那一夜,我們在南京

 

此時此刻,孫機長的無奈與焦慮全寫在臉上,華勒斯可以感受到他的壓力瞬間破表,即使如此,他還是得冷靜下來,做出決定對所有的乘客與組員負責。

 

這是華勒斯還只是一個副機長時,降落南京機場後卻遭遇突然的大霧的影響,不得已只好滯留在南京的故事。

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—–台北時間15:00—–

下午三點,副機長傑森‧華勒斯完成報到後,在飛航管制部預覽今天所需要的飛行文件,包括天氣資料、飛行計畫與NOTAM(Notice To Airman)等資訊。這是他這個月的第二趟南京航班,所以對飛行計畫、航路選擇、機場跑道都非常熟悉,唯一吸引他注意的是今晚南京祿口機場的氣象預報,能見度只有一千公尺,低雲幕約五百英呎。華勒斯心想這可能是南京連日來的空氣污染加上冬末初春時的溫差劇烈變化,使得機場附近的天氣型態壟罩在一層灰灰濛濛的霾霧裡,不過今天的機場導航設施一切正常,若是能見度不好依然可以倚賴儀降系統進場,當下他並沒有想太多只覺得今天晚上又是一個再平常不過的飛行,沒想到卻成為讓他最難以忘懷的一次飛行。

 

「雖然南京機場的能見度預報不好,但機場設施一切正常且鄰近機場的能見度都很好,」機長凱文‧孫向華勒斯做簡報時提到,「如果無法降落的話,我們還有攜帶回程的燃油,可以當作在空中待命時使用,若有需要我們則轉降至其他機場。」華勒斯則點點頭表示同意。民航機不像在美國學飛時的小飛機,所攜帶的油量都是「最低限度」,航空公司基於成本的考量,精打細算之下都希望飛行員用多少帶多少,因為多攜帶燃油反而更重、更耗油。所以飛機的燃油存量是機長在地面計劃時,必須要考慮最周詳的決策之一。「然而也有例外,」華勒斯解釋說,「若是飛往油價較貴或燃油品質較差的國家,基於營運成本與引擎維修的考量,公司會規定攜帶回程的燃油,我們稱為“Tankering Fuel”,盡量避免在國外機場加油,以免加了較貴的燃油或是使用品質較差的燃油而傷害引擎。」

 

東南亞與中國大陸的機場是會攜帶回程燃油的地區之一,因此飛機的燃油存量都非常足夠,即使天氣突然變差,機長還是有足夠的燃油足以盤旋待命,或是轉降至較遠的備降機場。「這些原本“計畫”用於回程的燃油,可視實際飛行或天候的情況,當成待命燃油或備降燃油使用,」他說,「萬一真的需要使用這些燃油也沒關係,到了目的地機場再加油補回來即可。」

 

—–台北時間16:30—–

抵達機場後依舊不見飛機的蹤影,華勒斯朝上方登機螢幕再次確認飛行航班與停機坪的資訊無誤後,心裡有了今晚的飛行可能會延誤的準備。同時地勤人員傳來最新消息,「報告機長,目前飛機正由天津機場返航途中,預計16:50降落。」

 

一小時的延誤造成後續航班的大調動,是華勒斯怎麼樣也想不到的結果。「自從開始飛兩岸直航航線以來,」他發現,「機場因天氣因素而造成的流量管制,是班機延誤的最主要原因。」為何流量管制這麼嚴重?第一是中國的空域管理權屬於中國空軍,民航機只能在被允許的範圍內飛行,因此看似幅員廣大的中國其實能使用的空域非常狹窄,航路也少。例如北京到廣州、北京到上海的航路,是一條寬不到十海浬、高度從地面到四萬一千英呎的空中穿越通道。第二是天氣因素,特別是初春的濃霧、夏季的雷雨或冬天的大雪影響更甚,管制員為了安全的考量,在帶飛機時會變得更保守些,加大航機的前後隔離、取消直飛或進行速度控制,都會影響在地面或空中的飛機,造成延誤。

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隨著中國民航運量的不斷增加,這些狹窄的航路勢必無法消化過多的流量,因此航管單位只能控制機場起飛的數量,避免過多的飛機堵塞空中交通。特別是天津、杭州、深圳等在鄰近大城市的小機場,流量管制特別嚴重,因為附屬在北京、上海、廣州等主要機場的管制區域內,所以飛機的起飛降落都需要得到這些主要機場的管制許可才能放行。「今天由天津返航的班機應該也是因為流量管制下的因素才會延誤吧,」華勒斯心想,「延誤是很正常的事,準時抵達才奇怪。」兩岸直航的班機延誤對他而言早已習慣。

 

—–台北時間18:00—–

飛機順利抵達後,隨即湧上了各式各樣的車輛,在接下來的一個小時內,機艙裡有一大隊的地勤人員清潔機艙、裝卸貨物、加油送餐,機務人員檢查與維修損壞的零件,空服組員完成安全檢查、空廚設備、餐點數量,飛行組員設定飛行電腦、起飛性能的計算等工作。超過四十名來自不同部門的人員各司其職,馬不停蹄的在飛機前後裡外穿梭往來,努力的做好飛行前準備工作,只為了能盡早起飛,把已經延誤的時間趕回來。

 

晚上六點,桃園機場05號跑道吹起東北風,能見度良好。在跑道盡頭處,七四七客機在夕陽的襯托下緩緩起飛,引擎發出十幾萬磅震耳欲聾的推力,將飛機推上天空。「立榮一二六,聯繫台北離場管制,晚安。」塔台管制員目送飛機起飛後說道。這架滿載乘客的七四七客機稍微朝左偏轉,以時速兩百五十海浬的速度繼續向PIANO前進。

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—–台北時間19:30—–

起飛一個半小時後,立榮一二六號班機順利抵達南京祿口機場,此時機場能見度還有一千公尺,華勒斯心裡鬆了一口氣,因為再過一個小時後,他們就可以啟程返回台北。「不過當我在駕駛艙內完成起飛前的準備程序後,轉頭往外一看,」華勒斯回憶,「外面的景象開始白茫茫了起來,原本還可以看到航站大廈與登機門的燈光,變得越來越模糊,越來越不清楚。」

 

孫機長做完機外檢查程序回到駕駛艙後,心裡開始焦慮了起來。「傑森,讓我們趕快完成登機,希望可以趕在霧越來越濃之前起飛。」孫機長說道,「我有一種不祥的預感。」在此同時,他示意座艙長─艾瑪可以先讓乘客登機,並簽署了飛航計畫、維修手冊、加油清單、載重平衡等文件給地勤人員,隨即與華勒斯討論所有可能發生的情況與考量。

流程圖

首先是機場的起飛標準,他們立刻翻出Jeppesen航圖,發現南京祿口機場起飛標準的跑道能見度(RVR)為四百公尺,比較公司規定與機場限制,得知他們今晚最低能起飛的跑道能見度為四百公尺。「於是我趕緊收聽機場的天氣資訊,」華勒斯記得,「南京機場情報通波November,使用跑道06號,靜風,能見度50米,跑道06號跑道能見度200米,氣溫06度露點06度,修正海壓1019百帕。」

在一個小時之內,能見度突然間從一千公尺驟降至兩百公尺,遠低於能起飛的標準。這個狀況之下,飛機根本無法起飛,不過孫機長說,「即使能見度低於標準,我們還是可以嘗試著滑至跑道頭後,依看到的跑道燈光來判定實際的跑道能見度,再決定是否起飛。」南京機場跑道中心線燈光每隔三十公尺設置一顆,所以他們必須要看到超過十三顆以上,跑道能見度才會大於四百公尺。

 

除了考慮機場的起飛標準外,他們也計算若無法起飛,必須在地面等待時,標準組員(2人)的最長值勤時間為十四小時,因此他們最晚可以等到隔日的凌晨三點,等待天氣變好後再返航。「我擔心乘客無法有耐心等待這麼久,」孫機長考慮到,「畢竟在狹窄的機上等待好幾個小時是一件很難受的事情。」於是他立刻向南京機場的站主任說明最不好的結果就是今晚得留滯南京,希望他趕快先處理今晚乘客與組員住宿飯店與接駁交通的安排,做為備用計畫。

 

另外,為了確認天氣的變化,孫機長請華勒斯詢問機場塔台最新的氣象預報資料,以決定是否要在機上繼續等待或是直接去飯店休息。

 

立榮一二五:

「南京地面,立榮一二五,請問一下目前的機場天氣情況?」

 


南京地面管制:

「目前的能見度200米,已經低於機場營運標準,預計要到北京時間早上九點之後才會變好。」

 

「什麼?要到隔天早上九點之後才會變好?看樣子今天晚上是無法起飛了。」孫機長開始憂慮了起來,在他心裡盤算著,「若是真的要等到隔天早上九點,那就真的要送乘客與組員進飯店休息了,因為即使在飛機上等超過十四小時後,飛行組員也得強迫去飯店休息,倒不如現在就去,越早去就越早能返航。」標準組員的最少休息時間(MRT, Minimum Rest Time)為十小時,如果飛行組員可以到飯店休息超過十小時,那麼值勤時間就可以重新起算,沒有十四小時的限制。

 

「還有最後的一絲希望,我們可以嘗試著滑出到跑道上再決定是否起飛?」孫機長向華勒斯問道。「這個方法也已經不可行了,」華勒斯說,「因為之前有一架東方航空的飛機進入跑道後才發現完全看不到燈光,目前仍卡在跑道上等待拖車救援。」從剛才跟地面管制員連絡後他就一直守聽機場無線電的通話內容。孫機長臉上瞬間浮出三條線,此時他們的心裡都已經浮現了最壞的打算。

 

「因為能見度不好的關係,今晚我們有可能得待在南京,等明天早上天氣變好後才能回去。」在狹小的駕駛艙裡,維修機務、站主任與座艙長一起聽著孫機長的解釋與計劃,讓他們可以先做好心理準備。「不過這還不是最後的決定。」孫機長說道。

 

其實孫機長心裡還有一個解決方法,那就是請公司立刻派遣兩名機師搭晚上出發至上海浦東機場的貨機,到了上海再搭車前往南京機場後,這樣就變成雙重組員(4人),最久的執勤時間可延長至二十四小時。「不過這樣前來支援的機師會舟車勞頓,即使順利抵達,恐怕也累癱了吧!更不用說把飛機飛回去了。」孫機長坦承,「這個方案理論上可行,但實際上卻太不合乎人情。」

 

—–台北時間20:30—–

面對所有可行的方法都失效,孫機長再也想不出解決方法,最後只能留滯在南京一晚。他與華勒斯早已有了共識,即使如此,他還是得詢問公司後才能做出最後決定。「我們得向台北總公司回報目前的天氣狀況,讓他們預先做好後續的安排與調度。」孫機長說,「即使衛星電話很貴,但我們還是用吧!」七四七飛機上除了有超高頻(VHF)、高頻(HF)無線電通訊與ACARS之外,還有衛星電話(SAT)可使用。因為是接受衛星訊號,所以費用非常昂貴,在一般正常狀況下是不會用到的,只有在緊急時刻需要和公司飛航管制部門或維修部門連絡,而無線電又超出可通訊範圍外時才會使用。

 

「衛星電話的使用很簡單,機上的通訊裝置上有預設好的撥號內容,只要按一個按鈕即可迅速連絡到公司的飛航管制部門。」華勒斯解釋,「同時使用方法與無線電通話相同,發話時記得要按下PTT(Push To Talk)鍵才能傳送聲音。」孫機長向飛航管制部門說明目前的天氣狀況已低於起飛標準,無法起飛,需要留滯在南京機場,等到隔天早上天氣轉好後才能返回台北。

 

飛航管制部門的同事收到消息後,表示需要給他們一點時間討論,才能做最後的決定。因為隔一天就是農曆過年的除夕,所有飛機的行程都已排得非常緊湊,臨時要調度飛機著實不容易,原本這架七四七飛機晚上返回台北後,隔天一大早就要繼續飛往香港,若是延誤至中午過後才能回去,勢必要取消或更改機型,如此一來會打亂原本已安排好的飛機調度,所以飛航管制部門始終抱著最後的一線希望。「我可以理解他們有調度上的困難,」孫機長說道,「但是我們在現場看到的情況是最準確的,卻無奈必須得聽從遠在五百海浬外、坐在辦公室裡看氣象預報資訊的長官的決策?」突然間,有一種不被信任的感覺油然而生。

 

在此同時,艾瑪座艙長向孫機長詢問可不可以在等待公司回應時,提供熱餐給乘客呢?並告知乘客們已經等待很久,開始有些不耐煩了,他們想要知道為什麼飛機延誤的原因,希望機長能親自向乘客告知並解釋,孫機長點點頭表示同意。

 

飛機無法起飛的消息很快的就傳到全體空服組員的耳中,大家都是一陣錯愕,完全沒有想到會有這樣的結果,尤其是負責上層商務艙的副事務長─凱特。「什麼?這樣一來我就不能接飛隔天晚上出發的洛杉磯航班,」凱特失望的說,「這是我這個月的最後一個長班,而我的兒子正在洛杉磯等待我與他見面,如此一來我就無法和兒子與家人相聚了。」即使她外表看似堅強,但眼中的淚光卻不爭氣的掉了下來。一聽到凱特學姐這麼失望且無助的消息,華勒斯心中也覺得萬分不捨,可是也無能為力。「一想到我自己和女兒也是因為工作的關係聚少離多,好不容易有機會見面卻又被老天爺無情的阻擋,」他感同身受的說,「我一定也會非常難過、失望。」

 

—–台北時間21:30—–

站主任匆匆忙忙趕到駕駛艙裡,表示乘客的飯店房間已經保留好,不過目前最大的問題是交通運輸。「因為今晚不只我們滯留,還有其他航空公司的乘客也是,」站主任說,「機場附近的飯店都住滿了,我只能搶到在南京市區裡面的飯店房間,但是現在因為濃霧的關係,前往市區的高速公路都封閉了,遊覽車只能走平面道路,因此預估需要花一個小時左右才能抵達飯店。」華勒斯他們一聽到這個消息,更加確認必須趕快做出決定,才不會越拖越晚。

 

這時華勒斯才明白原來南京祿口機場離南京市區非常遠,平時走高速公路大約需要花三十分鐘,而現在只剩下平面道路可以走,可以想見要把兩百多名乘客平安送到飯店需要花多大的功夫。「傑森,請再和台北聯絡,告訴他們機場能見度真的越來越差,轉好的機率不大,」孫機長請華勒斯用衛星電話和公司聯繫溝通,「並告知他們站主任已經處理好飯店的事宜,現在就等他們的最後決定。」

 

不知為何,在與台北飛航管制部門的溝通一直出現問題,即使使用相同語言也是一樣。「管制部門一直覺得南京機場的氣象預報會不準確,因為根據以往的經驗預報資料都是比較實際狀況再差一點,」華勒斯轉達給孫機長說,「所以他們希望我們繼續等到晚上十二點後再做決定。」面對這樣的結果,孫機長表示非常無奈。他只能繼續等待並向乘客做廣播,解釋為何在地面上等待這麼久還不起飛?並安撫與希望乘客們能給組員多一點耐心與體諒,因為天候的關係影響到大家返鄉過年或出遊的計劃,真的非常抱歉。

 

—–台北時間22:00—-

不同的部門有不同的想法,在面對天候不佳的時候,管理部門總是希望機師能夠在不超出極限的安全標準下,堅持到最後一刻,不要輕言放棄希望。並不是說把賺錢的壓力凌駕在飛行安全之上,而是希望能夠達到兩全其美的結果,總是期待著機師能夠在無牴觸安全標準的前提下,讓飛機能順利起飛並完成飛行任務。

 

「這是一種賭博心理,」華勒斯分析,「管理部門認為在還沒有真正起飛前,誰都無法確定天氣會影響飛行,說不定幸運女神會眷顧我們,如果連試都沒試就提早放棄,似乎也太過保守。」例如颱風天,在側風有可能超出飛機限制的狀況下,還是希望機師去試一試?真的不行再取消或延誤航班?有時候還會在機師報到時就耳提面命的說:颱風天飛行一定要格外小心!但又硬把機師推上前線,不肯取消或改時,這個極端矛盾的做法在華勒斯的心中一直無法理解。

 

「不過人生總不能一直都拿好牌,」他說,「少輸為贏,在嚴苛的天候環境下,機師過於保守並不是一件壞事。」在華勒斯的內心裡,出現了人生或飛行就像是一場牌局的想法,手上拿什麼牌已經無法改變,既然怎麼樣打都會輸錢,那麼就選擇一個輸最少的那張牌。人生或飛行也是一樣,命運或天候的因素已經固定,在無法順利飛行、班機延誤的狀況下,就選擇損失最少的那個決策。

 

孫機長現在正與時間賽跑,拖得時間越晚,乘客越不耐煩,飯店與交通工具越難找到,空勤人員必須休息的時間越久,花費更高。與其在機上等待,倒不如趕快做出決策,讓後續的調度與計劃能夠及早安排妥當。華勒斯體會到機長實質的權力真的不大,即使在孫機長心中早就已經有決策了,但還是要得到來自公司的允准才行,也許是因為飛機還停在地面上,所以很多事情可以不疾不徐地慢慢思考與商量,不到最後一刻絕不做出定論。

 

此時此刻,孫機長的無奈與焦慮全寫在臉上,華勒斯可以感受到他的壓力瞬間破表,即使如此,他還是得冷靜下來,做出決定對所有的乘客與組員負責。「遲遲等不到公司最後的決定,」他說,「如果待會整點最新氣象資料顯示能見度沒有轉好的跡象,我就會向乘客做廣播,將這班飛機延後到明天早上十點,而交通與住宿的事宜都會請地勤人員妥善安排。」華勒斯點點頭並表示支持,其它的地勤人員也都準備好做最後的安排。

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—–台北時間23:00—–

經過一小時的等待後,終於得到飛航管制部門的決定,把班機延誤到隔天早上十點。孫機長向乘客做廣播,希望所有乘客能諒解因天候因素無法起飛,並要求大家按照地勤人員的指示,依序下機前往飯店休息,所有的空服人員包括座艙長、站主任、地勤人員,一一協助兩百多名乘客下機、通關。

 

凌晨十二點,所有的空勤組員也在地勤人員與維修機務的幫忙下,在能見度不到兩百公尺的的黑夜裡,驅車前往飯店休息。

 

—–台北時間10:00—–

隔日早上十點,經過一夜的休息後,空勤組員已養精蓄銳,又返回飛機上做好準備工作,天氣依舊是灰濛濛的一片,能見度僅有一千二百公尺但已經超過起飛標準,孫機長與華勒斯確認兩百多名乘客登機完畢,向塔台申請滑出。十分鐘後,這架延誤超過十二小時的七四七客機在所有地勤與空勤人員的幫助下,順利起飛返回台北。

 

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農曆大年初一午夜十二點,一架前往洛杉磯的長榮一六班機上,坐著原本趕不上接飛航班而淚灑機艙的凱特副事務長,她在返回台北後調班成功,休息一天即換班前往洛杉磯,再過十三小時,就可以和兒子與家人團聚,享受難得的天倫之樂。

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後記:

立榮一二六號班機前往南京後,因大霧而無法返航是兩個月前發生在我身上的真實故事。飛行受到天候因素影響而延誤是常有的事,然而一般乘客鮮少有機會能了解當飛機發生誤點時,地勤人員是如何快速的做出應變?以安排後續的住宿交通的問題,當然也就無法感受這份工作的壓力。

 

這趟飛行除了讓我有機會學習到當機長面對問題時,該怎麼冷靜解決?做出正確的決策?以及做好溝通協調的工作。同時,也讓我跳脫出在駕駛艙的思維,看到地勤人員忙翻天的辛勞,也了解在不同部門的同仁,因不同的專業背景下,會有著不同的思考見解、考量角度與解決方法,我們都要互相尊重、互相幫忙,群策群力之下才能讓一架飛機順利起飛。

 

深深的佩服與感謝南京機場站主任在一個小時之內就解決了兩百多人的住宿交通問題,地勤人員不辭辛勞極度有耐心的協助乘客下機、通關,以及維修機務不畏危險,在能見度不到兩百公尺的深夜,開車將所有的空勤人員平安送達飯店。最後要感謝所有的空服員在隔日即使身心俱疲依舊堅守岡位,與最重要的孫機長,充分發揮其專業知識、領導統御的精神,妥善處理班機延誤的事宜,並在隔日將飛機平安地飛回台北。

飛行無國界,航管通訊的訓練

BKK Tower: EVA 75, behind the landing traffic Thai triple seven on short final, clear for line up and wait Runway 19L, line up behind.

 


EVA75: Ah…clear to line up and wait Runway19L, EVA75.

 


曼谷蘇凡納布機場塔台,「長榮75,許可在進場的泰航七七七降落後,進跑道19左等待起飛,在落地飛機之後進跑道。」

 

無線電裡傳來一連串來自於塔台的指令,傑森•華勒斯一面緊盯著即將落地的泰航七七七客機的身影,一面按下無線電發話鈕說道,「呃…許可進跑道19左等待,長榮75。」

 

這是當華勒斯還是剛上線的副機師時,準備由曼谷前往阿姆斯特丹發生的故事。

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—–曼谷時間02:00—–

 

凌晨兩點,當大部分的人都還在被窩裡熟睡的時候,在駕駛艙裡的華勒斯、機長阿里(Ali)、巡航機長哥德(Gerd)與客艙組員已經完成起飛前檢查與準備工作,歡迎今天兩百多名乘客登機前往荷蘭。「今天的飛機、天氣狀況都非常良好,」機長對華勒斯說道,「唯一考驗就是沿途的航管通訊。」雖然華勒斯已經是合格飛行員,但無線電技巧還需要練習,尤其今晚是橫跨歐亞的長程航線,沿途會經過十幾個國家,航管通訊不像橫跨太平洋的越洋航路那麼簡單,因此,熟悉與練習各國航管通訊是這趟飛行的訓練重點。

 

「傑森一開始就犯了新手會犯的錯。」機長阿里解釋說,「除了沒完整的覆誦航管員給的指令外,也沒有記住是哪一家航空公司的哪一架機型。」為了增加跑道使用率,在忙碌的機場常常見到在前一架落地的飛機還在跑道上減速脫離前,後面在滑行道等待的飛機就許可進跑道等待起飛。因此,正確完整的覆誦航管指令是非常重要的,少了「在落地飛機之後進跑道(line up behind)」這句話意思完全不同,一個是不管進場飛機的位置,直接進入跑道等待;另一個則是在進場飛機通過跑道頭後,才能進入跑道等待。

 

「第二個錯誤沒有完整覆誦航空公司與機型,這在地面滑行時特別重要。」機長解釋說。在繁忙的機場裡,常會遇到相同航空公司但是不同機型,或是不同航空公司但相同機型的兩架飛機,若有滑行路線衝突時,地面管制發佈的航管指令除了要指名先後順序外,還要明確說出有衝突的飛機是哪一家航空公司?哪一種機型?這樣才不會造成混淆。「一定要練習完整的覆誦航管指令,」機長說,「這樣管制員才能確定你有抄收到正確的指令,避免發生地面碰撞的意外。」華勒斯點點頭表示理解並迅速地把阿里機長說的話記下來,在此同時跑道已淨空,他們也得到起飛許可。

 

飛機對正跑道後,他深吸一口氣,暫時忘了剛才犯的錯誤,把專注力集中在起飛程序上。接著機長把油門推到N1約70%的位置,確認四顆奇異引擎運作一切正常後按下起飛鍵,自動油門隨即將油門推到全馬力的起飛設定位置。在塔台裡,管制員看到綠底白身的七四七客機緩緩加速,並在跑道的三分之二處仰起機頭,三百多噸的巨無霸客機迎著氣流優雅地升空,變身成展翅翱翔的鐵鳥,在黑夜中朝西北方以五百公里的速度飛往曼谷與仰光飛航情報區的交界點。

 

 

—–2007年三月—–

 

2007年三月,華勒斯在美國接受小飛機訓練的第一個難關就是學習如何講航管通訊。「對我而言,發話並不是問題,」他回想,「但是聽力卻是一大問題,不知道為什麼要聽懂透過耳機傳來的聲音變得困難許多。」在放單飛之前,有沒有能力獨自講航管通訊是考核的重點,因為飛機上再也不會有教官幫忙,需要自己說得出、聽得懂與塔台之間的對話才行。「每天的飛行訓練除了練習如何操縱飛機之外,就是要獨自講完所有的航管對話,」華勒斯記得,「從一開始啟動引擎,由學校機坪滑出後,到抄寫許可、滑行路線、起飛與降落許可等等的一切都必須與塔台聯繫。」在加州的飛行學校位於有塔台管制的D級空域,因此,所以飛機一切活動,包括滑行、起飛、離場到降落等都必須與塔台聯繫,得到許可後才能進行。

 

FAA「那時候最大的挑戰就是要把英文字母(A,B,C…)轉變為航空語言(alpha, bravo, chalie…),」他坦誠。為了避免透過無線電所造成的誤解,航空語言把26個英字母轉變成另一種說法,讓飛行員與管制員之間的溝通能更清楚。「最常聽不懂的就是由一連串字母與數字組成的小飛機呼號,」他說,「還有就是塔台管制所提供的航情資訊。」航情資訊是有雷達的塔台或雷達管制員提供給飛行員其它航機“位置”、“距離”、“相對方向”、“機型”、“高度”的資訊,對剛開始學飛的菜鳥飛行員來說,在一次的發話中要抄寫五個資訊的同時還要兼顧操縱飛機,實在是非常困難的一項訓練。「在收聽航情資訊的當下,即使可以聽得懂管制員說的每一個字,」他坦誠,「不過下一秒鐘,因為緊張或是分心的關係,腦中一片空白又全部忘記了。」

 

為了讓自己趕快熟悉航空英語,華勒斯開始練習把英文字母拆開講,例如English,他會說成,「Echo, November, Golf, Lima, India, Sierra, Hotel」的說法,或是在路上看到車牌號碼ABC-139,他會喃喃自語說成,「Alpha, Bravo, Chalie, one, tree, niner」華勒斯說,「這樣的練習剛開始讓我自己都覺得有些愚蠢,不過也漸漸的讓我熟悉航空英語的用法。」在台灣的地面學科課程可以教授航空知識、練習標準程序、進行模擬機飛行評估,唯獨航管通訊無法在地面上做有效的訓練。「畢竟沒有真實在飛行的環境下,“開口”和“收聽”無線電英語對話,」他直言,「是無法讓自己進入狀況的,只有踏上飛機後,才會知道在螺旋槳發出的噪音干擾下以及透過耳機傳來的聲音是有多麼不清晰,並不是在地面上聽聽航管的錄音對話就可以練習進步的。」

 

 

—–德里時間03:00—–

 

起飛兩個小時後,飛機進入印度空域,依序會經過加爾各達、瓦倫納西及德里管制區。「第一次聽到印度管制員說的英語,讓我感到非常不安。」華勒斯說,「他們的口音很重加上說得很快又不清楚,常常誤解管制員的意思。」即使今晚的飛行只是穿越印度領空,僅僅需要在交界點更換頻率、提供交界點的預計抵達時間或是直飛某個交界點而已,並不會有太複雜的航管通訊,但是對第一次飛越印度的華勒斯來說,還是很緊張。「在這裡我要百分之百聚精會神的守聽無線電的通話內容,深怕一個分心就遺漏了管制員的呼叫,」他說道,「雖然說聽不懂時可請阿里機長幫忙,但是這樣子永遠無法練習印度口音的航管通訊,也無法進步。」過去印度曾被英國殖民,因此他們自認英文說得很好,但是對華勒斯而言,要百分之百理解真的有困難,他只祈禱趕快抵達下一個飛航情報區的交界點,脫離有聽沒有懂的印式英語。

 

印度與緊臨的巴基斯坦交界處,是一個戰事頻繁的地方,這裡曾經發動過三次印巴戰爭,主要是因為這裡的一個叫克什米爾的地方發生的糾紛引起。「晚上飛經此處,若天氣狀況好的時候,」華勒斯說,「有時依稀可見到沿著國境邊界,兩邊的燈火通明一直延續到遠方的地平線上。」進入巴基斯坦後開始進入高原地形,最大的威脅就是底下超過一萬呎的高山,若發生座艙失壓,需要緊急下降高度時,最低的安全高度已不再是一萬呎。「為了與地障保持隔離又得儘速降低高度以確保乘客氧氣使用量足夠,」他解釋,「公司制訂了一個緊急逃生路線(escape route),規定緊急狀況時的飛行路線與最低下降安全高度。」這些緊急應變程序都詳細寫在飛行手冊上面,飛行員得嚴格執行且熟悉所有相關的規定。

 

 

—–2007年六月—–

 

IMGP1919 (800x600)2007年六月,通過私人飛行執照考試的華勒斯開始下一個階段的儀器飛行訓練,在這個階段的航管通訊更加吃重且困難。「好不容易通過第一階段的考試,」他說,「完全沒有休息喘息的時間,緊接著的儀器飛行更讓我壓力劇增。」在這個階段,有離場許可、待命許可、進場許可、航路許可等等的航管通訊,讓專注於儀器飛行的他有點應接不暇,每種許可的內容都大相逕庭,而且管制員說得又快又急,華勒斯只要分心漏抄寫一個,就無法完整抄收下來,讓他非常沮喪。

 

「我們的飛機沒有自動駕駛的功能,最大的挑戰就是一邊飛飛機的同時,還得分心去抄寫航管許可。」華勒斯解釋,「剛開始我還抓不到竅門,導致手忙腳亂,紙筆還有一堆航圖掉到地板,不僅飛得不好,航管通訊也是很糟糕,讓我感受到前所未有的挫折感,我真恨不得能多一隻手、多一個腦袋來幫忙。」還好當時的女友(現在的太太)介紹了一部日劇料理新鮮人“Bambino”給他看,才讓華勒斯有所體悟,原來不管做什麼事都要先想好先後順序,不要做多餘的動作,才會井井有條且有效率。

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儀器飛行也是一樣,所有的飛行程序都有一定的步調,在什麼時候做什麼事都是一定的。「秘訣就是Think Ahead!」華勒斯說,「要做到比飛機快一步,而不是等到飛機過了才匆匆忙忙去做。」他後來領悟到一些技巧與方法,例如:

 

1.把紙筆、航圖、飛行計畫做有系統的整理,避免太多太零散的物品。

2.飛機要利用配平(trim)控制好,即使分心做其他事情,飛機姿態也不會偏掉。

3.可以要預先把下一個無線電頻率設定好,頻率都是很固定不會變動的。

4.飛行程序要練到非常熟練,不需要分心去想,而降低了對航管通訊的注意力。

5.飛行之前一定要做好功課,可先記住重要的電台頻率、進場角度或重飛程序。

 

隨著訓練時間增加,華勒斯也逐漸找到訣竅,慢慢地的聽寫能力也進步許多,能在專注飛行的同時一心多用去做好航管通訊。「想好先後順序,不做多餘的動作,」他回憶,「用這個方法不僅大大減少飛行的工作量,也讓我更有信心。」華勒斯跟所有菜鳥飛行員一樣,在飛行訓練過程都曾遇到讓自己充滿挫折的困難和挑戰,除了他自己堅持不懈的努力外,最要感謝的就是每每在他遭受挫敗的重要時刻,給他指點迷津的明師兼益友- 現在的太太。「雖然我們相隔兩地,無法天天見面,」他感謝道,「但是這份精神上的支持是我得以在考試高壓與異鄉生活撐下去最重要的力量。」

 

 

—–咔布爾時間04:00—–

 

通過印度,巴基斯坦,接著來到阿富汗,這個高原地形、土壤貧瘠的國家,大部分飛往歐洲與東南亞的飛機都會取道此處,航路相當繁忙。「由於恐怖攻擊主義的關係,阿富汗的航管目前由美軍接管,」華勒斯說,「因此這裡的航管通訊完全是美式口音,對我而言聽懂並不會太困難。」由於阿富汗沒有雷達監管,只能靠飛行員向管制員報告通過點的時間做前後隔離,但是境內高山遍及的緣故,會阻擋超高頻(VHF)無線通訊,常常會發生呼叫不到的情況,因此,這裡特殊的航管通訊就是要一次把所有的報告點的通過時間向管制員回報,或是請前方已進入可通訊區的飛機代為傳達訊息(Relay)。

 

Kabul control: EVA75, at 15 minutes before LEMOD, contact turkmenabat control 134.5

 


咔布爾管制:長榮75,在通過LEMOD交界點十五分鐘之前,聯繫土庫曼管制一三四點五。


阿富汗與土庫曼的管制員並沒有互相交換飛航情報,因此所有飛往歐洲的飛機在還沒到土庫曼的領空前,得先報告飛機的高度、機型與預計抵達交界點的時間。「很難想像在廿一世紀地球村的年代,還是有臨近的兩個國家的政府不相互往來,飛航情報無法傳送,」華勒斯說道,「也許是幾百年來的政治紛爭導致,也許是因為高原地障的阻擋,造成了彼此之間的隔閡。」

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阿富汗是世界上數一數二的貧窮國家,除了境內高山遍佈,土壤貧瘠之外,還有就是連年的戰事影響經濟民生。「每當我在三萬七千呎的高空飛越這個國家時,都無法想像在這片土地上的人民是如何在無情的戰爭下生活,」他有感而發,「相比之下,讓我想到可以在自由和平的台灣生活真的是非常幸福的事情。」如果說飛行帶給華勒斯什麼樣的成長,那麼就是當他飛得越高,眼光越遠,所有關於多大、多遠、多快的概念,在他腦中全都改變。「很快的會發現每個愚蠢的爭執或瑣碎的煩惱就像是蝸牛角上爭何事一樣微不足道,再激烈的爭吵或仇恨在那個時刻都瞬間消失在九霄雲外。」他說。

 

 

—–2008年十月—–

 

2008年十月,取得七四七型別檢定之後,華勒斯開始了他的航路訓練。「每到一個陌生的機場或是新的航路,壓力就變得很大,」他說,「尤其是到了英語口音較重的國家,像是印度、印尼等,常因為漏掉或是聽不懂航管指令而非常挫折。」飛行無國界,所以航管溝通的語言是全世界統一的英語,不論是在美洲、亞洲、歐洲的國際機場都是以英語為主,這對母語非英語的飛行員或管制員而言,都是一個挑戰。即使使用相同語言,全世界各地獨特的口音,造成誤解或聽不懂的航管通訊,不管是飛行員或是管制員都會發生。

 

英語能力好跟聽懂航管通訊並沒有太大的關聯。「曾經有機長說過,一個來自澳洲來的副機長,」華勒斯記得,「在美國芝加哥國際機場滑行時,從頭到尾完全聽不懂航管指令,因此,都是英語系國家的人,彼此也會有溝通上的困難。」由此可見,聽得懂英語並不代表就一定聽得懂航管指令,重點在於知不知道管制員要說什麼?

 

要學會聽懂不同國家口音的英語,是華勒斯要加強的第一步。除了多聽多練習之外,最重要的是要能夠知道或預期管制員要說什麼?例如滑行路線、航路許可、起飛指令等等。「各個機場不同的管制特性,是我要學習的首要目標。」他指出,「要聽得懂管制員在說什麼?要先知道他要說什麼?」即使華勒斯無法聽懂不同口音的英語,但是他在飛行前做足功課,除了熟讀航圖資訊、機場路線之外,也記住特殊機場的管制方法,例如,香港的進場速度控制,美國的目視進場,新加坡的track miles,英國的低高度落地許可。

 

「不同機場管制方法不盡相同,」他說,「但是飛久了會發現每次去幾乎都一樣,漸漸的我也能掌握百分之八十的航管通訊。」後來華勒斯才發現為什麼經驗老道的機長總是有辦法聽得懂南腔北調的無線電英語?並不是他們的英語能力比較好,而是他們知道管制員要說什麼?「久而久之,你會發現自己的耳朵長出一個可以調整各地英語語調的構造,慢慢的也就習慣了,」華勒斯笑道,「一切的航管通訊都會隨著飛行經驗的增加而進步。」

 

 

—–土庫曼時間05:00—–

 

起飛六小時之後,飛機已經抵達土庫曼共和國,緊鄰全世界最大及蓄水量最多的裏海。這裡曾經是花剌子模帝國,之後遭受蒙古西征的侵襲,而變成蒙古帝國其中之一的察合台汗國,二十世紀初期後成了俄羅斯帝國的一個自治區,直到1991年後才獨立。「不知道是不是高山地形的關係,這裡的無線電通訊有一種迴腸蕩氣的感覺,」華勒斯說,「聽起來就像是在山谷裡壯闊的回音一樣。」從駕駛艙望下看去國境是一望無際的沙漠,這裡是世界上最乾旱的地區之一,有百分之八十的領土被沙漠覆蓋,直到緊鄰裏海的城市。

 

飛經裏海後,依序經過亞塞拜然、喬治亞、克里米亞等中亞小國,對華勒斯來說都是非常陌生的國家,他只記得最大城市的名稱,因為同時也是其飛航情報區的名稱。這些位處亞歐大陸交界的國家,除了經濟、文化因地利之便,始得繁榮發展。「因為飛行的關係,讓我有機會認識這些國家,」他說,「這也是飛行帶給我的樂趣之一。」

 

 

—–2009年五月—–

 

2009年五月,通過航路考核的華勒斯正式成為一名副機長,然而還有更多挑戰等待著他。「不僅要增進自己的飛行技術與航空知識外,還要挑戰世界其他更忙碌的機場,」華勒斯說,「尤其是美國內陸機場。」對身在貨機機隊的他而言,美國境內最繁忙的機場,像是紐約、芝加哥、亞特蘭大,是他最常被派遣且最需要熟悉的航線。

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「貨機班表不固定,但卻有機會前往世界各地,有些地方我可能一輩子都不會去。」華勒斯說,「在美國營運的貨機航線都是最繁忙的機場,也因此航管通訊是一項很大的挑戰。」對他而言,起飛、離場、巡航、進場、降落的階段還不算太難,最難的是在地面上滑行的階段,除了這些機場的跑道、滑行道錯綜複雜之外,最大的原因是這裡的地面管制員指令說得非常快速,如果沒有仔細聽的話,很容易漏掉或是聽不懂。「在這裡的管制員須要有一定的經歷後,才能被調來管飛機。因此他們說話的速度極快,」華勒斯解釋,「再加上他們對本地機場的所有滑行道、跑道、停機坪都非常熟悉,所以航管指令也說得非常快。」

 

然而對於像華勒斯剛上線的副機師而言,第一次來到這樣的機場一定會被這樣的航管通訊所驚嚇到。「對機場的設施不熟悉、截然不同的英語口音加上極快的航管指令,」他說,「聽不懂是可想而知的狀況,對我來說這需要一點時間來練習與適應才能進步。」就像是華勒斯第一次飛抵印度時的感受一樣,完全是鴨子聽雷只能默默地轉過頭來請求機長幫忙。

 

「唯一能提前做準備的就是把機場所有的資訊記熟,然後在心裡有一個機場的地圖與預期的路線,」他說,「這樣一來,即使聽不太懂也大概能理解航管指令。」每到一個新的機場,華勒斯就會事先把航圖與公司手冊預習一遍,在落地之後,也會把飛行所經歷的事情重頭到尾複習一次,把它學起來記在腦海裡,時間一久之後也能適應這些說得極快的航管英語了。

 

—–布拉格時間08:00—–

 

飛行時間已經過了三分之二,再過兩個多小時就會抵達荷蘭阿姆斯特丹,此時他們經過了東歐小國依序是羅馬尼亞、斯洛伐克、匈牙利與捷克,接下來會進入到德國。「從亞洲進入歐洲的航路選擇都是固定不變的,且航管頻率的資訊在航圖上都找得到,所以可以事先作好準備,」他說,「下一個航管頻率可以預先設定好,也能知道是否快接近飛航情報區的交界點。」

 

因為歐洲已經進入歐盟時代,各國之間已不再有國境,意味著這裡已經不需要報告情報區通過點的時間,所有的航機資訊都會自動交接給下一個管制席位,而且所有的飛機都在雷達的監控下飛行。「從進入德國開始,這裡的航管席位劃分的很細,每五到十分鐘就會轉換一次頻率,」華勒斯說,「為了要增加管制席位,這裡的航管通訊頻道也擴充,所以在頻率的小數點後的數字已不再是兩位數,而是增加到三位數字。」歐洲航管頻率的間隔縮小為8.33kHz,意味著從118.000MHz到136.997MHz之間的航管頻率有多一倍的選擇且不會被影響。

 

如此頻繁的轉換頻率對華勒斯而言也是一個挑戰,他不僅要記得下一個頻率是多少,也要記得下一個航管席位的名稱。「通常在我覆誦頻率之後,我就忘記了剛剛的頻率是多少?」華勒斯坦誠,「也許是一開始不熟悉這樣的轉變,也許是這些資訊無法是先取得,所以對我而言很難記住轉換後的頻率,更不用說是管制的名稱了。」

 

 

—–2013年五月—–

 

上線後三年,華勒斯的航管通訊有顯著的進步,即使是飛往不熟悉的機場或航線,他也能馬上適應且有能力聽懂。「自從飛行訓練以來,我所經歷的挫折與挑戰,他回想,「都是讓我現在的航管通訊進步迅速的原因。」

 

2007年至美國受訓階段,是華勒斯的基礎訓練。從一開始的困難之處,英文數字的轉換、到不同階段的航管指令,都是他覺得飛行生涯中最重要的訓練。「剛開始什麼都不懂的階段非常辛苦,每趟飛行都是挫折,」華勒斯說,「好不容易完成了考核,卻又發現下一個階段的航管訓練更難。」

 

2009年的航路訓練,是他的進階訓練。在這個階段不同以往的航管通訊,得和全世界非母語國家的管制員通話,尤其是印度印尼等國家的口音比較特殊,讓他更加難以適應。「這個階段已不再是英語能力的問題,而是有沒有能力預測管制員要說什麼?」他回憶,「這需要一點時間練習與適應,漸漸的耳朵會長出一個能適應各地英語口音的構造。」

 

2009年正式上線後,華勒斯開始被派遣至全美國最繁忙的機場,是他的專業訓練。在這個階段不僅要更適應忙碌的航管通訊外,也要有能力隨機應變與靈活應用。「地面滑行與進場階段是飛行員最忙碌的時候,航管員的指令說的非常快速,」他說,「不僅要能馬上記住覆誦之外,還要有能力去面對下一秒鐘可能突然改變的指令。」

 

 

—–阿姆斯特丹時間10:00—–

 

飛機距離阿姆斯特丹機場只剩下二百五十海浬,機長在駕駛艙內向乘客們做完廣播後,接著開始下降高度。「今天的風向是吹北風、天氣晴、能見度良好,」下降前機長向華勒斯與巡航機長做簡報,「進場預計雷達引導,使用跑道06號。」飛機跟著下降程序來到PAM(PAMPUS)導航電台後,由接管的進場管制員雷達引導至機場的東南方,準備使用跑道06號降落。

 

IMG_4270 (800x600)史基浦國機機場,是荷蘭航空的樞紐機場,也是歐洲航空的轉運中心,這裡匯集了來自全世界各地的飛機,航管通訊也相當繁忙。由於荷蘭國土低於海平面的關係,這座機場的海拔也低於海平面,且地勢平坦沒有其它地障影響,這裡的風向千變萬化,所以跑道方向也相當複雜。「永遠無法預測下一秒會使用到的跑道,」華勒斯說,「因此史基浦機場對我來說也是較有挑戰性的機場之一。」

 

早上10:20曙光初現,飛機在進場管制員的帶領之下,右轉航向030去攔截儀降導航的訊號,在飛行十一小時後,機長阿里將要執行最後的落地任務,來自東南方的陽光將駕駛艙照得刺眼,今早天氣極佳,在一千呎左右的高度機長解開自動駕駛,跟著儀降導航台的訊號緩緩下降,落地前檢查已經確認完畢,塔台管制員許可他們降落跑道06號。

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在一切都完美的狀態下,大約50呎的高度,飛機機首微微仰起,機長控制飛機在跑道中心線上,主輪輕觸地面後接著拉起引擎反轉煞車,飛機從二百多公里的時速慢了下來滑出跑道。華勒斯隨即聯繫地面管制,這架七四七飛機在地面管制員的指揮下,沿著滑行道B慢慢滑行至北面的G9號停機坪,完成了他們的飛行任務。

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後記:

除了做一個完美的降落、有效率的進場外,航管通訊是讓我覺得整趟飛行最有趣且最重要的工作,對我來說如果能夠完全掌握所有的航管通訊,沒有漏掉或聽錯一句,是我整趟飛行最大的成就感。

 

曼谷─荷蘭的飛行故事是2009年6月我剛上線時的真實故事,我改編自「飛行帶給我的樂趣」這篇文章,把沿途經過東南亞、印度、中亞、東歐、中歐等國家看到的不同地形地貌,有高山、沙漠、湖泊、海洋、平原等,與我的三個階段的航管通訊訓練串連在一起,分享給我的家人朋友,特別是懷抱著機師夢想的朋友,希望你們不管遭遇什麼樣的困難與挑戰,都要堅持下去,也期待你們最終都能順利成功。

英倫海峽的無名英雄

 

Soldiers, Sailors, and Airman of the Allied Expeditionary Force:

You are about to embark upon the Great Crusade, toward which we have striven these many months.

The eyes of the world are upon you

Good Luck!

And let us all beseech the blessing of Almighty God upon this great and noble undertaking.

同盟國遠征的陸海空軍弟兄們,我們即將開始長征,為此我們已經磨練許久,世界注目的焦點都將在你們的身上。祝好運!讓我們向萬能的神懇求,祝福這偉大而神聖的行動一切順利。

盟軍最高指揮官,艾森豪將軍

 

 

———-2011年3月6日———-

布魯塞爾15:00UTC

 

———-

 

長榮六〇七六:「布魯賽爾許可席,午安,這是長榮六〇七六,我們已經準備好裝載作業,比預計起飛時間早一個半小時,請問今天是否可以提早啟程?」

布魯賽爾許可席:「午安,長榮六〇七六,很抱歉因為倫敦機場管制時間帶的要求,無法提前起飛。預計可啟動引擎時間為1630UTC,許可後推時我再通知您。」

 

———-

 

一小時前,機長傑森‧華勒斯與他的另外兩名組員剛從印度新德里經過七小時的飛行,抵達比利時布魯塞爾機場,一小時的裝卸貨、加油、送餐後,隨即馬不停蹄地繼續前往英國倫敦希斯洛機場。「這趟旅程雖然已經完成一半以上,接下來的飛行時間不到一小時,」華勒斯說,「但是由布魯塞爾前往倫敦的飛行壓力才是最大的威脅。」貨機不需要等待乘客,通常起飛時間比較有彈性,只要提早完成裝卸貨作業後,就可以申請起飛,不過今天因為倫敦機場時間帶管制的關係,他們必須遵守規定,只能繼續在地面上等待。

 

時間帶,簡單的說就是航空公司的班機起降時間的安排,因為一個機場空域、跑道及停機坪有限,無法讓來自全世界各地的飛機在同一個時段擠在一起,因此對於熱門機場〈例如:倫敦希斯洛〉及尖峰時段〈白天〉,就必須對飛機加以限制,也就是時間帶的分配,規定飛機只能在特定時間內抵達。「即使歐洲高速鐵路路網日益普及,英法海底隧道早就通車多年,」華勒斯說,「但是搭乘飛機前往英國的乘客還是非常多,尤其是倫敦希斯洛機場。」此趟飛行的預計抵達倫敦的時間為當地時間下午17:30,正好是空中交通最忙碌的時候,飛機延誤是可以預期的。

 

「盡可能在規定的時間帶內抵達機場,」他補充說,「否則公司將會失去好不容易分配到的機場時間帶。」流量管制的限制一方面是減輕空中擁擠程度,一方面是方便倫敦機場管理,避免同時段太多飛機抵達而造成空中、地面交通大打結,此外嚴格遵守時間帶也是航空公司可不可以拿到好的時間帶的條件之一。

 

經過七小時飛行後,三名組員早已身心疲倦,加上在地面等待的時間,讓機長華勒斯顯得更枯燥無味。他決定到後方有四張椅子的七四七上層甲板上稍微放鬆一下,坐在可全躺平的沙發上加上機上恆溫舒適的空調,讓他開始有了睡意。即使窗外有刺眼的太陽光照射進來、地勤人員不斷上上下下進出開門、空中廚房冷凍櫃發出壓縮機的噪音,他的眼皮卻不爭氣地沉重了起來,逐漸進入夢鄉。

 

———-1944年6月4日———-

英國,尤波泰瑞空軍基地(Upottery),1800UTC

模糊的意識中,華勒斯夢見自己眼前的是一整排在地面上的C-47飛機,遠方有一整個師的士兵,正在著裝準備。他們看起來不像是一般的步兵,每個人身後都背上看起來像是降落傘的背包,全副武裝的裝備讓他們比一般步兵還要大上兩倍。

美軍506軍團第101空降師第二營E連弟兄,正在做跳傘前的最後準備,每個人發配有三天份軍用口糧、巧克力棒、咖啡粉、糖包、火柴、香菸、羅盤、水壺、刺刀、軍鏟、防毒面具、軍用背包、鋼盔、偽裝網、地雷、手榴彈、煙霧彈、閃光彈、炸藥、M1步槍、45手槍、彈藥、降落傘、副傘、救生衣。這麼多東西的重量相當於一個人的體重,他們每個人都祈禱降落傘能承受住兩倍體重的重量,否則這趟任務跟自殺沒什麼兩樣。

2

空降部隊的任務是在D日登陸戰前的五小時,空降在大西洋防線的後方,以消滅部屬在猶他與奧馬哈海灘之間的德軍防守部隊,他們在毫無火砲支援的情況下,僅能靠著夜色的掩護,摸黑進入敵軍後方。為此,他們已經受訓兩年,包括跳傘訓練、戰術戰鬥訓練、地圖導航等。七十年前,一百架滿載的C-47在英國尤波泰瑞空軍基地,他們裝載的不是空投物資而是一萬名空降神兵,六小時後將要把他們空投到毫無掩護的敵人後方,進行二次大戰歐洲最偉大的遠征任務─諾曼地大登陸。

 

———-2011年3月6日———-

布魯塞爾16:30UTC

 

「機長,我們可以準備後推了。」華勒斯從夢中驚醒!原來是他的副機長叫醒他,「機場已通知我們可以前往倫敦了,」副機長說,「並說準備好後即可申請後推。」華勒斯上一秒還沈浸在夢境中,不到下一秒鐘立刻回到現實生活來,他指示地勤人員可以關閉機門並做最後的引擎啟動前檢查。接著在地面管制員的導引下沿著滑行道N2與A7來到跑道頭等待起飛。

 

———-

 

布魯賽爾塔台:「長榮六〇七六,風向〇七〇風速五節,跑道07左許可起飛。」

長榮六〇七六:「跑道07左許可起飛,長榮六〇七六。」

 

———-

 

經過一個小時的等待後終於得到起飛許可,在駕駛艙裡華勒斯把油門往前推至70%轉速後,按下起飛鍵,滿載的七四七貨機在跑道上緩緩加速,大約十秒後,機頭拉起轉向天際,繼續他們尚未完成的飛行任務。「今天的飛行時間只有四十分鐘,高度一萬八千呎,」華勒斯說,「這是我飛過最短的航線了,才剛爬升到巡航高度,就要準備了下降,真的是非常忙碌。」通過三千呎高度後,華勒斯示意接上自動駕駛,他可以暫時把手臂肌肉放鬆,專注於眼前的姿態儀、速度表與高度計,確認自動駕駛有乖乖的按起飛程序的航線飛過去即可。

 

———-

 

布魯塞爾塔台:「長榮六〇七六,聯繫離場管制一二六•六二,祝飛行順利。」

 

———-

 

副機長聯繫布魯塞爾離場管制後,許可左轉直飛KOKSY導航台,也就是起飛程序航線接到航路的最後一個導航台,飛機立即左轉180度轉向西方,正向太陽朝英倫海峽飛去。「執行起飛後檢查!」華勒斯向副機長說道,「除了確定起落架、襟翼有確實收起之外,最重要的是確認機艙加壓狀況正常。」機艙加壓系統的運作就類似吹氣球一樣,來自引擎內部的高溫高壓空氣經過冷卻機的降溫之後,吹到機艙內,除了提供組員與乘客需要的氧氣與溫度之外,最重要的是把適合人類居住的氣壓環境帶到高空的機艙內,讓飛行可以更舒適、安全。

 

「想像一下,登上聖母峰(8848公尺,約25,000英呎)的高度時,因高山氧氣稀薄,所以會有高山症的現象。」他補充說,「現代大型民航機的巡航高度都超過三萬呎,同高度的外界氧氣量、氣壓剩下不到海平面的一半,如果沒有加壓機艙內部的話,是無法讓乘客與組員生存的。」座艙壓力是指在機艙內的氣壓大小,通常以座艙壓力高度(Cabin Altitude)來表示,例如座艙高度壓力3,000呎即代表機艙內的氣壓大小與在離地表3,000英呎高度時的大氣壓力相同。

Lineage 1000 Cabin Altitude

從起飛到落地的過程,座艙壓力高度無時無刻都在做調整,隨著巡航高度增加,座艙壓力高度也會增加,一般巡航的座艙壓力高度設定為4,000-6,000呎,8,000呎為最高,若超過10,000呎時,會開始對人體有不舒服的感受,例如缺氧或是關節疼痛等,此時會有警訊告知飛行員。「我們稱為座艙失壓,」華勒斯解釋,「此時我們會進行一連串的緊急程序,這也是每年模擬機檢定時必做的考核項目之一。」座艙高度壓力的設定全程都是飛行電腦自動控制的,飛行員只要監督即可,即使自動控制功能壞掉,也能改為手動控制。

 

座艙加壓,就是把空氣灌入座艙內,讓座艙內的壓力大於座艙外面的壓力。「從外面看起來,加壓後的飛機就像吹漲的氣球,」他說,「不過別擔心,機體結構非常強韌,足以支撐這麼大的力量。」飛機工程師經過不斷的試驗後發現,只有圓柱狀的機身最能承受內外壓力差的力量,不會讓機身解體。所以能加壓的飛機都是這樣圓圓胖胖的結構,包括窗戶也是橢圓狀,目的是不要讓應力集中在某一點,經年累月後造成結構破壞而影響飛行安全。

 

———-1944年6月4日———-

英國,尤波泰瑞空軍基地2000UTC

在機場整裝待發的E連弟兄,已經準備就緒,即將登機。「第二排弟兄,祝好運!願上帝保佑,我們在集結區相見。」中尉排長溫特斯在登機前對弟兄們說的話簡短切要,他得說的非常巧妙且有說服力,給予每一位弟兄對跳傘的良好祈望,因為他不想讓他的弟兄在臨行前想到戰爭殘酷的一面,恐懼是比敵人更可怕的殺手,絕對不可以在還沒有進行戰爭之前就蔓延開來。登上C-47機艙時,這些大兵們背上的重量足足有兩倍的體重,幾乎每個人都需要後面的人推一把才能登上狹窄的機艙。

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機長確認一切正常,準備啟動引擎。機工長向他比了許可啟動的手勢,順利啟動引擎後,機長鬆開刹車,滑行至跑道等待起飛。E連弟兄在擁擠狹小的機艙裡,每個人都攜帶兩倍體重的裝備,多到讓他們連移動身體的空間都沒有,密閉的空間更讓空氣難以流通,溫度越來越高,加上引擎起動後的機身顫動已經讓有些人感到暈機。此時此刻,每個人臉上都露出惶恐、未知的眼神,充滿對戰事的恐懼與無奈。這一趟任務就像是搭乘死亡航班,因為他們知道這一次起飛後,要生還的機會微乎其微。

 

———-2011年3月6日———-

英倫海峽1645UTC

 

起飛十分鐘後,飛機爬升至一萬八千呎,此時他們剛好穿出雲層,金黃色的夕陽出現在眼前,華勒斯掛上遮陽板以避免刺眼的陽光影響眼睛。「這是延長版的日落,是我最喜歡的景色之一。」他說,「跟日出一樣,此時的天空是呈現最多顏色的時刻。」在駕駛艙窗外,地平線的遠方是橘紅色的、扁圓狀的渾厚夕陽,在夕陽周圍的天空被染成橘黃色的漸層光芒,隨著時間的前進,夕陽慢慢地沈入遠方海平面,海水的餘光反射出波光淋漓的光芒。

 

布魯塞爾離場管制:「長榮六〇七六,聯繫倫敦區管中心。晚安!」

 

當華勒斯還沈浸在最迷人的景色時,聽到無線電那頭傳來的聲音,他們才花不到二十分鐘,就要進入最忙碌的倫敦空域。從副機長座位的窗外看去,遠方海面上有一個白色的方陣,看起來很像是插在海上的電風扇,不過仔細一瞧,才發現在英倫海峽上有一個大型風力發電機的方陣,數量之龐大讓華勒斯為之驚訝,他印象中好像沒有看過這個巨大的人造建築物,也許是以前來的時候沒有特別注意,也許是當時天色昏暗,讓他無法辨識。

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華勒斯記得,十幾年前當他還是一個在航路訓練的菜鳥學員時,第一次飛行曼谷─倫敦的長程航線時的情況。「那是我的第一趟歐洲長程航線,經過12小時的飛行後,我在教學機長羅伯特•阿酋的指導下完成那趟飛行。」他回憶道,「那時的航管對話跟本聽不懂,下降計畫也是亂糟糟,唯一記得的就是最後的落地過程。」倫敦希斯洛機場忙碌的程度,超乎華勒斯的想像。來自四面八方的飛機幾乎在同一時間抵達,為了疏解這些空中擁塞問題,倫敦的下降程序中把機場周圍分成四個區域,每一個區域訂定一個待命航線(Holding Pattern),此時此刻下降進場的飛機,一定會先飛到這一點進行待命航線,然後再依排序下降高度與進場。

 

一進入倫敦空域不久,就開始要下降高度了。「根本沒時間在巡航時進行下降前簡報,」華勒斯坦誠,「最好是在做起飛前簡報時,就把下降前簡報完成,等到巡航階段只要確認機場天氣狀況沒有太大的改變,就可以不必再花時間做下降前簡報,減少駕駛艙裡的工作壓力,讓大家更能專注於航管指令。」最低的巡航高度、最短的飛行時間、最忙碌的機場之一,對於華勒斯他們而言非常不習慣,連起身上廁所的時間都沒有,三名組員全程都坐在位置上,絲毫沒有喘息的時間。

 

坐在後座的巡航機長也沒有閒著,他幾分鐘前透過ACARS系統申請D-ATIS的資料,不到一會兒就上傳到飛機上。「今天天氣非常好,預計使用跑道09,」華勒斯看了一下天氣資料,跟他預期的結果一樣,機場吹東風,多雲,氣溫二十度,高度表設定值1003,「跟之前的簡報內容一樣,」他繼續說,「天氣好、飛機沒有MEL、機場沒有特殊的NOTAM影響這次的下降程序,唯一的威脅(Threats)就是非常忙碌的空中交通與航管通訊,要百分之百的聚精會神,如果有聽不懂或不清楚的地方,就請航管員再說一次。」副機長點頭示意表示了解。

 

———-1944年6月4日———-

英國,尤波泰瑞空軍基地2130UTC

每位跳傘長都收到來自辛克上校的信:「團裡的各位弟兄,今晚就是大戰的第一晚,當你在看這封信時,你正踏上前往偉大歷險的征途上,為此你已經受訓兩年多,祝你們好運!」

C-47

C-47飛機開始從跑道上呼嘯而過,當它們爬升至一千呎時,開始盤旋組成V字形編隊中的一個V字,每個V字由三架飛機組成,直到所有的飛機都起飛後,超過一百架次的C-47轉向南方筆直地朝法國飛去。當他們離開陸地,開始橫越英倫海峽時,溫特斯中尉看到一個沒有人曾經看過,或者再也沒有人可以看到的景象,一個永遠無法忘懷的景象:擁有六千多艘艦艇的登陸艦隊,正朝向諾曼第航行,在夜色中他們看到最清楚的就是那些艦隊的航跡,他們立刻明白超過數萬人,包括自己,在今天晚上即將參與最大的登陸戰,心裡多少開始畏懼了起來。

 

———-2011年3月6日———-

英倫海峽1700UTC

 

倫敦區管中心:「長榮六〇七六,許可下降高度FL170,減速至280節以下。」

華勒斯立即按下高度設定鈕讓飛機開始下降,同時請副機長做下降前檢查。在此同時,遠方夕陽早已西下,天空伴隨著暮色漸漸昏暗,越接近希斯洛機場,無線電的通話量也越來越忙碌。「不知道是不是空調太冷的關係,我的雙腳不由得抖動了起來。」他坦誠,「我已經很久沒飛倫敦了,一切的下降計畫都是憑著十幾年前的記憶,希望今天晚上不要給我太難的挑戰。」

 

華勒斯記得他第一次來倫敦時的景象:「ND上佈滿了TCAS的飛機,每一個白色菱形都代表一架飛機,以每一千呎(+10或-10)的高度區隔開來。」TCAS(Traffic Collision and Avoidance System)是在80年代就發展好的系統。TCAS 能夠偵測上下7,000至10,000呎,前後15至40海里,發現有航機接近時,會提前40秒警告飛行員對方飛機的高度和位置,但一開始沒有廣泛的被利用。直到2002年,一架載滿60名乘客的俄羅斯巴什克利安航空客機與DHL貨機在德國南部的烏柏林根上空發生空中接近,兩機都收到了空中防撞系統的警告,但有一架飛機未遵從TCAS的指示,反而聽從ATC的指示,導致兩機在空中相撞造成重大死傷後,美國FAA才強制規定大型民航機一定要裝置TCAS的設備,且規定若是航管指令與TCAS衝突時,一定要嚴格遵守TCAS的避撞指令(Resolution Advisory)。

 

倫敦區管中心:「長榮六〇七六,聯繫進場管制一二五•六二。」

長榮六〇七六:「倫敦進場管制,長榮六〇七六,下降至高度FL170,收到ATIS- O。」

倫敦進場管制:「長榮六〇七六,到LAM時進行待命航線,減速250節,繼續下降高度7,000呎,EFC(Expect Further Clearance)時間為1720UTC。」

 

空中待命,當機場因為忙碌或天氣不好時,會限制地面上的航班暫時起降,但在空中的飛機可不能停下來,因此要進行待命航線(Holding Pattern)。「每個機場都有規劃空中待命的航線,」華勒斯說,「利用高度差,可以同時讓許多飛機在同一個待命航線等待進場。此時最重要的是盡可能僅減少待命時所消耗的燃油,以增加可待命的時間。」

 

華勒斯很快的在心中計算剩餘油料,根據他的經驗,七四七飛機在維持乾淨外型(clean configuration,亦指沒有放下起落架或是襟翼)的狀況下,每一噸燃油可以盤旋6~7分鐘,扣除轉降至備降場的油料(Alternate Fuel)與法規規定最後30分鐘待命油料(Final Reserve Fuel)後,他們還有約五噸的應變燃油(Contingency Fuel),可供待命約三十分鐘。而航管指令預計待命十分鐘的情況,剩餘油料的狀況還可以被接受。「如果機上剩餘燃油接近備降場燃油加上待命燃油時,仍然在進行待命無法執行進場時,就要考慮轉降。」他說,「這種無法預期的延誤是飛行的壓力之一,許多繁忙的機場都有這樣的問題,而倫敦機場就是其中之一。」還好今天華勒斯他們在簽署飛行計畫時,已經有多加了五噸燃油供待命時使用,剩餘油料的憂慮倒不是問題。

 

———-1944年6月4日———-

英倫海峽,2300UTC

C-47已經橫越英倫海峽,接近法國陸地。V字形編隊低空掠過海岸邊,然後進入雲層。飛行員因為害怕在空中相撞,開始脫離編隊,向四周散開飛去,當編隊被拉成數浬的寬度時,才又破雲而出,此時每一位飛行員都各自朝自己的方向前進,然而只有領隊飛機上才有可以引導他們前往空降地點的導航裝置,隨著編隊瓦解,沒有人能確認飛機的確切位置,更沒有人能決定空降弟兄正確的跳傘時機。

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迷失、不知所措與害怕,很快的蔓延在C-47飛行員身上,不僅如此,他們要面臨的另一個隱憂就是德軍的防空砲火,幽暗的黑夜中突然火炮四射,黃色、紅色曳光彈顯示出它的軌跡。當它擊中飛機時,會發出像石頭擊中鐵罐的聲音,天空到處都是曳光彈,有越來越多C-47被砲火擊中,在黑夜中起火燃燒,接著機身瓦解筆直的朝地面撞擊,形成一道熊熊的火光。

在機艙內的溫特斯中尉,開始祈禱跳傘的綠燈趕快亮起,讓他們能越早離開這裡,就越多生還的機會。C-47機長除了知道他們身在諾曼第某處的上空之外,沒有絲毫他們身在何處的概念,他急著問副機長,我們到底在哪裡?副機長回答道:保持這個航向再飛兩分鐘,「匡~~匡」下一秒鐘,只聽見一陣玻璃破碎的聲響,他的副機長中彈,飛行頭盔下流出深紅的血水,隨即倒了下去,機長在無助且絕望之下,按下綠燈,讓空降弟兄們離開機艙,他們開始跳離飛機並躍入夜色中。

 

———-2011年3月6日———-

英倫海峽1720UTC

 

倫敦進場管制:「長榮六〇七六,離開LAM待命航線後保持航向270,許可下降5,000呎,高度表設定值為1003,雷達引導預計使用跑道09左。」

 

無線電那頭傳來管制員的聲音,經過十分鐘盤旋等待後,終於輪到華勒斯他們進場。「從此刻開始,飛機將不再是飛行員在操控,而是管制員。」他說,「做一個有效率的下降計畫在這麼忙碌的機場不適合!那樣只會造成航管員的負擔,更會造成空中交通擁塞。」飛行員能看到的空中交通資訊不如航管員,不需要想太多,只要乖乖的按照航管指令下降、轉彎、減速即可,除非是天氣因素或是安全問題的考量,否則為了進場流量的順暢,盡可能的配合航管指揮。

 

飛機正通過機場北方約十海浬處,他們下降通過五千呎後剛好穿出雲層,今天能見度極佳,映入眼簾而來的就是倫敦市區的萬家燈火,華勒斯往左方一看,清楚的看見希斯洛機場燈光,隱約還可以見到剛起飛的飛機閃爍的防撞燈,還有機場塔台頂上一白一綠的旋轉燈光。

 

倫敦進場管制:「長榮六〇七六,減速200節,聯繫到場管制一二〇•四。」

當副機長聯繫到場管制後,他們被要求繼續減速至180節,許可下降3,000呎,右轉航向300。華勒斯心想前面一定有比他們飛得更慢的飛機,在他心裡有一個不好的第六感突然出現,前面的這一架飛機也許是影響今天晚上飛行的一大威脅。「因為前面有飛機的關係,我先減速後再下高度。」華勒斯說,「嗯,我看到前面那一架飛機的機尾燈了。」在他們的一點鐘方向有一架來自西北方的英國航空空中巴士三二一型的窄體客機,華勒斯猜測為了避免小飛機受到龐大七四七的機尾亂流影響,因此把一架小飛機安插在他們之前,是一個非常正確的決定。「一來減少機尾亂流的影響,二來不需要增加隔離距離,」他解釋,「七四七飛機較重,比較不會受到小飛機的機尾亂流的影響,可以不需要考慮隔離距離;若相反的話,把三二一飛機排在七四七後方降落,則必須要有六海浬以上的隔離。」

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機尾亂流形成的原因,是機翼因為上下壓力差而產生升力,當機翼下方的高壓氣流流向機翼上方低壓區時,這現象會在機翼翼端產生捲狀的渦流。特別是在低速且重量重的飛機,所形成的機尾亂流更明顯,例如滿載的七四七貨機。「機尾亂流會向下沉與外擴,造成後方飛機迅速下沉、翻滾甚至是失控,」華勒斯說解釋,「特別是在大飛機後方落地的小飛機,影響更嚴重。因此,管制員在排序飛機進場的順序時,都會把機尾亂流的間隔考慮在其中。」盡可能的讓小飛機排在大飛機前起飛或降落,不僅可以顧及飛行安全,也可以增加跑道起降的使用率。

 

———-1944年6月4日———-

法國諾曼第上空,0130UTC

溫特斯中尉從飛得極快的飛機上以極低高度跳傘而出,在一百五十浬時速的狀態下,他們攜帶的裝備都被強風吹跑了,好在降落傘及時順利張開,不過因為高度太低,幾乎在傘具張開的幾秒內就撞擊到地面,他們承受極為猛烈的撞擊,身上到處都是瘀青擦傷,不僅如此,德軍機槍四射,到處都是子彈呼嘯而過的聲音,他們得低著頭處理傘具,並以極快的速度找掩蔽物避開火炮。

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溫特斯中尉是極為幸運的一群人可以平安落地,超過三分之一的傘兵弟兄在還沒跳傘而出時,就被防空砲火擊中飛機而跟著墜落;或是即時跳傘而出,在空中被當作活靶中彈身亡;或是跳傘後直接撞擊房屋、地上建築物而當場死亡;即使成功降落的弟兄,因為腿袋與裝備都被跳傘時的強風給吹跑了,手無武器而慘遭擊斃死亡。

E連弟兄慘烈的空降,並且四處分散。他們原本的計畫是集結在瑪莉山附近的空投區,卻被飛行員接觸雲層時所採取的迴避動作嚴重破壞,致使他們散布在長達二十公里的範圍,集結成為他們的首要任務。

 

———-2011年3月6日———-

倫敦時間1800UTC

 

倫敦到場管制:「長榮六〇七六,聯繫進場指導一一九•七二五,只要告知航班號即可。」

 

為了要增加管制的效率,管制席位劃分的非常細,除了進場(Approach)、到場(Arrival)管制外,最後還有進場指導(Director)的席位。「第一次來倫敦時,教學機長就有跟我解釋為什麼當航管要求聯繫進場指導時,只要告知航班號即可?」華勒斯回憶說,「因為進場指導與到場管制這兩個席位的管制員,就坐在旁邊而已,當到場管制員給予飛機高度、速度、航向的指令時,進場指導管制員也在旁邊,當飛機交予他時,他非常清楚飛機的高度、速度、航向,因此為了避免不必要的航管通訊,只要告知航班號即可。」

 

倫敦進場指導管制:「長榮六〇七六,左轉航向060,下降高度3,000呎,許可儀器進場跑道09左,保持速度180節直到距離機場7.0海浬處。」

 

七四七貨機在管制員的導引下,與前面的空中巴士三二一飛機有了適當的間距,左轉朝向東南方攔截儀降系統的訊號,並保持指示空速一百八十節。「不同的機型,落降落速度也不同,」華勒斯說,「為了確保每一架飛機之間的距離都相同,保持速度控制是一個非常重要的關鍵。」飛行儀表上ND顯示了他們與前機的距離為五海浬,不管是七四七貨機還是三二一客機,只要維持相同的空速,就能維持相同的間隔,而不會有後機追到前機的威脅。華勒斯心中盤算著,「五海浬的間隔對他而言有一點接近,因為當前一架飛機落地之後,得盡可能趕快脫離跑道才行,否則我們會無法得到落地許可而重飛!」

 

倫敦進場指導管制:「長榮六〇七六,保持速度160節直到距離機場4.0海浬處,聯繫塔台一一八•七。」

 

倫敦時間1810UTC

 

倫敦進場塔台:「長榮六〇七六,風向090風速10節,前方三浬處一架空中巴士A321飛機正在接近跑道中,減速至最小速度,預計延遲的落地許可。」

 

當他們完成落地前檢查後,副機長與塔台取得聯繫後,發現前方的小飛機越來越接近,可以清楚看到他們的閃爍防撞燈光。「雖然我可以清楚看到前面的那台小飛機,不過沒有落地許可我們還是得重飛,」華勒斯跟他的副機長說,「我會保持自動駕駛的狀態,以免間隔不夠我們得重飛,直到有了落地許可後,我才會解開自動駕駛。」

 

一千呎的高度,七四七貨機離跑道頭只剩下不到三海浬,而空中巴士三二一的鼻輪才剛剛觸地,他們花了大約三十秒的時間減速並脫離跑道。在七四七駕駛艙裡,華勒斯的手一直放在自動駕駛解除鈕上,準備手動落地,「今天晚上最刺激的就是此時此刻,高度只剩下五百呎,塔台卻還沒給我們落地許可。」他心想,「不知為何?空中巴士飛機脫離的速度比我預期的還要慢,真是令人冷汗直流,心臟都快跳出來了。」

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兩百呎的高度,當華勒斯準備要按下重飛(TO/GA)鍵時,聽到塔台管制員急促且緊張的指令:

 

倫敦進場塔台:「長榮,落地!(EVA, LAND!)」

 

「我想管制員也是很緊張吧,連班號都省略了,」他說道。大約一百呎高度左右,華勒斯迅速地解開自動駕駛與自動油門,在電光火石的時間內將油門收到怠速並建立了降落平漂的姿態,平穩地將飛機降落在希斯洛機場09左跑道上。

 

腎上腺素在華勒斯身體內蔓延開來,他感覺到身體裡有一股熱流竄動全身,在面臨瞬間壓力的飛行生活時,腎上腺素是身體的一種自動保護裝置。「腎上腺素的注入,在幾秒鐘內讓眼睛、手臂、身體肌肉充滿血液,讓我感覺眼睛能看得更遠、更快,手臂肌肉更靈敏、更敏捷,」他說,「才能在最緊張的時刻,還能保持穩定的心情,把飛機落下來。」這也是為什麼他在每次落地後,都會感覺到即使身體很累,但心理卻很亢奮睡不著覺的原因。

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七四七順利落地後脫離跑道,接受地面管制員的導引,在夜色中跟隨滑行道綠色燈光,前往貨機停機坪,完成了今天最大的挑戰,平安順利抵達倫敦希斯洛機場。完成文件簽署,離開飛機時,華勒斯遙望著跑道遠處,剛好有一架英航七四七客機正在起飛,發出全推力的引擎聲帶給他超級震撼的感動,他目不轉睛地跟隨那架空中巨無霸客機飛向天際,直到沒入雲層之中。在他的心中,再也找不到比可以享受凌雲御風的飛行工作還要有成就感的事情了。

 

———-1944年6月4日———-

登陸戰前的12小時,溫特斯中尉收到來自艾森豪將軍的每日命令與訊息:

 

同盟國遠征的陸海空軍弟兄們,我們即將開始長征,為此我們已經磨練許久,世界注目的焦點都將在你們的身上。祝好運!讓我們向萬能的神懇求,祝福這偉大而神聖的行動一切順利。

盟軍最高指揮官,艾森豪將軍

為這一個任務而訓練兩年的一萬名美國最好的空降弟兄們,已經降落在法國諾曼第,為登陸戰的前夕帶來第一聲反攻的槍響。

 

 

後記:

1944年6月6日,有超過一萬名的空降弟兄橫越英倫海峽前往空降法國諾曼第,造成嚴重的死傷,這些士兵們的犧牲都是讓我們後人能過七十年和平生活的無名英雄,我很喜歡看「諾曼第大空降」這部迷你影集,於是我把它的故事結合我自己在2011年由比利時布魯塞爾機場前往倫敦希斯洛機場遇到的飛行故事,寫成這篇文章,獻給七十年前的無名英雄們,還有此時此刻飛行在英倫海峽的機師與倫敦希斯洛機場航管員,感謝他們為了飛行安全而無時無刻都要承受極高壓力的辛勞。

用不一樣的角度看孩子

 

「愛打電動的孩子,並非不乖的小孩,

他們只是為了將來工作所需的技能而練習。」

傑森‧華勒斯

————————前言————————

湯姆熊2

廿年前,華勒斯和其他男孩一樣,在紅白機(任天堂)、湯姆熊的陪伴之下長大,讓他最開心的事情就是可以一整天盡情地玩遍所有的電玩,尤其是賽車遊戲。「在我成長的那個年代,並沒有Wii、XBOX、PS3這麼高級的遊戲機,」華勒斯說,「任天堂、掌上型遊樂器已經是我最好的電動玩具了,8位元的經典人物像是馬莉歐兄弟、小精靈等,都是我童年回憶的一部分。」

紅白機

隨著科技日新月異,電腦運算的速度提升,電動玩具已經從任天堂變成更高級的電腦遊戲、Wii、iPad,玩樂的方法相同,只是把搖桿手把變成鍵盤滑鼠、無線搖桿或是直接手指點擊,而螢幕的解析度更高、音效的聲光效果更棒、臨場感更真實。「愛打電動的孩子,並非不乖的小孩,」華勒斯說,「他們只是為了將來工作所需的技能而練習。」小時候常聽說,學音樂的小孩不會變壞,如今專家則說:「玩電玩的小孩不會變笨。」研究顯示,玩電玩的小孩在專注力、認知力、學習力、手眼協調及一心多用的技巧,都比不玩電玩的小孩來得優異。

 

不管是廿年前的紅白機─馬莉歐兄弟、街機遊戲─快打旋風、電腦遊戲─暗黑破壞神,還是現在的iPad─憤怒鳥都是以過關為目標。小孩子在玩樂的過程中,不只是聲光效果而已,最重要的是闖關過程中,一定會有掉入陷阱、被魔王追殺而卡關的這種失敗挫折感,不過經過不斷嘗試練習、修正技巧後,最終過關所獲得的成就感,是讓人無法自拔的原因,也是孩子們學習人生道理的第一步。

超級馬力

不同的電玩遊戲給孩子們不同的學習課程,例如馬莉歐兄弟,告訴孩子們:「失敗乃人生常事」,千萬不要輕易放棄,努力不懈不斷嘗試,總有一天一定會成功;或是快打旋風(劍魂、鐵拳)等街機遊戲,告訴孩子們招式相剋的道理,面對強敵時並不需要與他直接對決,利用四兩撥千斤的原理反而更有效果,輕輕一撥就能抵擋住對手的重傷害,人生很多時候就是這樣,遇到衝突時,「以柔克剛」往往是最有效的。

快打旋風

又或是賽車,是華勒斯最喜歡的電玩遊戲。「賽車遊戲給我的訓練,就是手眼協調,精準預測及柔和操控。」他回想起,「賽車和飛行的操控很類似,主要是在於手眼協調的能力。」賽車有方向盤與油門踏板,控制前進方向與速度;飛行也是一樣,有操縱桿與油門推桿,控制飛行路徑與速度,除了左右偏轉之外,還多了一個爬升、下降的動作。因為賽車遊戲比的是速度,窗外景色瞬間一下子就不見了,所以反應力很重要,為了增加困難度賽道有轉彎,所以並不是一路狂飆就好,尤其是過彎時,有時候需要稍微慢一點,才能以最高速度與最佳角度進彎,搶得最短路徑,比起橫衝直撞後,速度歸零重新再加速的開法還要快,「所以有時候需要稍微慢一點、退一步,才是最完美的結局。」他說,「這點跟飛行很類似,永遠都不要急躁,一步一步慢慢來按部就班的結果,比盲目地向前直衝後,才發覺自己做錯了,又要再重來一遍的好。」

賽車

在華勒斯童年的賽車遊戲中,除了帶給他手眼協調的能力外,「慢工出細活、欲速則不達。」這句至古名言,也是他在電玩遊戲中學到最深奧的箇中道理。不管是賽車、飛行或人生都是一樣,「學習慢一點並不代表失敗,而是為了要給自己更充足的時間與能力去迎接挑戰,」華勒斯比喻,「法國最好的酒,一定要老。好的火腿,也一定是陳。上等的乳酪,要靠時間慢慢發酵。」因為精緻的東西需要時間沉澱與累積,快速的東西,無法累積,只能求量,不能求質,很多東西都無法快速成熟,「飛行員的養成也是需要用時間慢慢累積經驗、增加知識,」他說,「才能在面對危機時,充滿自信且從容不迫地解決問題。」

 

又或是線上遊戲,如暗黑破壞神,裡面不同的職業角色,都有其獨一無二的技能樹與樣貌,共同的目標就是打怪物獲得經驗值進而升級,學習技能。「從角色的選擇到技能點數的支配,」華勒斯說,「就可以反應出每個人不同的個性。」有些人喜歡當“野蠻人”在前線當肉盾,直接拿刀劍砍怪物;有些人喜歡當“魔法師”或“亞馬遜”待在後方安全區域,施放魔法或弓箭殺死怪物;有些人喜歡當“德魯依”或是“死靈法師”招喚大自然的野獸或是骷髏大軍來幫忙作戰,或是當“聖騎士”利用自己的靈氣或狂熱來增強隊友的防禦與力量。

druid

druid1不論什麼職業角色,技能分配的點數都是一定,最高等級只有99點,是無法學會所有的技能。所以一開始決定技能的方向是很重要的,因為點錯了就無法回頭。「在做出決定之前,一定要先知道哪個技能必點、哪個技能不要點?」他說,「才不會浪費點數,並依照自己的喜好,得到一個適合的玩家角色,這跟我們考大學、找工作的過程是一模一樣。」從小學、國中一直到高中,所有人的學習科目都是相同的,直到考大學時,才分為文組與理組、醫組,上了大學後,依照不同的科系,所學的專業課程也不相同,畢業之後從事不同的工作領域,專業的程度又更細分了。

「我們窮極一生都不可能學會所有的知識,」華勒斯坦承,「人生就像是電玩遊戲裡的角色一樣,是不可能樣樣精通的,專業與分工是現今社會的趨勢。」人生應及早認識自己,發現興趣所在,全力朝專業邁進,如果可以把興趣當作是一份工作,那麼不管是在學習的路上或是工作時會更加得心應手。從小對飛行有興趣的華勒斯,專精在學習英文與數學上,而國文(文言文)、化學、物裡的電子學則是他最弱的一環,因此他選擇了不需要懂文言文與化學的飛行工作,成為他的專業。

 

此外,擅長於不同的電玩遊戲的人有不同的天生條件與適合職業,他歸納如下:

電玩遊戲

天生條件

未來適合職業

賽車

手眼協調、精準預測、

柔和操控

飛機、火車、公車駕駛

射擊-SF, CS

反應、滑鼠操縱穩定、眼力

外科醫師、精密儀器設計師

跳舞機、樂器、

音樂遊戲

節奏感、體力、

手腳靈活、手眼協調

舞者、樂手

格鬥天王-快打旋風、劍魂、鐵拳

記憶力、反應、

手指技巧、招式相刻

電腦程式,網路管理

即時戰略-星海爭霸、世紀帝國

兵種相剋、知己知彼、

戰略管理

航管員、戰略家

籃球機、

棒球九宮格

穩定性、體力、

肌耐力、投球技巧

籃球、棒球員、運動員

 

————————前言有點長之本文開始————————

 

模擬機,就是一台大型且昂貴的電動玩具。

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2006年,傑森‧華勒斯第一次踏進波音七四七模擬機駕駛艙裡,在他眼前有超過幾百個開關、按鈕,1:1比例的操縱桿、油門推桿,彷彿是置身在夢想中的飛機駕駛艙裡,讓他的雙腳也不自覺地顫抖了起來!

 

第一次飛模擬機的興奮之情,是難以言喻的,在那之前,華勒斯得先通過初試、筆試、中英文面試的關卡,才能進入模擬機評估測試,為此他還特地買了一套模擬飛行軟體,考試前在家努力的練習。「模擬飛行軟體跟實際的模擬機感覺,實在相差太大。」華勒斯解釋,「因為自己家裡的電腦是固定不會動的,所以不管模擬的再怎麼逼真,都少了一點真實感。」

 

simulator最高等級的全功能模擬機,是由六支液壓軸支撐起來的運動平台,上面裝上擬真的駕駛艙與全方位投射的視覺系統組成的模擬座艙,藉由電腦控制三個軸線的運動與旋轉,模擬出一個真實的自由物體在空間的運動狀況。三種旋轉分別是俯仰、滾轉與偏轉;而三種線性運動分別是上下起伏、左右橫移以及向前加速或減速。

 

開始模擬後,不管裡面的飛行姿態為何?模擬機都不會移動,六支液壓軸緊緊的黏在地上,靠的是電腦虛擬的動作姿態,利用液壓桿的伸縮長度不同,造成不同的姿態,加上把地心引力的力量模擬為飛機加速、減速的感覺,來欺騙眼睛與身體,讓人有一種向前或向後、上下左右移動的假象。「眼見不一定為憑,」華勒斯說,「人的眼睛雖然是靈魂之窗,但也是最容易被欺騙的感官。」進入模擬機以後,人處於一個密閉的空間,因為看不見外面的景物,所以無法判斷相對位置。而眼睛看到的其實是電腦投射出來的虛擬假像,加上聲光效果與動態模擬,很容易被自己的眼睛欺騙,以為是真的,卻不是真的。

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「真實飛機與模擬機的不同之處,在於手感。」華勒斯說。傳統的七四七飛機的飛行控制是以鋼纜傳遞訊號,也就是在操縱桿與飛行控制面之間有鋼纜連結,當操縱桿轉動時,帶動鋼纜連結到液壓伺服器,然後再透過液壓系統驅動飛行控制面。然而模擬機卻沒有這些鋼纜,僅以電線將訊號送到電腦,再由電腦計算後傳回螢幕與液壓頂桿,讓飛行員有轉彎的感覺。「經過廿年的使用,飛機上的鋼纜與輪軸變得老舊,所以在傳遞訊號時也有一些誤差,會有一點卡卡的感覺」他解釋,「然而電子訊號可沒有這樣的問題,操縱桿則會變得比較敏感,所以會感覺手感有些微的不同。」

 

在模擬機裡考核官會設定非常多的狀況,來測試機師的抗壓力及觀察他們在壓力之下的表現,並且讓他們有機會實際練習所有的緊急應變程序,例如發動機失效、起落架故障、液壓或電器系統故障、儀表失常、亂流風切、低能見度進場、艙壓失控、迎面而來的飛機、緊急放棄起飛、重飛以及其他無數問題。這些考驗都是以防萬一,真實飛行生活並不一定會發生,但是每隔幾個月就要重複訓練一次。

 

每三個月一次的模擬機訓練與檢定是每位機師最重要的考試,大部分的機師都不太喜歡它。「剛進公司時,第一次進入模擬機的心情超興奮,覺得幸運可以玩到幾千萬美金超大型的電動玩具,」華勒斯說,「後來漸漸地發現不是那麼回事,當一個玩具悠關你的考試執照的時候,就不覺得它那麼好玩了。」尤其是模擬機檢定,考核的標準非常嚴格,幾乎沒有可以犯錯的空間,因為只要一個疏忽,犯了嚴重的錯誤,就會被當掉,不僅悠關未來晉升機長的順序,最嚴重的是還要再重新做一次模擬機訓練、檢定與航路檢定,所有的壓力又重新再來過。「幾乎很少有行業像我們一樣,需要常常考試。」他坦承,「考試一來,壓力就大;壓力一大,心情就緊張;心情一緊張,表現就不好;表現不好,就容易犯錯。」在這樣無限循環的壓力之下,華勒斯總是感覺綁手綁腳,無法放鬆心情去面對,漸漸的他也不再喜歡飛模擬機了,直到有一天他突然回想起小時候玩賽車電玩的心情。

 

「模擬機,不就是一台大型且昂貴的電動玩具嗎?」他睜大眼睛說,「如果把飛模擬機當作是賽車遊戲,盡情的享樂其中,這不就是我小時候最快樂的時光嗎?」小時候的華勒斯玩賽車遊戲,在無數次的撞牆、翻車後,總算可以掌握操控賽車的技巧,他領悟了在追求速度的同時,也要避免橫衝直撞的開法,同時回憶起以前為了排隊玩一次賽車,必須要等待好幾輪才行。「我突然間想通了好多事情,」華勒斯激動的說,「在模擬機裡的所有考核,都是我們平常不會遇到的緊急程序,每三個月才能練習到一次,所以不可能每次都能做到一百分的完美狀態。」

 

玩賽車遊戲時,撞牆翻車是家常便飯,就像是在模擬機訓練時一定會犯錯,是一樣的道理,這是一個最好的從錯誤中學習的機會,比起真實飛行生活時犯錯要來的好得多;在追求速度的同時,也要避免橫衝直撞,就像是在模擬機裡,遇到任何的緊急危險時,也要避免急躁慌張,做什麼決定或處置都要冷靜想清楚後再執行;為了玩一次賽車得排好幾輪才能玩到,就像是每三個月公司會主動安排所有機師,去練習緊急救命的程序,而不是去“考試”。「即使我一輩子都遇不到這些緊急程序,但還是要向考官展現出我的信心與能力。」華勒斯繼續說,「先不去要有考試的標準有多嚴格、犯錯後會被當掉的負面想法,只把我最喜歡做的事情做好、盡情享樂其中後,我發現飛模擬機時,就像玩賽車電玩時一樣快樂!」

 

小時候的賽車遊戲,帶給華勒斯的只是追求速度的刺激感或是競賽奪冠的成就感,卻沒想到在無意之間練就了他手眼協調的能力,特別學習降落的技巧。「記得我在美國學飛時,第一次降落快要接觸跑道時,教官教我把眼光拉到跑道的最遠處,」華勒斯回憶,「這樣我才能在平飄的瞬間,看到地面與飛機姿態的角度,進而調整手上操縱桿的力量,減緩飛機的下降率,使主輪輕觸地面。」這是一個非常需要手眼協調的動作,就像在賽車遊戲轉彎時,手握方向盤在狹窄的賽道上,在一瞬間以最快速度與最佳角度進入彎道,是一樣的道理。其次是柔和操作,「尤其是載著幾百人的飛機,所有的動作都需要柔和且精準,」他說,「如果太魯莽的話,坐在最後一排的乘客會感受非常不舒服。」就像是賽車遊戲中,越柔和的轉動方向盤,越容易控制車子,不易打滑或飄移。

 

廿年前的聯考制度,讓所有學生陷入了考試得高分,讀明星學校,當醫生、律師高收入工作的迷思,孩子們愛打電動玩具成為一個令所有家長頭痛的問題。廿年後,當年愛玩賽車遊戲的華勒斯卻選擇了跟一般人不一樣的人生道路,他從小立志要當火車司機、飛行員,一步一步堅持到底,最終完成他的夢想。「電玩遊戲不只陪我度過童年時光,」華勒斯說,「也讓我學習許多人生道理,最重要的是讓我提前為飛行工作所需的技巧而練習,都是我意想不到的結果。」

 

「愛玩電動的孩子本質並不壞,」他說,「只要能夠分得清楚現實與虛擬世界的分別,懂得節制、不要過分沉迷,相信學習力、專注力一定會比不玩電動的孩子要優異。」

 

 

後記:

 

「用不一樣的角度看孩子」一文是有一次我看到緯來電視台轉播的電子競技比賽轉播時,突然想到的靈感。很難想像現在的小孩可以把“打電玩比賽”當作職業,後來仔細回想,我自己好像也是這樣在電玩遊戲的陪伴下成長,電玩給我的影響極為深遠,特別是一些人生道理。於是我把自己的電玩回憶寫成傑森‧華勒斯的故事,希望可以帶給大家不同的想法,雖然這是一篇飛行元素比較少的文章,不過卻是描述我如何成為飛行員最重要的一篇文章。

能量管理的最高境界

「總之,一切就是能量與效率的控制。」傑森‧華勒斯說,「讓我想起以前曾經聽過會開蒸汽火車的司機是最厲害的,他們懂得控制火爐溫度與蒸氣多寡,加速、爬坡或利用慣性下坡、停止,讓火車的動力能夠發揮最大的效率。」

 

做一個流暢的下降計畫,是華勒斯在航路訓練時所面對最困難的挑戰,完成飛行訓練的三年後,他總算找到一套屬於自己的計算公式與修正技巧,善用自動駕駛加上配合不同機場的航管特性,做到一個完美的下降計畫,是他每趟飛行最有成就感的原因。

2224367

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2008年底,華勒斯才剛剛通過七四七型別檢定與本場訓練,隨即馬不停蹄的進行航路訓練,三個月的訓練過程中,最讓他感到挫折與困擾的就是下降計畫了。

 

「七四七訓練手冊上最基本的計算原則,」他說,「那就是每3海浬下降約1000呎的三度下滑角。」然而真正飛行時,卻要將航管、天氣、風向、重量與其他航機等影響因素納入考量之中,對一個菜鳥機師而言,真的是很難!「剛開始我的航路經驗仍不足,」華勒斯坦誠,「所有的下降計畫都在教學機長的指導下進行,我自己卻毫無頭緒。」模擬機訓練時用的方法完全不適用,這樣的挫折讓他覺得非常沮喪,還好他的教學機長都非常有耐心,在落地後慢慢地向他解釋,讓華勒斯在成為副機師的最後訓練階段,從錯誤中學習到能量管理的最高境界。

 

下降過程雖然只占了長程飛行時間的一小部分,卻是整趟飛行中最重要且關鍵的一環。想像一下騎腳踏車,假設有一條直線,盡頭之處是終點,保持著雙腳踩動踏板令腳踏車前進,直到經過某一點後便停止踩踏板,腳踏車以剩餘的動力滑行前進,最後剛好在終點處完全停下來。「這就是“下降計畫”的精神!」華勒斯說,「簡單的說一個理想狀態的下降計畫,就是讓飛機在整個下降過程中保持引擎在怠速的狀態,飛機是以其位能“高度”轉換為動能“速度”滑翔下來的。」

 

聽起來似乎簡單,但實際飛行卻不容易做到!所謂的能量管理,除了要懂得位能與動能轉換的物理現象外,還得知道飛行電腦與自動駕駛的原理、飛機特性與高度修正的方法,並了解各機場不同的航管特性之後,把所有可能影響的因素加入計算中,才能融會貫通做到一個有效率的下降,不浪費一點油料,安全且優雅的把飛機放在地上。

 

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-飛行電腦與自動駕駛-

 

下降前的準備,機師會依機場當地的天氣資料,將進場程序與使用跑道輸入電腦後,飛行電腦就會依照飛行距離與進場程序中的高度與速度限制計算出最佳的開始下降點。「雖然電腦的計算速度非常快且精確,」華勒斯解釋,「但前提是機師得輸入正確的資料,否則得到的結果也不正確。」常見到的錯誤資料有:

 

一、下降過程中真實的風向與輸入電腦裡的資料不同。

二、遭遇積冰的天氣,開啟引擎除冰裝置後增加額外的推力沒有輸入電腦裡。

三、進場程序中的高度、速度點的限制與實際航管的許可不同。

四、空中交通擁擠程度不同。

 

「電腦的發明並沒有什麼,只有真正的老手才能發揮最大效用,」他接著說,「理論與現實的差異,是讓我在航路訓練一開始覺得挫折的原因!」

 

要考慮的變數實在是太多了,尤其是航管因素,不同機場的航管有不同的管制方法,這些都是在模擬機裡教官沒有教也無法模擬的。由於不了解各地航管的特性讓華勒斯在剛開始的航路訓練時吃足了苦頭,加上一開始太依賴飛行電腦計算的結果,讓他漸漸的失去了信心。「傑森,不可以完全倚賴電腦,」他回想起教學機長的叮嚀,「每趟飛行的條件均不同,電腦無法計算出人為的變數,尤其是航管員的想法是無法輸入進電腦裡的,所以計算的結果都是錯誤的。」影響下降計畫最大的就是航管與其他航機的因素,因為空中擁擠的程度不是每趟飛行都相同的,進場時有時需要走捷徑、有時需要繞遠路,往往都會讓飛行電腦計算與實際飛行的結果大相逕庭。「所以一定要注意飛機的高度、距離與速度,自己隨時要在心裡計算出最佳的三度下滑角,電腦計算的結果只能當作參考,不能當作判斷的依據。」華勒斯回憶。

 

除此之外,了解儀器飛行程序的知識則變得非常重要,因為那是法規的一部分,再加上民航機上的自動駕駛與飛行電腦的引進,要考慮的因素更加複雜,機師不但要了解基礎飛行原理,還得念更多書、懂得更多自動駕駛系統的操作邏輯與原理,才能百分之百掌握飛機。「自動駕駛的發明,為的是減輕機師的工作負荷,」他說,「讓機師在緊急時刻有更多的專注力可以解決問題,所以了解自動駕駛的原理變得非常重要。」高度電腦化的設計,只需要兩名機師即可操控一架七四七飛機,真的是非常先進!

 

因此,善用不同的自動駕駛模式配合航管特性,修正飛機的下降率讓飛機保持在安全的三度下滑角內是機師在下降過程中最重要的工作。「總之,一切就是能量與效率的控制,」華勒斯說,「讓我想起以前曾經聽過會開蒸汽火車的司機是最厲害的,他們懂得控制火爐溫度與蒸氣多寡,加速、爬坡或利用慣性下坡、停止,讓火車動力能夠發揮最大的效率。」

 

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-飛機特性與高度修正-

 

七四七飛機的正常下降率,大約是每3海浬下降1000英呎,或是每分鐘下降1300英呎,這個數據是假設引擎為怠速、襟翼與起落架完全收起(無額外阻力)的狀態下經由試飛員測試得到的。「根據這個公式,我自己計算出在離機場多遠時,稱為檢查點(Check Point),飛機該通過的最佳高度。」華勒斯說,「只要有辦法預測飛機到機場的飛行“距離”,再與檢查點得到的最佳高度比較後就能知道飛機高度是不是太高或太低。」

 

計算下降計畫的公式有很多種,華勒斯的這個方法是他自己覺得非常實用且方便的,藉由推測出“尚餘飛行距離DTG(Distance to Go)”後查表即可知道最佳通過高度,換句話說,是把計算公式簡化、減輕大腦負荷,讓他能更專注於聽從航管指令或情境環境的判斷。

 

檢查點如下:

預測飛行距離(海浬)

通過最佳高度(英呎)

最佳飛行速度(節)

100

25,000

280

80

20,000

280

70

17,500

280

60

15,000

280

50

12,500

280

40

10,000

250

30

9,000

250

20

6,000

250

10

3,000

200

「低了,沒關係,減少下降率就可以,」他解釋,「高了,就不安全,即使引擎維持怠速,飛機在無動力滑翔之下還是會超出跑道。」修正的方法很多,如果低於下滑角,只要增加引擎動力即可減少下降率;如果高於下滑角,可以加速、降低俯仰角度讓飛機俯衝而下,或是使用減速板,破壞升力、增加阻力以增加下降率。

 

有了這個方式,預測的飛行“距離”變成最重要的判斷依據,而如何“預測”飛行距離也是華勒斯覺得飛行最有趣也最有挑戰的地方。「經過三年的時間,我總算歸納出屬於自己預測飛行距離的方法,」他說道,「根據不同機場的航管特性、空中交通的擁擠程度,何時轉彎?何時下降?何時減速?與預測飛行距離的遠近息息相關。」

 

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-航管特性與情境察覺-

 

「善用飛機的儀表來幫助我計算目前飛機與機場的距離,」華勒斯說,「是非常重要的第一步。」其中包括:

 

一、ND(Navigation Display)導航儀表上,可以看出飛機與機場的相對位置。

二、飛行電腦計算出來的飛行距離,假設完全按照進場程序的路線飛行。

三、與機場附近的地面站台做比較,可以得知飛機與機場的距離。

 

「有了這個距離,就可以先做初步的修正。」他說,「我把每次下降計畫當作在雕刻一樣,從飛行電腦計算出一開始的下降點,是大略的刻劃外形,隨著航管的指令,再做更細膩的修正即可,依據航管員的指令來猜測這個距離是不是會縮短或增加?是下降計畫最重要的精神所在。」

 

「航管指令並不是代表只有指令而已,」華勒斯說道,「其實是航管員的一個暗示,背後有真正的意思。」

 

例如:

航管指令

真正涵意

減速或左右偏轉航向

前面有飛機,請飛慢一點保持足夠隔離

保持最快速度或直飛

前面沒飛機,請飛快一點不要擋住後面飛機

許可下降的高度

待會距離跑道多遠時,轉進來攔截儀器訊號的距離

進場的優先順序

若排序很後面,請飛慢一點或減少下降率,反之亦然

雷達導引的距離

從目前位置到落地的飛行距離,請自行調整下降率

「猜中航管員的想法很重要,這需要有一點聯想力,」華勒斯解釋,「尤其情境察覺(Situation Awareness,know what is going on so you can figure out what to do),簡單的說就是要知道現在發生什麼事並能知道該如何應對。」距離機場越近,來自四面八方的飛機更多,而機師不像航管員有雷達螢幕可以看到所有的飛機相對位置,只能透過無線電中航管員給其他飛機的指令來猜測。「經驗老道的機師可以透過無線電的對話,」他驚歎,「在腦中拼湊出在這個空域裡或在這個航管員的管制下,所有飛機的3D立體相對位置。」知道所有飛機的相對位置就可以推測飛機的進場順序,進而調整飛機的下降率,根據飛機高度而增加或減少。

 

「但要做到這點即不容易!」華勒斯坦誠,「首先得聽懂所有航管給的指令,還要有驚人的記憶力記住,再配合優異的空間概念,聯想出每一架飛機相對位置。」要做到這樣的功夫真的很難,尤其是在非常忙碌的機場或在口音較重的航管員的管制下,常常因為分心或壓力而錯過航管指令。「即使真的掌握每一架飛機的位置,有時也會“猜錯”航管員的想法,」他說,「猜對需要一點運氣;即使猜錯了,也沒關係,我們都有隨機應變的能力可以修正。」

 

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在不同的機場與時間、不同的進場方向或航管員是否有提供雷達引導,都是機師判斷及修正高度的重要因素,以下是華勒斯自己歸納出來的結果:

難度等級

1.0

航線

香港─台北

目的地機場

台灣桃園

使用跑道

05右

航管指令

直飛HUKOU,通過HUKOU高度不低於4,000呎,許可ILS跑道05右進場。

進場時間

非忙碌

進場方式

直線進場,無雷達引導。

飛行距離

飛機目前位置到機場的距離,或使用飛行電腦計算的距離。

高度判斷

從飛機目前位置到HUKOU的距離,換算檢查點得到的高度加上4,000呎,即為最佳通過高度。

VHHH-RCTP1

難度等級

1.5

航線

台北─香港

目的地機場

香港赤鱲角

使用跑道

07右

航管指令

許可下降4,500呎,通過LIMES後許可ILS跑道07右進場。

進場時間

非忙碌

進場方式

下風邊進場,無雷達引導。

飛行距離

使用飛行電腦計算的距離。

高度判斷

由於要做一個完整的進場路線(無捷徑),所以飛行電腦計算出的距離非常準確,同時電腦也考慮到通過每一點的高度與速度限制,建議使用VNAV PTH。

RCTP-VHHH1

 

難度等級

1.5

航線

台北─安格拉治

目的地機場

安格拉治國際機場

使用跑道

07右

航管指令

保持航向040,下降2,000呎直到攔截LOC訊號,許可跑道07右進場。

進場時間

忙碌

進場方式

直線進場,雷達引導。

飛行距離

飛機目前位置到機場的距離。

高度判斷

從飛機目前位置到TULLI的距離,換算檢查點得到的高度加上1,600呎,即為最佳通過高度。

RCTP-PANC1

難度等級

2.0

航線

台北─新加坡

目的地機場

新加坡國際機場

使用跑道

02左

航管指令

許可下降3,000呎,預計雷達引導距離40海浬。

進場時間

忙碌

進場方式

下風邊進場,雷達引導。

飛行距離

從飛機目前位置到落地的雷達導引距離為40海浬。

高度判斷

新加坡提供的雷達導引距離非常準確,根據檢查點的高度,此時最佳通過高度為10,000呎,速度250節。

RCTP-WSSS1

難度等級3.0

航線

曼谷─倫敦

目的地機場

希斯洛國際機場

使用跑道

27 右

航管指令

離開LAM盤旋航線後,航向270,下降3,000呎,速度180節

進場時間

忙碌

進場方式

直線進場,雷達引導。

飛行距離

從飛機目前位置到機場的距離+10海浬

高度判斷

雖無法判斷航管雷達引導的距離,但因為空域太擁擠,所以航管席位劃分的很細,同時雷達航管員非常專業,了解每一架飛機的特性,因此只要按照航管的指令,即可保持在三度下滑角內,機師只是按照航管指令讓飛機轉彎、下降、減速,無法控制最佳高度,真正在控制飛機的其實是航管員。

VTBS-EGLL1

難度等級

3.5

航線

台北─洛杉磯

目的地機場

洛杉磯國際機場

使用跑道

24右

航管指令

通過SMO電台後航向240,許可下降3,000呎,預計使用24右。

進場時間

非忙碌

進場方式

下風邊進場,雷達引導。

飛行距離

飛機目前位置到機場的距離+20海浬。

高度判斷

假設最後進場邊無其他飛機,航管許可下降高度3,000呎,可預測航管員以雷達引導至下風邊大約10 (航管許可高度3,000除以300) 海浬處,再右轉回來攔截儀降系統,所以對齊機場後到最後落地的飛行距離還有大約10*2=20海浬。因此對齊機場時,最佳通過高度6,000呎,速度250節。

RCTP-KLAX1

難度等級

4.0

航線

安格拉治─芝加哥

目的地機場

芝加哥歐海爾國際機場

使用跑道

28

航管指令

通過ORD電台後保持目前航向,許可下降6,000呎,減速至200節。

進場時間

忙碌

進場方式

下風邊進場,雷達引導。

飛行距離

飛機目前位置到機場的距離+20~30海浬。

高度判斷

機場忙碌時,來自四面八方的飛機讓間隔必須加大,無一定的判斷準則,隨時注意航管員的指令,並保持其他飛機的目視隔離。

1. 航管要求減速:前面有太多飛機在排隊,請飛慢一點。

2. 許可下降6,000呎:預測雷達引導至下風邊超過20海浬。

3. 許可下降4,000呎:預測雷達引導至下風邊超過13海浬。

4. 通常直線進場的飛機排序優先於下風邊進場的飛機,但也有可能在間隔許可的情形下,讓下風邊進場的飛機插隊進場,預期會有目視進場的許可。

PANC-KORD1

難度等級

4.5

航線

台北─舊金山

目的地機場

舊金山國際機場

使用跑道

28左

航管指令

通過SFO電台後航向140,許可下降6,000呎,減速至180節。

進場時間

忙碌

進場方式

下風邊進場,雷達引導。

飛行距離

通過SFO電台後,雷達引導距離大約是20海浬。

高度判斷

舊金山特殊高角度下降,通過SFO電台保持10,000呎,雷達引導至西南方約10海浬處,再左轉進來攔截儀降系統,在航管要求減速的狀況下,很難增加下降率,只有放出最大外型才有可能消耗多餘的高度。同時注意來自東南方使用28右跑道的飛機,保持目視隔離,絕對不能超越前方飛機。

RCTP-KSFO1

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-飛行員的管理角色-

 

高度科技化的民航機與日益飽和的空域,讓機師不再只扮演飛行者或是自動駕駛的監督者的角色而已,更重要的是變成一個管理者。機師把接收到的航管指令,透過自動駕駛讓飛機的高度、速度、航向等,符合航管員所需要的安全隔離,是每一次下降過程中駕駛艙裡的機師非常忙碌的原因。「飛行變成是一種管理工作,」華勒斯說,「管理與協調來自四面八方來的訊息,包括航管員、天氣、其他飛機、、飛行電腦、自動駕駛甚至是乘客舒適,都是管理的一部分。」

 

「下降計畫做得好不好,坐在後面的乘客或在地面的航管員不會知道、飛機也不會抱怨,」華勒斯興奮的說,「但對我來說,如果能做好的話,是一個讓我非常有成就感的事情。」不僅如此,更重要的是一個有效率的下降可以減少油料的浪費,即使每趟飛行只有省一點點油,但是積少成多,長時間下來對地球環境的傷害也降低許多。「過與不及都不好。」他補充說,「在安全無虞的情況下盡可能省油,千萬不要因為省油而影響安全。(Burn fuel as less as you can, as more as you need.)」省油不是比賽,沒有獎金,更不會把省下來的油加入汽車的油箱裡。

 

「下降計畫是藝術,不是科學。」華勒斯說。一個科學實驗,用同樣的數據、方法,會有相同的結果。但是下降計畫不同,每趟飛行的天氣、飛機重量、風向溫度、航管員、飛行員都不同,有太多變數會影響下降計畫,所以它是藝術,沒有一次的結果會是相同的。就算是在模擬機裡,同樣的天氣、重量、風向、航管指令,只要飛行員的想法不同,就會不同。

 

以自動駕駛而言,下降的模式有很多種,VNAV SPD, FLCH SPD, V/S…都是可以使用的方法。「對我而言,什麼模式都可以。」華勒斯坦承,「根據不同情況使用不同的方法調整,是我的原則。」完成訓練剛開始飛行的時候,他有遇過一些機長不喜歡使用V/S模式,或是在雷達引導後,只能使用FLCH SPD模式下降,讓他覺得局限太多,也沒有機會能嘗試不同的方法。「不可以苛責菜鳥,也不要侷限太多,因為他們經驗不足。」華勒斯想到自己也是這樣一點一滴慢慢累積經驗,就覺得感觸良多。「反倒是經驗豐富的機長,更應該要分享自己的經驗,多點耐心與包容,容許菜鳥犯錯後,讓他們從錯誤中學習,才能印象深刻。」他說。

 

從一開始最讓他挫折與害怕的訓練,到現在變成是華勒斯每趟飛行後成就感的來源。「工作上有成就感的話就有樂趣,」他說,「有樂趣的話心情就會好,心情好的話表現就好,表現好的話犯錯的機會就少。」這是一個良性循環、也是一股支持極大壓力的飛行工作所需要的力量。

 

「萬事起頭難,學飛最辛苦的就是從無到有的過程。」華勒斯說,「可是當我學會了之後所得到的成就感,那種明明身體很累但心裡很亢奮的感覺,是千言萬語無法形容的!」

 

後記:

 

下降計畫是我整個飛行訓練過程中,花最久時間摸索與學習的技巧。雖然訓練手冊上有教計算的方法,但卻只是基本的原則而已,實際飛行根本無法應付。所以我把我自己累積的經驗與算法,寫成傑森‧華勒斯的故事,分享給我的機師朋友,不過,這篇文章只是我個人的技巧,與教科書或其他人使用的方法不完全相同哦,這篇文章有比較多專業的術語,希望我寫的內容不會太難懂,讓我的家人朋友都能喜歡。

壓力是讓我進步的基石,側風降落

 

最後一百呎,華勒斯機長左腳輕踩方向舵踏板讓機身轉正、左手將操縱桿往右一打,讓飛機右邊機翼壓下、並緩和地往後一拉,右手輕輕地將油門收回,手腳協調地控制著飛機。接著,「五十、四十、三十、二十、十…」最靠外側的右機翼輪輕輕觸地,發出「喀喀」的聲音,隨之而來的是引擎反轉煞車帶來的隆隆聲與十六顆主輪傳來的煞車聲。「這架七四七飛機落得漂亮極了!」華勒斯又心滿意足的完成了一次測風降落。

0656430

「我永遠記得我是怎麼學會側風降落的,」華勒斯說,「萬事起頭難,剛開始學飛過程真的讓我有點喘不過氣來!」十八年前他初學飛的辛苦歷程又一一在腦海裡浮現……

 

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2007年6月

 

華勒斯與他同期的學員被送往美國加州進行為期十個月的飛行訓練。「我的第一個飛行教官─保羅(Paul Dannenbring),也是我的啟蒙恩師,」華勒斯說,「是一個二十二歲剛從明尼蘇達飛行學校畢業的小夥子,即使如此,他對我的影響還是讓我一輩子忘不了的。」

 

在緊湊的飛行課程之下,華勒斯不停地接受新的飛行技巧。「這是我們的生活,在舊的技巧還不熟練的情況下,就要學新的技巧。」他回憶,「可是當我開始學習各種不同的降落方式之後,學得越多、飛得越爛。」降落不僅僅只是安全而已更要求落在“精準”的位置上,還有短跑道降落、軟跑道降落、側風降落等技巧,「因為每一種降落方式有不同的技巧,剛開始學的時候很容易混淆,」華勒斯坦誠,「很容易忘記自己是哪一種降落,技巧也不純熟。」隨著訓練時間的增加,保羅教官對華勒斯的要求也越來越嚴格,讓熱愛飛行的他漸漸感受到壓力。

 

側風降落的難度,在於需要更細膩的操縱,而新手學員才剛學會安全降落的方法,就要學習側風降落,真的是很難!而且在加州的訓練機場很少有側風的天氣,讓華勒斯不容易體會側風對飛機的影響。第一次側風的情況下起飛,飛機差點失去控制,「一般起飛時,要踩右舵以抵抗螺旋槳高速旋轉造成的扭力,不過我沒想到風是從右邊吹來,只需踩更輕一點的右舵即可。」他回憶,「但我還是用平常的力道踩下去,結果飛機在跑道上滾行的時候,像是喝醉酒似的左甩右閃,把我自己嚇出一身冷汗。」降落,更是糟糕!然而在飛機上的華勒斯完全沒有時間想清楚該怎麼做正確的側風修正,只是拼了命努力地想控制好飛機對準中心線,慌亂的手腳也讓保羅教官第一次做出加課的決定。

 

「傑森,如果你這趟飛行沒有把側風降落的技巧做好的話,」保羅教官嚴厲的對著他說,「我們就要加課,明天也不允許你自己單獨飛行。」剛開始的幾堂課程,保羅教官對華勒斯的表現一直都非常滿意,鮮少有對他嚴厲的口氣,唯獨就是華勒斯的側風降落,飛了幾次之後都不滿意。「我不了解為什麼保羅教官這麼重視側風降落的技巧?」華勒斯說,「一直達不到他要的標準,讓我感受到前所未有的挫折。」

 

傳統飛機側風降落的方式,稱為“Sideslip”側滑進場,需要同時使用副翼與方向舵補償因側風造成的偏差。簡單來說利用方向舵將飛機航向與跑道方向對齊,同時利用副翼偏轉機身,讓飛機帶有一個坡度朝側風方向傾斜,用機翼升力的橫向分量抵銷側風影響,以維持在跑道中心線上。例如右側風時,操縱桿向右轉,保持右翼壓下,同時踩左舵以對齊跑道方向,這樣的控制技巧需要同時手腳輸出一定的力量抵住側風量,直到飛機完全降落地面為止。「然而側滑進場的飛行方式並不協調,」華勒斯說,「坐在飛機上的感覺,就像是被甩出去一樣,身體會感受到被一股側向力量推移,所以乘客會感到不適。」

 

在著陸時,飛機帶有一個坡度,所以是靠近側風那一側的主輪先觸地,接著另一個主輪與鼻輪著地。「正確的方式應該是聽到三聲“咚、咚、咚”輪胎碰觸地面的聲音,」華勒斯說,「剛開始真的很難抓到正確時機,飛機常常不聽我的指揮,亂飛一通。」側風降落對一個飛時不到五十小時的菜鳥新手而言,這是一個複雜且困難的動作。

 

側滑進場的角度與側風量有關,「太多,往上風處偏;太少,往下風處偏。」他說,「對我而言最難的是修正操控飛機的手感。」華勒斯剛開始飛不好的原因就是因為他以前沒有仔細想過面對側風時,該怎麼踩舵與控制操縱桿?完全憑身體然的感受去控制飛機。「計畫也是非常重要的一環,」他回想保羅教官教過他,「傑森,“Planning is very important! ”,洞察先機、掌握全盤,如果你要正確控制飛機的話,你的“想法與動作”永遠要比飛機快,而不是飛在飛機後面,讓飛機控制你。」回到地面上後,保羅教官很仔細的分析華勒斯的錯誤,才讓他恍然大悟!

 

保羅教官對華勒斯的影響深遠,除了強迫他飛行技術進步之外,也灌輸了許多讓他受用無窮的觀念,例如“Think Ahead! ”想法永遠飛得比飛機還快,讓他操縱飛機的技術又更進步一點。「側風降落時,」華勒斯說,「我一定預先想好待會越接近地面時,我的操縱桿該怎麼轉?方向舵該怎麼踩?才會讓飛機正確的維持在中心線上。」有了正確的控制方向與技巧,即使飛機稍微偏離,只要再做一點點修正即可,不會偏差太多。

 

「側風降落除了訓練手腳協調能力外,也同時訓練頭腦心算的能力。」華勒斯繼續解釋,「側風降落時,心裡要能很快地計算出側風量與修正角度。」冷靜的坐在辦公室前面,做加減乘除的心算很簡單,但是要坐在瞬息萬變的飛機上,簡單的心算卻變得極為困難。此時大腦的負荷除了手腳要做飛行程序、耳朵要聽從航管指令、嘴巴要覆誦航管許可、眼睛要盯緊跑道外,腦細胞還得做一個心算,一心多用的結果就是讓頭腦打鐵,常因為緊張、壓力、分心的緣故,一道簡單的加減乘除、三角函數的心算問題,卻讓他怎麼樣也算不出來。

 

「在壓力之下,還能有快速心算的訓練,」華勒斯回憶起,「是我還沒進公司之前就有的考驗。」飛行不需要會很難的微積分、工程數學或是複利葉方程式,只需要基礎簡單的加減乘除、向量、三角函數即可。「請問你99乘26是多少?」華勒斯回憶,「我永遠記得在面試時的最後一個問題,考官們冷不防的問了我一道心算問題。」在經過一連串嚴苛的面試問題後,如果沒有心理準備的話,通常都會答不出來。

 

側滑進場讓他奠定了未來側風飛行的基礎,華勒斯善用這個技巧完成了在美國的飛行訓練課程,順利通過考試,甚至是返台後的大型民航機進階訓練時,由於副機長有十五節側風降落的限制,因此側滑進場的方法對他來說仍適用,他的側風修正技巧都沒有問題。直到2010年的一次模擬機檢定,讓華勒斯遭遇前所未有的挫折。

華勒斯與保羅教官在New Coalinga機場練習側風降落

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2010年11月

 

三個月一次的模擬機檢定是機師最重要的考試,在這次的考試中,與華勒斯一起搭配考試的機長是彼得‧黃機長,他也是七四七機隊裡其中一位航路訓練的教學機長,不過在此之前,華勒斯從沒跟他一起飛過。「傑森,我們今天一起做模擬機的檢定,」黃機長一開始就跟華勒斯說,「待會考試千萬不要慌張,有什麼問題的話我會幫你。」自從開始學飛之後,從來沒有機長跟華勒斯說過類似這樣的勉勵,聽到這樣的鼓勵後,讓他能暫時放下心理壓力,面對待會以嚴格出了名的標準檢定總機長的模擬機考核。

 

在那次模擬機中,因為他輸入錯兩次飛行管理電腦的結果,讓自動駕駛無法按照安全的程序下飛行,這一點檢定機長對華勒斯的表現非常不滿意,認為他的飛行管理電腦的觀念不及格。「壓力一來我的表現更加綁手綁腳,」他想起,「不知怎麼的我一直犯平常飛行都不會犯的錯。」瞬間模擬機裡氣氛凝結,空氣中似乎有一股“肅殺”的味道,讓華勒斯感受到前所未有的高壓與挫折。「傑森,如果你再犯同樣的一次錯誤,我就要把你當掉!」華勒斯聽到檢定機長的最後警告,都嚇傻了。但他心中一直鼓勵自己,「深呼吸!別緊張,我一定可以的。」華勒斯轉頭看了旁邊的黃機長,想起還沒進模擬機之前對他勉勵的話,不知為何,讓他緊張的心情緩和了許多。

 

雖然最終考核的結果,勉強及格了,但華勒斯知道檢定機長非常不滿意他的表現。「在最後的側風降落練習中,檢定機長故意把我的側風限制提高到卅節,」他回想,「在那之前我從沒有超過十五節側風降落的練習,於是我還是用傳統飛機側風降落的方式─側滑進場。」

 

試了幾次之後,華勒斯的側滑進場方式都無法讓飛機安全保持在中心線上,每一個落地的結果都是“碰!”起落架猛力撞擊跑道的聲音與力道,然後歪七扭八的在跑道上偏移。讓他心裡非常沮喪,覺得他好像瞬間失去了飛行的能力,完全不知道怎麼控制飛機?「怎麼會這樣?傳統的側滑進場技巧完全派不上用場,」華勒斯心裡一直疑惑著,「直到坐在左邊的黃機長說他示範一次給我看,並且要我把雙手雙腳擺在操縱桿與方向舵上,感受他的控制技巧。」

 

黃機長的第一個落地,就是精準地對齊跑道中心線,主輪接觸跑道的力道也很輕盈。「傑森,這就是蟹行進場,」黃機長轉過頭對華勒斯說,「這是側風超過二十節後必須要學會的飛行技巧。」

 

仔細研究一下,大型飛機機翼下掛的引擎與翼尖和地面十分接近,若是使用傳統側滑進場方式時,向下的翼尖及引擎可能會碰到地面,由於發動機位於機翼下的原因,其坡度不能大於6度,因而限制了側滑的角度。所以對波音七四七這種大型飛機而言,側滑進場並不是件容易的事,尤其是強烈側風時,因此,波音公司不建議機師在最大側風超過廿節的情況下以側滑進場進行側風降落。

 

“De-Crab”蟹行進場,是將飛機沿著跑道的中心線下降,並且將機首稍為轉向側風的方向。保持飛機與地面的相對前進方向與跑道保持平行,但同時飛機的機首會與跑道方向形成一個夾角,稱之為蟹行角度(Crab Angle),因此從地面看起來,飛機好像是螃蟹一樣在打橫飛行,故此這種降落方式稱為蟹行進場。

 

「傑森,保持蟹行進場一直到大約五十呎的高度,」黃機長繼續教導著華勒斯,「在著陸的那一刻,同時踩方向舵對齊跑道、操縱桿轉向側風處保持中心線以及將操縱桿往後一帶維持下降率小於每分鐘二百呎,同時間將油門往後拉以減少推力。」在這麼低的高度下同時對飛機做出“俯仰”、“滾轉”、“航向”與“速度”的操控,是一個難度很高的動作。「而這個技巧在於最後一刻用方向舵扭轉機頭、對正跑道的力道與時機。」黃機長指出,「力道與時間必須控制得十分準確,如果機頭轉向太多或太早,飛機會被側風吹離跑道;如果轉向太少或太晚,主輪在接觸地面時仍沒有對齊跑道,令起落架無可避免的需要吸收一定程度的側向負載(Side Load),可能會因而損壞或折斷,嚴重時可以導致飛機撞毀。

 

蟹行進場的優點,在於讓飛機上的乘客更舒適,不會因為側滑進場而感受到一股側向力量,更重要是能增加側風降落的限制。「在一般機場與天氣之下,鮮少有超過廿節的側風,」華勒斯分析,「只有在天氣極端惡劣下,例如颱風,才會有那麼大的側風出現。」2012年8月蘇拉颱風侵襲時,他就曾經體驗到高達三十五節的側風是什麼樣的感覺,那是華勒斯第一次感受到大自然的威力,但他很慶幸的是他並非在飛機上而是安全的在地面等待,所以他知道將來有一天也會遭遇強烈的側風降落。「模擬機的好處就在於可以模擬各種天氣狀況,包括強烈側風,」華勒斯說,「如果我能在模擬機裡就學會如何在側風卅節的情況下,還能安全地操控飛機的話,那在真實的飛行中我會更有自信!」

 

蟹行進場的技巧更需要手眼協調與細膩操作,如果不熟悉的話容易搞砸,因此像華勒斯這樣的副機長有十五節側風的限制,為的是避免新進副機師在還不熟悉飛機特性的情況下,不要冒險使用較困難的蟹行進場方式,所以副機師從未有這樣的訓練。不過,一年後公司的政策改變,為了提高全公司機師的飛行技術,不論機長、巡航機長或副機長,未來都要在模擬機裡做側風卅節的訓練課程。

 

「壓力,是讓我進步迅速的基石。」華勒斯回想起,「雖然那次遇到一位嚴格的檢定機長,讓我突顯出自己飛行技巧脆弱的一環,但是卻也讓我遇到像是上帝派來的天使─黃機長,在他熱心且仔細的指導下,讓我的飛行技巧又更精進一步。」因此,當公司政策改變時要提升側風降落的限制時,華勒斯早已經做好了準備,為此,他很感謝當時對他很嚴格的檢定機長,若不是當時對他的嚴苛,讓華勒斯不會有這樣特別的經驗,同時更要感謝當初教導他蟹行進場側風降落技巧的黃機長,「若不是黃機長在旁邊給予我的示範與精神上的鼓勵,」華勒斯滿懷感恩之心說,「我是不可能學會蟹行進場的飛行技巧,也不會通過卅節側風降落的考核!」

 

華勒斯很幸運,在他學飛的路上遇到許多恩師,「沒有他們對我的督促與教導,」他說,「我的飛行技術不會進步得這麼快,也不可能完成從小到大的飛行夢想。」華勒斯也期許自己在未來的飛行生涯中,能夠分享他所知道的飛行技巧給更多朋友,讓有飛行夢想的人也能跟他一樣夢想成真。

蟹行進場的飛行技巧

 

後記:

傑森‧華勒斯學習側風降落的過程,不管是側滑進場或是蟹行進場,都是我自己學飛的真實故事。機師在操作側風降落的技術看起來似乎輕鬆容易,但鮮少人知道機師在學習的過程,是充滿壓力且挫折的,希望讓我的家人朋友都了解飛行不是一件容易的事。

 

同時也要感謝,保羅教官與彼得‧黃機長這兩位恩師。保羅教官是我飛行的啟蒙恩師,他對我影響最為深遠;而黃機長的熱心教導與精神鼓勵,更是讓我印象深刻,藉由這篇文章來表達我對他們的感恩之情,「教官,謝謝您!」。

EVA AIR GO AROUND

降落,精湛的藝術─舊金山

 

「拿到型別檢定後,我們已經是合格的飛行員了,」華勒斯說,「只是我們的航路經驗仍然不夠,因此航路訓練就是要我們熟悉越洋航路、不同機場的運作與無線電通話的訓練。」

 

一架七四七客機在桃園機場05右跑道緩緩加速,當機長將油門推到起飛設定時,副機長傑森‧華勒斯感到四顆奇異引擎發出十一萬公斤巨大的推力,將他緊緊貼在駕駛艙椅背上,今天晚上載運了三百二十名乘客、十噸貨運還有一百一十噸的燃油,起飛總重量達到三百七十噸,華勒斯不由得手心開始冒汗起來,他緊握操縱桿直到機長喊出「V1, Rotate」時,慢慢的將操縱桿往後一拉,眼前視野從遠方的跑道燈光變成漆黑一片的天際,他趕緊將視線轉移到駕駛艙內儀表板上,繼續努力的操控飛機,起飛後十分鐘,華勒斯才能稍微鬆懈一下,然而注入身體內的腎上腺素,已足以讓他整個晚上心情亢奮的睡不著覺。

這是十七年前當華勒斯還是一個航路訓練的學員,與他的教學機長蓋瑞‧彭機長一同飛往美國舊金山所發生的故事。在彭機長的教導下,華勒斯的飛行技巧與航路經驗進步迅速,三個月後得以通過副機長的航路檢定考試,完成夢想正式成為一名副機師

 

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晚上十點卅分,七四七客機已經停妥在桃園國際機場第二航廈C5號門,所有的飛行組員與十三名空服員已經來到飛機上做準備。「今天是你第一次的長程越洋飛行,」彭機長對華勒斯說,「所有的準備程序都要做確實,慢慢來沒關係,千萬不要有時間壓力。」「知道了,機長」華勒斯回答道。

 

在維修機務人員簡報飛機狀況、把飛行檢查報告本交給彭機長後,他拿起兩件反光背心和手電筒,對華勒斯說,「今天我帶你一起去外面做機外檢查,把反光背心穿上,不要忘記帶手電筒。駕駛艙的安全暨飛行前檢查工作交給巡航機長他們就可以了。」「好的。」華勒斯連飛行文件都還來不及拿出來,就急忙地從右座跳起來,走下樓梯跟著彭機長做機外檢查。

 

機坪上非常吵雜,除了有各式車輛不停的穿梭往來,還有飛機下方的空調進氣孔傳來隆隆不絕的聲音,讓華勒斯與彭機長不得不戴上耳塞,以免聽力受損。「機外檢查最重要的兩件事情就是,」彭機長說道,「安全第一,時間第二。」華勒斯點點頭,只是戴著耳塞的他實在很難聽得到彭機長的聲音,只能張大眼睛看嘴形來推測。「接下來有一個非常重要的東西要檢查,」彭機長用他的手電筒伸進飛機鼻輪夾艙裡比了一個小小的孔洞,他說,「這就是鼻輪插銷孔,起飛前一定要確認鼻輪插銷已經拔除。」「就是這個孔洞,對嗎?」華勒斯也把手電筒伸進去鼻輪夾艙裡,同時點點頭表示確認。

 

繞著七四七客機的龐大機身走一圈做機外檢查就要花上十分鐘,華勒斯緊跟彭機長的腳步逐一檢查了所有的項目,包括飛行控制面、機翼、引擎、起落架、輪胎煞車、各種偵測管路、機外燈光甚至是油箱蓋,接著才回到駕駛艙繼續做飛行前的準備工作。「一個小時的時間對我而言,似乎是太緊湊了。」華勒斯坦誠,「拿到型別檢定後,我已經是合格的飛行員了,但航路經驗仍然不夠,真正的挑戰現在才開始。」

B747

時間管理就是第一個挑戰

 

對華勒斯這樣的新手機師來說,如何在最短時間內做完所有的準備程序?「除了要練到熟能生巧、不用想就可以知道下一步的動作外,最重要的是要知道優先順序。」長程航線的航點多達數十個,十幾年前在尚未有飛行網路(SITA)的幫助下,飛行員得將每個航點的風向風速與溫度等資料,逐一輸入進飛行管理電腦(FMC)裡,如此一來電腦計算出來的“預計到達時間”與“預計剩餘油料”才會準確。他繼續解釋,「輸入這些資料是最花時間的工作,但風向風速、溫度這些資料不一定要在地面上完成,起飛後巡航階段再繼續輸入即可,並不會影響飛行安全。」

 

「剛開始我在輸入這些資料時,得花上十分鐘以上,」華勒斯坦承,「密密麻麻的航點與風向資料在我眼中看來,眼花撩亂,我常常搞不清楚要放在哪一行或是常常輸入到一半就忘記我剛剛在哪一航點了。」因此在地面準備工作時,這些資料可以先跳過,然而飛機性能、航線、起飛前簡報這些重要的工作則不可以跳過,一定要完成後才能起飛。

 

地勤人員通知機長,「報告機長,預計再過五分鐘後,登機與行李裝載作業可以全部完成。」彭機長向地勤人員揮手致意,「我們都準備好了,可以隨時關閉艙門,謝謝你晚安。」今天晚上天氣晴朗,地面人員作業也流暢順利,讓這架七四七客機可以準時起飛,而華勒斯也在彭機長的協助下,及時完成所有飛行前準備工作,包括起飛前的簡報與航管許可的抄收。十一點卅分,這架七四七客機在C5號門準備後推,滑行至跑道外等待起飛。

 

當機長將油門推到起飛設定時,華勒斯感到四顆奇異引擎發出十一萬公斤巨大的推力,將他緊緊貼在駕駛艙椅背上,今天晚上載運了三百二十名乘客、十噸貨運還有一百一十噸的燃油,起飛總重量達到三百七十噸,華勒斯不由得手心開始冒汗起來,他緊握操縱桿直到機長喊出「V1, Rotate」時,慢慢的將操縱桿往後一拉,眼前視野從遠方的跑道燈光變成漆黑一片的天際,他趕緊將視線轉移到駕駛艙內儀表板上,繼續努力的操控飛機,起飛後十分鐘,華勒斯的手臂肌肉才能稍微鬆懈一下,然而注入身體內的腎上腺素,已足以讓他整個晚上心情亢奮的睡不著覺。

 

七四七客機在航管人員的引導下,轉向東北方往MOLKA直飛,華勒斯看了一下爬升率,「嗯…只有每分鐘一千呎。」他說,「起飛重達三百七十噸,飛機可爬升的最高高度只有三萬呎,真的是很一架很“穩重”的飛機!」今天晚上的載重只有不到四十噸,然而卻要攜帶一百一十噸的燃油,飛行超過一萬二千公里的距離,把三百多名乘客載運到太平洋的另一端。「飛行,是一個超級浪費地球資源的行業。」華勒斯感嘆,「平均每天有一千架次的長程越洋飛機,穿梭在世界各地,所耗費的燃油總和超過數萬噸,這麼龐大的石油需求量得經過幾億年與無數龐大生物的遺骸才能轉化完成,而廿一世紀的我們在一天之內就把它燃燒耗盡在空中。」華勒斯一想到這,就感到人類與地球相比,真的是滄海之一粟,同時也在心中讚嘆造物者的偉大,讓他有機會能夠駕馭飛機徜徉在廣闊無際的天空,欣賞各個不同角度的地球之美。

 

爬升至巡航高度以後,彭機長示意坐在後面的巡航機長與另一名副機長去有兩張床鋪的艙房內休息,華勒斯此時由「主飛者」(PF, Pilot Flying)變成「監督者」(PM, Pilot Monitoring),練習無線電通話的操作、輸入在地面來不及完成的風向風速和溫度的資料、記下時間油料並與飛行計畫做比較、檢查飛機系統、自動駕駛功能是否正常、油箱幫浦運作,最重要的工作是確認主飛者的速度航向高度都有按照航管的指示,正確設定無誤。

 

起飛五小時後,這架七四七客機已經離開日本領空,通過東經一百八十度進入國際換日線,以接近時速一千公里的速度朝東方飛行。「當我執行往東飛的長程航線,例如台北─北美,歐洲─曼谷,」華勒斯興奮的說,「最期待的就是在三萬七千英呎的高空迎接日出了。」由於地球自轉方向與飛機前進方向相同,此時此刻看到的是加速版的日出,從天空漸亮到太陽完全升起只有短短不到十分鐘,然而這十分鐘內天空的顏色變化卻是大自然最美麗的景色之一。

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「期待未來有一天,可以真正穿越雲層,飛在無窮無盡的雲海之上,欣賞遠方出升的太陽反射出萬丈光芒,或是如夢幻般的極光,灑在滿天星辰的畫布上,那種天堂般的感覺,已經不再是夢想了。」

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「從伸手不見五指的黑暗中劃破一道紅、橘、藍漸層,圓弧狀的光芒,」華勒斯說,「光芒漸漸越來越大、越來越亮,有時候星星月亮都可以清楚的看見。」接著遠方地平線出現一個火紅的亮點,一點一滴的升起,讓天空變得越來越亮,漸層越來越明顯,大約卅秒鐘的時間,太陽就已經完全升起,灑入一道刺眼奪目的光芒進入駕駛艙內,藍白色的天空把原本的黑色全部吞噬掉,只剩下太陽高掛在天際間。「我在離太陽最近的地方工作,窗外就有大自然最美的景色。」華勒斯驚歎,「只要能在三萬七千呎的高空,迎接第一道曙光,就能讓我短暫忘卻飛行訓練的辛苦。」欣賞完日出後,他們的輪休時間也到了,接下來的飛行工作則交給巡航機長,華勒斯心滿意足,到駕駛艙後面的艙房內休息,七四七客機繼續飛行在平穩的氣流中,讓他像個小嬰兒般沉睡,養足精神後迎接這趟飛行最困難的挑戰。

 

起飛12小時後…

 

 

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Oakland Center: EVA28, Oakland center, clear to SFO via Golden Gate 6 Arrival, and contact NORCAL Approach 134.5.

 

奧克蘭區管中心:

「長榮二八,許可由金門大橋六號進場,聯繫進場台一三四點五。」

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舊金山當地時間三點四十分,準備下降前一小時,華勒斯與彭機長回到駕駛艙內,天氣資料、進場路線與電腦設定都已經準備完成。「今天天氣晴朗無雲,能見度佳,不過唯一要注意的就是我們落地的時間剛好是航管最忙碌的階段,」彭機長叮嚀,「管制員通常都把飛機帶的很高,然後要我們俯衝下降去攔截儀降系統。」舊金山國際機場鄰近周圍還有奧克蘭與聖荷西兩大機場,因此空中交通相當繁忙,空域也受到限制。來自西北方的航機在通過機場上空時,得保持一萬呎的高度,然後由雷達引導到機場西南方十浬處以外後,再一百八十度左轉回來攔截28左跑道的儀降系統。

 

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NORCAL approach: EVA28, maintain 10,000 ft, depart SFO VOR heading 140 degrees.

 

NORCAL進場管制員:

「長榮二八,保持一萬呎,通過舊金山導航台後航向一四〇。」

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今天能見度極佳,可以看到舊金山國際機場就在他們眼前不遠處,同時也可以看到穿梭在這片空域的飛機。「通過機場保持一萬呎?」華勒斯心裡開始緊張了起來,「真的是很高,以前在模擬機裡,通過或對齊機場時,高度大約是六千呎。」多出來的四千呎高度,在待會的下降過程,華勒斯得使用減速板才有辦法消耗,否則會很容易不穩定進場。

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通過舊金山導航台時,機場位於飛機正下方,彭機長提醒華勒斯按下航向選擇紐,讓飛機朝機場的西南方繼續前進。在此同時,無線電傳來航管員的聲音:

 

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NORCAL Approach: EVA28, descend 6,000 ft, reduce speed 210kts, expect RWY 28L.

 

NORCAL 進場管制員:

「長榮二八,下降高度六千呎,減速二百一十節,預計使用28左跑道。」

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「是的,這就是舊金山的Slamdunk進場方式,」彭機長說道,「我們能做的就是趕快放出襟翼、拉起減速板以增加阻力,直到回到正常的三度下滑角上。」他二話不說立刻指了一下減速板,提示華勒斯盡可能的增加下降率,同時放出襟翼。「從導航地圖上來看離機場才十五海浬,高度還有六千呎,」彭機長說,「一定要趕快下降高度去攔截儀降訊號,否則很難在一千呎之前穩定進場。」

 

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NORCAL Approach: EVA28, reduce speed 180kts , descend 3,000 ft and left turn heading 310 to intercept LOC RWY 28L, traffic CRJ-200, 11 o’clock to your left, using RWY 28R, maintain visual separation.

 

進場管制員:

「長榮二八,減速一百八十節,下降三千呎,左轉航向三一〇去攔截跑道28左儀降系統,一架CRJ-200型飛機在你的左邊十一點鐘方向,使用跑道28右,保持目視隔離。」

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無線電中,航管員的指令像連珠炮火般的響著,語氣也似乎越來越急促。「要同時減速又要增加下降率,幾乎不可能達成。」華勒斯心想,「眼見儀器訊號顯示目前比正常下滑道還高出許多,即使減速板已經拉到底了,也無法增加下降率!」

 

「傑森,讓我們放下起落架吧,」耳邊傳來彭機長的聲音,「減速板一直拉著不要放…」

 

「是的,教官,放下起落架。」華勒斯點點頭。

 

攔截到儀降訊號後,華勒斯看到一個前所未見的景象。「飛機姿態儀顯示目前的仰角為負二度,跑道的形狀看起來又窄又小,」他說,「飛機幾乎是俯衝下去的,地面上的景物看得一清二楚,突然有一種懼高的恐懼感從我心中浮現。」這是華勒斯第一次來到舊金山機場,就體驗到slamdunk進場的經驗,在彭機長的心中覺得這趟飛行教學不虛此行,很少有學員第一次來就遇到這樣的挑戰,雖然華勒斯完全在他的指導下做出應變,並非華勒斯自己的想法,但對彭機長而言,以一個飛行時數還不到五十小時的菜鳥而言,這是一個最佳的教學範例。他只期待華勒斯待會給他一個好的落地,就心滿意足了。

 

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NORCAL Approach: EVA28, clear for approach RWY28L, maintain speed 180kts until passing San Mateo Bridge, contact Tower 120.5.

 

進場管制員:

「長榮二八,許可跑道28左進場,保持速度一百八十節直到通過San Mateo大橋,聯繫塔台一二〇點五。」

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舊金山28L/28R平行跑道進場

 

七四七客機離機場西南方約十浬處,以最大的下降率攔截到跑道28左的儀降訊號,同時以最低進場速度保持與前方CRJ小飛機的隔離。完成落地前檢查表後,大約一千呎的高度,華勒斯解開自動駕駛,開始手動操控飛機。

 

經過進場管制員與彭機長的協助下,把飛機安全地放在三度下滑角內,同時保持與另一架飛機的目視隔離,接下來就是華勒斯展現他手眼協調能力的時候了。在飛行的最後階段,落地是一個非常重要的環節,「解開自動駕駛後,我才能真正用手感受到飛機的狀態,」華勒斯說,「左手抓油門控制能量(Power),右手握操縱桿控制俯仰角度(Pitch),以及對準跑道中心線(Roll),此時的眼睛、雙手、大腦的工作量最重,也是心臟最緊張、腎上腺素分泌最多的時候。」

 

華勒斯記得彭機長教過他,這個時候最重要的工作是眼睛掃瞄(SCAN)儀表的速度,要在心中不斷的提醒自己「SCAN, SCAN, SCAN」。「經驗不足的菜鳥因為不了解七四七飛機的特性,還無法預測飛機的姿態轉變,」彭機長說道,「因此偏移中心線、忽高忽低或是無法保持速度,都是新手最容易犯的錯誤。」以姿態儀的十字線(Fly Director)為中心依序掃描,

 

向左確認速度(airspeed)

回到中心線上

向右確認下滑道(G/S)

回到中心線上

向下確認中心線(LOC)

回到中心線上

向右確認下降率(V/S)

回到中心線上

向下確認航向(Heading)

回到中心線上

向左確認引擎輸出(N1)

回到中心線上

向前確認跑道指引燈號(PAPI)

回到中心線上

 

約一秒鐘一次的速度掃描,重複循環直到一百呎的高度。

 

華勒斯回想起,當機師需要有一心多用的特質,不過掃描儀表的技巧卻不能一心多用。「人的眼睛在專注的時候只能看見一個非常小範圍的資訊,無法同時看到兩個以上的資訊,」他說,「因此彭機長教導我掃描儀表的方式是以前從未有過的訓練,目的在於預防眼睛被其中一項資訊吸引而忽略了其他重要的資訊。」華勒斯坦誠,從一開始的機隊轉訓時,眼睛的專注力有大約80%放在十字線(Fly Director)上,只要跟好它飛機就不太會偏移許多。「雖然電腦計算出來的十字線(Fly Director)十分精準,」彭機長說,「但是長期倚賴下來,飛行員會變得偷懶許多,且會忘記基本手飛的技巧,這也就是為什麼自動駕駛飛多了,飛行的手感會變差一樣。」因此,在彭機長的教導下,華勒斯學會了這樣的飛行技巧,萬一將來有一天飛行電腦失效了,他依舊有能力可以手動飛行。

 

「在高度二百呎時,有一股氣流把七四七機頭頂起來,」華勒斯說,「七四七客機設計的機翼非常優異,空氣動力極佳,所以可以產生非常大的翼地效應。」翼地效應(Ground Effect)是因為氣流在機翼和地面成為了一個高壓氣墊而產生了更大的升力,因此在同樣的速度和推力下,飛機會因為獲得翼地效應的增加的升力而突然上升。「剛開始飛行的時候,每次到了高度約二百呎左右,」華勒斯想起,「似乎都會被氣流頂起來,每每都來不及修正而高出下滑道上,反而還要多推頭增加不穩定因素,很難做到一個好的落地。」翼地效應的高度大約是一個翼展的寬度,以七四七客機的翼展長64.9公尺(213呎),剛好就是每次感到被頂起來的高度。

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「修正的速度要越快越好,而修正的量要越小越好。(Scan as quick as better, and correct as less as better.)」華勒斯說,「彭機長還教我這個飛行技巧,剛開始我一直不懂這個道理,因為在我的認知上這兩個東西根本就是矛盾,怎麼做到修正的快又修正的小?」在他心中的這個疑惑,一直到上線三年後才得以解開。他說,「當我漸漸的熟悉這架飛機的特性後,才知道原來以前都是飛機在控制我,而不是我在控制飛機。」

 

修正的速度越快越好是指:除了眼睛掃描儀表的速度要快之外,而且還要有能力預測飛機的動向,例如翼地效應,在兩百呎前就要預測接近地面時,飛機會有額外的升力,因此要把操縱桿往下推一點,以頂住俯角,不要被氣流推上來,同時要注意速度會增加,稍微收一點油門可以幫助飛機姿態更穩定;修正的量越小越好是指在越接近跑道時,儀降系統的訊號會變得更敏感,因此所有的修正量都是一點點,少到幾乎感受不到。「我花了三年的練習時間,才讓手臂肌肉記住在油門與操縱桿間輸出多少力量,會讓飛機做出更細膩、更微妙的修正。」華勒斯說,「這就是飛行的手感養成,我想這就是所謂的熟能生巧(Practice makes Perfect)的感覺吧。」

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落地技巧需要時間與經驗的累積才能得到,而且是一輩子的飛行都受用無窮的技術,他形容,「這是無法從書上或是教官身上偷來的,一定要自己親身體會,犯錯之後修正,不斷練習並融會貫通後才能精準拿捏,同樣的,別人也永遠無法偷走你的技術。」對華勒斯而言,降落是一門精湛的藝術,是最重要也是最難學的專業技術。在他往後三年的飛行生涯中,有讓機長拍手叫好的降落,也有讓機長感到不安的降落,但華勒斯的心裡總是鼓勵著自己,「豈能盡如人意,但求無愧於心。」他說,「在當下盡一切努力,結果如何就不要太在意了。」

 

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SFO tower: EVA28, Wind 280/5 RWY28L clear to land.

塔台管制員:

「長榮二八,風向二八〇風速五節,28左跑道許可落地。」

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高度一百呎,飛機正通過28左跑道盡頭,華勒斯把眼神從飛行儀表上轉到跑道的最遠處,在一切完美的情況之下,約五十呎的高度收油門同時將操縱桿往後一帶,維持下降率減少在每分鐘二百呎以下,保持機翼水平和控制機身在跑道中心線上,飛機的主輪就會輕輕地親吻跑道,接著鼻輪也緩慢輕觸地面。彭機長確認擾流板已升起,華勒斯隨即拉起引擎反轉煞車,讓飛機從兩百七十公里的時速慢下來,整個動作一氣呵成在不到十秒的時間內完成,接著彭機長控制著飛機轉出跑道後,接受舊金山地面管制員的指引,將七四七客機停進G101號停機坪上,完成他們的飛行任務。

 

 

後記:

三年前,當我還在航路訓練時第一次飛往舊金山,在蓋瑞‧彭機長的教導下完成了舊金山特殊的進場方式。彭機長是我航路訓練的教學機長,他是一位非常有耐心且具有熱誠的機長,在他身上我學到非常多,尤其是降落技巧與飛行知識,都是讓我在往後的飛行生涯進步迅速的原因,我真的很感謝他。因此我把他所傳授給我的飛行技巧,融入了舊金山機場的特殊進場方式,寫成這篇文章分享給所有我的家人朋友,希望大家能喜歡。

最偉大的一刻,生命的奧妙

 

我一直不知道等待老婆生產時是什麼感覺,直到女兒出世的那一夜,我才明白「當媽媽是多麼偉大,而在產房外等待的爸爸是多麼徬徨無助。」的感覺。

 

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第一次有了懷孕的喜悅,是在小敏懷孕兩個月後,看到驗孕棒上的兩條線。在那之前,小敏除了容易疲累、食慾不振、類似感冒的症狀外,她的身體並沒有明顯的不同,不過,我們一直不知道這就是懷孕初期荷爾蒙改變的徵兆,直到兩個月後,看到神奇的第二條線後才確定肚子裡已經有小生命誕生了。

 

結婚後馬上就生孩子是我們原本的計畫,所以一聽到這個好消息超開心的,因為一來代表我們倆的身體都很健康,二來是我們向上天祈求的願望實現了。雖然我表面上看起來很鎮定,但我心裡超開心的,很想在第一時間就把這個好消息告訴大家,只不過礙於在前三個月不能說的傳統習俗之下,我還是把這個喜訊暫時留住心裡。

 

懷孕初期,寶寶胚胎很容易因外在因素影響而無法存活下來,也許是因為此時小生命是那麼的不確定,所以為了避免將來萬一不幸流產而造成遺憾,於是有了前三個月保密的說法,等確定後再公佈喜訊也不遲,也讓我深深感到孕育生命是這麼的不容易與祖先的智慧,更要感謝與珍惜上天給予我的一切。前三個月小敏開始有孕吐的症狀,食慾不振幾乎吃不下飯,體重足足掉了七公斤,看見她為了我而受苦讓我真的很心疼,然而跟生產過程相比,這只是微不足道的辛苦。

 

小敏懷孕過程的不適還有因子宮變大引起的舊病─胃痛、易腰酸背痛、身體水腫和手腕關節的肌腱發炎等,尤其是手腕的肌腱炎到了後期越來越嚴重,不要說提重物了,連寫字都變得非常困難,看在我的眼裡真的有千萬個不捨,如果可以的話,我願意代替她承受這些痛苦,但我不能,我只能在她痛到不行的時候,幫她按壓筋骨突出的部位以減緩疼痛;半夜幫她按摩因水腫而腫漲的小腿肚,避免抽筋;或是寶寶胎動太厲害時,幫她輕撫肚皮,唱歌給寶寶聽,讓她可以安心繼續入眠。只是有時候我也太累了,常常按個幾下、或是撫摸幾圈我就睡著了,剩下小敏自己與寶寶對話,隔天起床之後,我才知道原來她一整夜胎動太嚴重,完全沒辦法睡覺,但又不想把我吵醒,只好獨自一人渡過漫漫長夜,讓我真的很愧疚。

 

對於當新手爸媽而言,總有許多的第一次…

 

第一次產檢

第一次聽到寶寶的心跳聲

第一次看到超音波照片

第一次感覺胎動

第一次知道寶寶性別

第一次上媽媽教室

第一次聽過拉梅茲呼吸

第一次…

 

在我們經歷許多的第一次之後,十個月的時間過得很快,最偉大的時刻即將來臨,而我卻不知道自己是不是已經做好迎接寶寶出生的準備?

 

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10月8日,距離生產前48小時…

 

五天前,我早就向公司請好假,專心在家陪小敏待產。雖然我一直期待著趕快跟女兒見面,但小敏的肚子似乎一點動靜都沒有,於是我們只好繼續等待,也趁生產前幾天趕快購買待產及嬰兒用品,逛大賣場、婦幼展等,沒想到逛街走路的運動卻成了最佳的催生劑。這天,就在晚上準備就寢的時刻,打開房門時我突然有一種感覺,剛剛好像有一個光影從我旁邊穿過,我心裡立刻想到會不會是女兒來報到了呢?雖然我一直不相信有靈魂的存在,不過那個感覺非常真實,也許女兒和我有緣,想讓我感覺到她,也許是我自己期待看到女兒的心理因素,腦袋裡想像出來的幻覺而已。

 

當天晚上我在小敏肚子上輕輕說了一句:「寶寶,爸爸媽媽已經準備好囉,妳可以出來了。」說完後,我便進入夢鄉。

 

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10月9日,距離生產前24小時…

 

隔天早上醒來,小敏已經有了產兆,我們立刻馬上飛奔至醫院,只是沒想到檢查的結果子宮頸才開一指,離真正要生產還有至少十幾小時,尤其第一胎可能要更久,於是我們被退貨了。回到家裡,陣痛持續大約每隔十到二十分鐘就有一次,直到晚上吃飽飯後,已經足足有了十二小時的時間,見她這麼痛苦我好心疼,唯一能為她做的就是幫她做拉梅茲呼吸法,移轉她的注意力,減輕疼痛的程度。

 

晚上十一點,我見她已經痛得受不了,已經約十分鐘就一次陣痛,便把她帶到醫院。一開始她還想撐一下,因為不想再被內診痛的要命後卻又被退貨,可是我真的很不忍心她痛得那麼久,先載她去醫院,不管醫師說什麼,我們就是要待在醫院待產了。內診結果,開了兩指,終於可以辦住院手續了,看著小敏肚子上裝了一堆線,分別測量嬰兒心跳聲及宮縮程度,我的心情也越來越緊張;看到她每隔十分鐘就痛苦萬分,又很不捨;一想到再過不久就可以看見寶寶,又覺得很開心,整個晚上就在這樣矛盾的心情中渡過。

 

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10月10日,距離生產前6小時…

 

凌晨零點,已經邁入10月10日,是女兒的預產期,我想她大概是很喜歡媽媽的肚子,一定要待到最後一天才肯出來。此時小敏的陣痛已經越來越劇烈且每隔五分鐘就一次,我看了一下宮縮指數,已經超過100(進入第三產程,寶寶要出來了),我心裡想著再過不久就可以和女兒見面,卻也發現小敏臉色一陣慘白,在床上翻來覆去卻無力呼喊,只能以非常微弱的聲音要我繼續幫她做拉梅茲呼吸減輕疼痛的感覺。我真的無法體會那是一種什麼樣的痛苦,只知道很痛很痛,痛到連躺在床上都沒辦法,痛到連腦袋都無法思考,痛得有點歇斯底里,看在我的眼裡,真的心如刀割、萬分不捨。

 

凌晨兩點,護士來內診的結果,子宮頸已開了四指,於是她教小敏如何用力把胎兒往下推,希望在今天就能順利生下寶寶。此時,主治醫師也已經到醫院,護士便決定要把小敏推進產房了。雖然懷孕時小敏一直希望我能全程陪她生產,並且一定要把小孩生出來的那一刻拍攝下來,做為紀念。不過最後一刻,也許是她知道我最害怕看到血淋淋的畫面,也許是怕我在產房看到血昏倒反而要照顧我,所以體貼的小敏還是要我待在外面等待就好了,我才鬆一口氣,也謝謝她的體諒,讓我不會看到太驚悚的過程。

 

為什麼上天要女人生產這麼痛?也許是因為不希望媽媽生完後不珍惜小生命而任意丟棄,因為每一個孩子都是媽媽身上的一塊肉,經歷千辛萬苦才生下來,因此在小孩成長的過程中,媽媽才會發揮母愛,不顧一切地保護、養育他(她),生命才會延續下去。

 

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10月10日,距離生產前2小時…

 

我一直不知道等待老婆生產時是什麼感覺,直到女兒出世的那一夜,我才明白「當媽媽是多麼偉大,而在產房外等待的爸爸是多麼徬徨無助。」的感覺。凌晨四點,當小敏還在產房天人交戰時,在外面等待的我早就焦慮不安了,雖然說第一胎的生產過程通常會久一點,但是兩小時過去了,我心裡也有點擔心了起來,一直很擔心小敏的狀況?被折磨這麼久,她還撐的下去嗎?只是我也幫不上忙,只能不斷地在心中默默祈禱。

 

「祈求上天一定要保佑小敏母女平安,這是我最大的懇求。」在我心裡這個聲音一直反覆出現,此時此刻我覺得好徬徨無助,也開始後悔怎麼沒有進產房陪伴小敏,在這個最偉大的時刻我卻因膽怯而缺席了,只留下她一個人孤軍奮戰。每當護士打開門走進來時,我心裡總是湧出一股期待的喜悅,接著又失望的低頭下來。等待的光陰總是過得特別慢,我以為已經過了很久,抬頭看了時鐘卻才發現只過了五分鐘,凌晨五點天色微亮,我卻一點睡意也沒有,深怕一睡著就錯過了最偉大的一刻。

 

不知怎麼的,我心中突然出現一陣嬰兒哭泣的聲音,即使我與產房之間隔了兩道門,我還是清楚的聽到了。六點卅分,主治醫師走過來跟我說:「寶寶已經出生囉,早上六點廿一分,媽媽用力的過程比較久,不過母女都很平安。」頓時的空氣凝結,我心中的大石總算能放下來,心裡的喜悅卻被一股油然而生的感動所掩蓋,我也忍不住流下這32年來最感動的眼淚。

 

因為心疼小敏為了我而忍受生產痛苦而感動,

因為感謝上天保佑小敏母女平安生產而感動,

因為想到父母親當年生下我時的辛苦而感動,

因為感受即將和女兒初次見面的喜悅而感動,

因為期待未來可享受天倫之樂的幸福而感動,

 

在經歷最偉大的一刻後,我終於知道為人父母的辛苦,不管是媽媽所忍受的皮肉之苦與在爸爸內心的煎熬,都是因為無以回報的愛才能支持下去。而這份愛會一直持續下去,從今以後我與小敏不再只是單純的一加一等於二,而是幸福的三人,甚至是四人、五人世界,在不久的將來不管教養小孩再怎麼辛苦,對我們來說,都會是一種幸福而甜蜜的負荷。

照片

 

 

後記:

「祈求祝生娘娘能保佑小敏能順利懷孕生產,賜予我們一對可愛健康的子女。」是我兩年前在屏東慈鳳宮向祝生娘娘許下的願望,兩年後這個願望已經實現了,我真的很開心與感激,特別是在女兒出生的那一晚,我經歷了那麼徬徨無助的時刻之後,我才知道生產過程是那麼漫長而辛苦、生命是那麼的獨特而可貴!

 

回想小敏懷孕的這十月,看著她的肚子一天天的隆起,身體所承受的痛楚也越來越多,但她都默默忍受,很感謝她願意為了我而付出,我真的非常捨不得、也無以回報。至今,我們的女兒出生已經一個多月了,照顧嬰兒真的很累,尤其是小敏,她每隔幾小時就要起來餵奶、擠奶,幾小時換一次尿布,根本無法好好睡覺,雖然有家人的幫忙讓小敏不會太辛苦,但在她身上我還是看到了「為母則強」的力量,因為我自己撐不到幾天就投降了,她卻可以一直毫無怨言的堅持下去。

 

過去三年的飛行生涯,每當我飛行在寬廣寧靜的夜晚,在駕駛艙裡偶然看到一閃即逝的流星,我總會向許下:「祈求上天保佑,讓我的家人和朋友都能永遠平安、健康、幸福、快樂。」的願望。如今,我滿懷感恩之心向上天答謝,除了謝謝它的眷顧外,更賜予我人生中最珍貴的禮物─「有女萬事足」,對我而言就是最大的幸福了。

安格拉治的黑暗精靈

機長傑森‧華勒斯轉頭向窗外一看,只見漆黑一片,伸手不見五指,沒有城市、人煙、燈光,今天晚上甚至沒有月光照射、沒有星辰陪伴,突然間,有一股念頭閃過他的腦海中,「黑暗中似乎有什麼東西潛伏在裡面,」華勒斯喃喃自語,「我不知道那是什麼?但我很肯定有東西在那裡。」

 


此時是加拿大艾德蒙頓當地時間凌晨01:30,一架波音七四七貨機正飛越白馬鎮的上方。六小時前,華勒斯從美國亞特蘭大機場起飛,前往阿拉斯加安格拉治,巨大的飛機上只有兩名機師執勤,不過相對起這片廣大、罕無人煙的加拿大領土,七四七飛機顯得渺小。今晚飛機不多,無線電也安靜許多,對華勒斯與他的副機長來說,黑夜加上靜默更容易令人感到疲憊。

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「這已經是我的第五杯咖啡了,但我還是好想睡覺!」華勒斯打了一個哈欠說,「也許是時差,也許熬夜飛行,我的生理時鐘已經完全亂掉,不知道現在該是睡覺還是清醒?」經過六小時的飛行後,華勒斯開始覺得疲憊不堪,雖然巡航階段工作量並不會太繁重,每隔幾分鐘檢查油料和時間、與地面管制人員保持聯繫、並確認自動駕駛有乖乖按照輸入的航線飛行即可,不過簡單而重複的工作卻漸漸變得有點沉悶無趣。

 

「坐在狹窄的駕駛艙內六小時,真的很累人,」華勒斯說,「尤其高空空氣乾燥,眼睛、皮膚都變得很不舒服,肌肉因為長時間固定一個姿勢而痠痛了起來。」貨機航線亞特蘭大前往安格拉治,飛行時間約七小時,是目前標準組員〈兩人〉派遣的貨機航班裡飛行時間最久的,兩名機師在飛機上除了生理需求之外,其他時間得待在駕駛艙裡,也無法到後方有兩張床的艙房內輪流休息。「再過兩小時,就可以躺在舒服的床上,並且洗個熱水澡,」他心想,「想想快樂時光,轉換注意力,是暫時忘卻飛行疲憊的方法。」

路徑圖

生活作息的不正常,是飛行員最容易疲憊的原因,今天晚上班機延誤抵達,也打亂了華勒斯原本計劃的休息時間。「冬季天氣不穩定,很容易造成班機延誤,」華勒斯解釋,「尤其北美、歐洲的航班,更容易因下雪而增加在地面等待的時間。」除了天氣的因素之外,飛機機械故障、臨時更改機型、甚至等待貨物,都有可能造成班機延誤,今天原定下午起飛的班機延後六小時,華勒斯只能在地面枯等飛機的到來,加上飛行的六小時,他已經超過整整十二小時沒有闔眼,疲倦程度可想而知。

 

駕駛艙裡,一陣靜默。「除了導航顯示螢幕上的小飛機會隨著預設好的飛行路徑轉彎外,」華勒斯說,「感覺跟在模擬機裡一樣,其他東西好像都靜止不動了。」由於飛行氣流極為平穩,加上窗外毫無地形月光與天際線,或是疲倦的關係,有一陣子華勒斯陷入了空間迷向,完全無法判斷飛行的姿態。

 

華勒斯記得,只要是飛越接近北極上空的航線很容易看得到極光,這個太陽風與地球磁場碰撞所造成的發光帶電粒子,是大自然最神祕的力量。一道道淺綠色的〈有時候是藍色或紅色〉光線,像是水彩畫筆般地暈染、懸浮跳躍在黑色天空畫布上,是華勒斯在駕駛艙看過最令人驚艷的景色。不過今天晚上,大自然似乎關閉了它的水彩畫布,只留下浩瀚無窮的黑夜。「每當它一出現,總是會帶給我無限感動,」他說,「只不過今晚我們似乎缺少了點運氣!」

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Edmonton Center: EVA6607, passing 140 degrees WEST, contact Anchorage 124.55.

 


EVA6607: passing 140 degrees WEST, contact Anchorage 124.55, EVA6607.

 

加拿大愛德蒙頓區域管制中心地面人員:

「長榮六六〇七,通過西經140度時,聯繫安格拉治區管中心一二四‧五五。」

長榮六六〇七副機長:

「通過西經140度時,聯繫安格拉治區管一二四‧五五,長榮六六〇七,晚安。」

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飛機正通過加拿大與阿拉斯加的交界處,距離安格拉治國際機場只剩下不到一小時的時間。突然間,有一股念頭閃過他的腦海中,「黑暗中似乎有什麼東西潛伏在裡面,」華勒斯喃喃自語,「我不知道那是什麼?但我很肯定有東西在那裡。」就像是第六感一樣,他有一股令人不安的預感,不到十秒鐘的時間,一陣強烈的顛簸,把華勒斯從恍惚中搖醒,全身上下的細胞都豎立了起來。「我無法解釋,但也許我有辦法在遭遇到亂流之前就預知,」他說,「即使伸手不見五指,我還是能“看”得到前方的亂流。」七四七飛機自動駕駛性能高超,在幾秒鐘內就操控飛機回到正常狀態,氣流也漸漸穩定,讓華勒斯的眼皮開始沉重了起來。

 

「逼逼…逼」,是飛機上印表機傳來的聲音。華勒斯才剛剛透過機上ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)系統申請目的地機場天氣資訊,不到幾秒鐘的時間就已經傳送上飛機。有了這個系統,飛行員可以在距離機場還很遠的時候,就知道機場的天氣、使用跑道、風向風速等重要資訊。「我快速地瀏覽一下,目前使用跑道07R、晴時多雲、能見度好、零下一度、五節的右側風。」華勒斯說,「還算不錯的天氣,比我想像中的好。」不過,詭譎多變的阿拉斯加天氣正悄悄地在變化中,入秋之後來自阿留申羣島低氣壓正壟罩著整個阿拉斯加灣,沒有意外的話,今天又是一個狂風的夜晚。

 

飛行七小時後,他們總算要開始下降高度了,就在準備好電腦設定、完成簡報之後,華勒斯注意到飛行電腦上顯示的風向開始改變了。「原本一直都是逆風飛行,隨著高度降低風向漸漸變成左側風,」他解釋,「沒有意外,秋天開始來自南方的低氣壓進入阿拉斯加灣後,會讓風向變得捉摸不定,隨之而來的是低空風切。」隨著高度下降,距離越靠近機場兩名飛行員更加謹慎,也許是腎上腺素的關係,全身細胞都被喚醒了,身體的疲倦感完全消失不見,當他們許可通過YESKA一萬一千呎時,無線電那頭傳來不祥的訊息。

 

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Anchorage Approach: EVA6607, be advised, a boeing 737 has reported severe turbulence from FL200 to 3000 feet above ground level 10 minutes ago.

 


EVA6607: roger, EVA6607

 

安格拉治進場管制員:

「長榮六六〇七,請注意十分鐘之前,有一架阿拉斯加航空波音七三七客機,機師回報在通過飛航空層二〇〇到三千呎的高度之間有嚴重亂流。」

「收到您的訊息,謝謝,長榮六六〇七。」副機長回覆說。

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「太棒了!果然跟我想的一樣。」華勒斯說道,「秋季的安格拉治天氣說變就變,前一秒還是很舒適宜人的,下一秒後就變成飛行員的惡夢。」一年四季中,從南方來的低氣壓天氣對安格拉治的影響最大,有時候甚至會在六千呎的高空吹起一百節的可怕風速,加上這裡東邊與南邊隆起的地障的關係,造成可怕的山岳波。強勁的高空風貼著山坡吹過後,在背風的那一面不穩定崩解造成紊流形成山岳波,由於沒有水氣、雲層存在,很難判斷是否有山岳波。「山岳波也是晴空亂流的一種,」華勒斯解釋說,「特殊的天氣型態與地形障礙造成了亂流,是入秋之後對飛行最大的威脅。」

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華勒斯馬上把飛機減速到馬赫數點八四,這是安全穿越亂流的速度,飛機上所有櫃子、杯架、餐盤也早在下降高度前就已經固定鎖好,尤其是裝有飲料的杯子,以免因為劇烈搖晃而噴灑出來。當高度表通過兩萬呎繼續下降時,飛機便開始搖晃,「一開始還不會太劇烈,我想。」華勒斯說,「跟七三七比起來,七四七的飛機重的多,也穩定的多,搖晃程度應該會小一點。然而當我往下一瞥看到先前印出來的天氣資訊時,我才發現遺漏一個很小卻很重要的數字“WS010/18050KT”。」在高度一千呎處有來自南方的低空風切風速達五十節,這表示在短短的一千呎高度,風向風速的變化極劇烈,對飛行操控來說是一個很大的挑戰。他說,「原來今天晚上一直在我心裡的不祥預兆就是這個,典型的安格拉治黑暗精靈,而我們現在已經沒得選擇只能硬著頭皮和它硬碰硬了。」

 

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Anchorage approach: EVA6607, clear descend 8000 feet. Another company Boeing 747 has just reported severe turbulence as well, down to 1000 feet.

 


EVA6607: descend 8000 feet, severe turbulence down to 1000 feet, EVA6607.

 


安格拉治管制員:「長榮六六〇七,許可下降八千呎,貴公司另一架七四七型貨機告知同樣遭遇嚴重亂流,直到一千呎。」

副機長回覆:「下降八千呎,嚴重亂流直到一千呎,長榮六六〇七。」

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「什麼!連七四七飛機也…」華勒斯心想,「看來等一下有得忙碌了。」不知道是空調太冷還是緊張,他們不由得手心冒出冷汗出來。華勒斯深吸一口氣冷靜下來,「飛行不就是這樣,除了要克服疲倦、時差的問題外,還要挑戰瞬息萬變的壓力,」他說,「我們能做的只有隨時做好準備,對抗秋天來自阿拉斯加灣最邪惡的黑暗精靈,盡全力把飛機安全的飛下來,這是我們的責任,也是我們的光鮮外麗外表與高薪之下所要付出的代價。」

 

七四七飛機要進入最強烈亂流的高度了,突然間一陣上下起伏的氣流過來,把兩百五十噸重的飛機猛烈往上推,然後又短暫回復平靜。大自然毫不留情的在這裡肆虐,它無情地擾動氣流,從天空看起來飛機就像是一艘小船在波濤洶湧的惡浪裡翻滾起伏,在駕駛艙裡華勒斯突然看到他眼前出現了前所未見的事情,姿態儀告訴了他現在飛機有一個很大左偏航並傾斜了十五度,「真不敢相信,連這麼大這麼重的飛機也毫無招架之力,」華勒斯喘氣說,「更何況是七三七客機,他們一定遭遇更嚴重的搖晃程度。」往窗戶一看,機翼不斷上下擺動,發出金屬的碰撞聲,在華勒斯的耳中聽起來特別明顯。

 

「嘟嘟…」,就在他們腎上腺素全部湧出時,突然間駕駛艙傳出一陣警訊聲音,原來是自動駕駛被解除的聲音,現在他們得使出渾身解數來操控這架飛機。「屋漏偏逢連夜雨,」華勒斯說,「沒想到在緊要關頭自動駕駛失去它的功能,現在我得努力把飛機維持在正常仰角、速度限制內。」四顆奇異引擎仍然堅守崗位,正常的發出推力讓飛機繼續前進。少了自動駕駛,現在只剩下兩名機師控制飛機,擔任無線電操作的副機長現在的工作量更大,除了要回覆無線電對話外,還要幫華勒斯機長改變航向、高度、速度的設定值,在嚴重亂流的當下,即使繫緊安全帶還是會被彈來彈去,因此要伸手去控制按鈕都變得困難重重,而華勒斯則因為安全帶束緊而感到肩膀上壓力越來越重。

 

七四七貨機仍然穿梭在強大的亂流之間,來自四面八方的粗暴氣流不斷拍打在機身身上,讓金屬發出「碰碰…碰」的聲音,即使華勒斯努力地控制飛機,還是無法戰勝大自然的力量。在此同時,飛機下降至八千呎的高度,已經可以看到機場就在三點鐘方向大約十海浬處,接下來的氣流更糟、更猛烈,接著他們聽到剛才另外一架七四七貨機重飛的消息。

 

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EVA698: Anchorage approach, EVA698 go around.

 


Approach: EVA698, climb 3000ft and turn right HDG 250.radar vector for another approach.

 


EVA698: climb 3000ft and turn right HDG 250, be advised we will attempt one more approach and then divert to Fairbanks if necessary.

 


Approach: roger.

 

長榮六九八:「安格拉治進場,長榮六九八,我們重飛。」

 

管制員:「長榮六九八,爬升三千呎右轉航向二五〇,雷達引導另一次進場。」

 

長榮六九八:「爬升三千呎右轉航向二五〇,我們會在嘗試一次進場,若無法降落則轉降至費爾班克斯。」

 

管制員:「了解。」

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「哇,他們重飛?」華勒斯心想,「那他們一定遭遇非常強的低空風切導致重飛,而且一定有多帶備用燃油,我們的油料非常有限,可能連嘗試第二次進場的機會都沒有,萬一重飛的話只能直接往北飛轉降菲爾班克斯。」華勒斯在心中快速的計算剩餘油料,嘗試第一次進場後所剩無幾,要馬上決定是否轉降,否則飛到備降場時剩餘油料會低過法規規定的三十分鐘盤旋時間,今天晚上他們只有一次機會。「經過七小時長途飛行後,若還得重飛轉降至北方二百海浬的菲爾班克斯,」華勒斯說,「對身心俱疲的我們來說,將會是一大折磨。」駕駛艙裡陷入一陣靜默,兩名機師都默默無語,唯一做的就是在心裡向上天祈禱,希望出現奇蹟讓他們今天晚上能順利抵達安格拉治,躺在飯店暖呼呼的床上進入夢鄉。

 

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Approach: EVA6607, turn right heading 340, descend and maintain 3000 feet. Anchorage airport at one o’clock, report airport in sight.

 


EVA6607: turn right HDG 340, descend 3000 ft, we have airport in sight.

 


Approach: EVA6607, clear for visual approach Runway 7R, Good Luck!

 

管制員:「長榮六六〇七,許可下降三千呎,右轉航向三四〇,機場在一點鐘方向,回報已目視機場。」

長榮六六〇七:「下降三千呎,右轉航向三四〇,我們已目視機場。」

管制員:「長榮六六〇七,許可目視進場跑道7R,祝好運!」

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距離跑道四浬處,七四七在夜色中緩緩右轉攔截跑道訊號與下滑角,華勒斯從剛才就一直不斷跟風對抗。「在強烈亂流下最難控制的就是速度,」他說,「風速改變也會導致速度變化,或增或減有時可達到三十節。」隨著越接近機場,飛機逐漸放出外型並減速的狀態下,安全失速空間也減少,一個不小心就會超速或失速,讓華勒斯覺得神經緊繃,毫無喘氣的機會。

 

通過一千呎的高度,飛機已在下滑道上,高度、航向一切都正常,唯一不穩定的就是速度,有時可增減超過二十節,華勒斯控制油門的右手沒有停止修正過直到五百呎。「在這麼低高度對抗強烈亂流的方式就是“不要對抗它”,」他繼續解釋,「盡可能保持油門固定的輸出,因為風速變化都是短暫的,如果隨之改變的話反而會導致速度變化量更大。」最後一百呎,華勒斯機長輕踩左方向舵踏板讓機身轉正,同時將飛機右邊機翼壓下,「五十、四十、三十、二十、十…」他緩和地將操縱盤往後一拉,最靠外側的右機翼輪輕輕觸地,發出「喀喀」的聲音,隨之而來的是引擎反轉煞車帶來的隆隆聲與十六顆主輪傳來的煞車聲。「這架七四七飛機落得漂亮極了!」華勒斯不禁讚嘆,「就在最後一刻,低空風切似乎不見了,讓我們得以安全落地不用轉降,感謝上天保佑,今天晚上的祈禱似乎有了回報。」

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落地後華勒斯仍不能鬆懈,繼續將飛機滑行至停機坪,拉起剎車後他們聽到另一架七四七貨機在重飛後也安全降落的消息。「謝天謝地,他們也平安降落了。」華勒斯說,「這趟旅程真是累人,大概腎上腺素的關係吧,我全身痠痛得要命!」下了飛機,他們迫不及待的前往飯店,沖洗熱水澡,並把自己包在暖呼呼的棉被裡,快速地進入夢鄉。

 

 

後記:

A200-US-Cover「安格拉治的黑暗精靈」這篇文章,是我有一次在2012十月號的Airways雜誌上看到一篇“Ghost of October Past”的故事,我一看就心有戚戚焉,於是我把它改寫成中文變成傑森‧華勒斯的故事,希望讓大家更能體會飛行的辛苦。

 

華勒斯的第六感,“看”得到亂流並不是指有他有超能力,可以看穿氣流,而是因為飛行經驗累積而能預測得知“亂流”的出現,特別是秋天開始,安格拉治的亂流變得更強烈,每次落地時都讓我膽顫心驚,手心冒汗。這些都是在真實飛行生活中,最緊張刺激的壓力,也是讓我每次順利完成飛行後得到最大成就感的原因。

最長的一夜,大自然的力量,颱風

「長榮一一,風向〇二〇度、風速三十節陣風五十節,跑道05左許可落地。」

 

不到一會兒的時間,

 

「塔台,這是長榮一一,重飛。」副機長按下發話鈕說。

 

「長榮一一,按照重飛航線離場,聯繫台北進場一二五點一。」塔台人員接著指示。

 

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typhoon sula

晚上十點三十分,機長傑森‧華勒斯在七四七貨機的駕駛艙裡,聽到無線電上一架由洛杉磯返台七七七客機的聲音。他們知道蘇拉颱風正在宜蘭東北方一百公里外海,而桃園機場的風勢已經達到陣風五十節(側風三十五節),超過了民航機可落地的側風限制,而風雨持續增強中。「看樣子今天是無法準時起飛了。」華勒斯喃喃自語地說。接著他們得知長榮一一因為油料不足以繼續盤旋,而備降場高雄機場的側風狀況和桃園相同,於是決定轉降至香港。「今晚對每個人而言,將會是一個漫漫長夜,」他說,「沒想到風雨的狀況比預報強烈,讓七七七客機都無法降落。」飛機一但重飛轉降,後續的問題接踵而來,也考驗著公司的應變能力。

 

「“重飛好、轉降安"是我進公司後看到的第一個標語。」華勒斯回憶,「廿年前當我還在辦公室當助理時,面對我的牆上就貼著這麼一張飛安的標語,至今我仍深刻不忘。」綠地球航空的航務手冊上明白規定,只要是“不穩定進場"就一定要重飛,沒有例外。勉強落地的風險極高,因為必須做大幅度的姿態修正才讓飛機返回正常下滑道上,而在低高度時這是非常危險的動作。「因此最好的方法就是重飛,讓飛機在安全的姿態下“重"新再“飛"一次進場。」他指出,「自小飛機開始,重飛就是每個飛行員必經歷的訓練課程。」

 

對於乘客而言,重飛是一件令人不安的動作。「在接近落地階段若是氣流不穩定且持續搖晃,」華勒斯說,「最後即將觸地時卻聽到引擎聲突然提高分貝,猛烈加速帶起機頭瞬間爬升,像是坐雲霄飛車一般,這樣違反正常預期的飛行動作,一定會讓在後面的乘客擔心害怕,因為此時命運不是操縱在自己的手上。」然而對飛行員來說,重飛是一件再平常不過的事了,即使實際飛行不見得遭遇過,每年的模擬機複訓也一定會重飛的技巧,目的是讓飛行員在千鈞一髮時派得上用場。「時間是乘客的,油是公司的,」他說,「只有執照是自己的。」重飛後勢必要有所延誤,對乘客來說時間就是金錢,對公司而言多消耗的燃油就是成本,但是對飛行員而言安全是超越一切成本、是無價的,即使造成班機延誤或是多花幾十萬元的油錢都沒關係,最重要的是讓自己和數百名乘客平安降落。

 

重飛的原因有很多,例如跑道沒有淨空、低能見度無法目視跑道、飛機沒有穩定進場等,「最常見的原因是飛行員沒有把飛機飛好而導致不穩定進場,」,他說,「即使如此也沒關係,只要重飛就沒問題。」強行要降落的決定往往導致更驚險的後果,犯了公司最忌諱的錯誤,所以與其犯錯之後被檢討,到不如在犯錯之前就阻止它發生(Trap Error)。至今華勒斯有過三次的重飛經驗,兩次在香港、一次在達拉斯,儘管造成的原因不盡相同,但結果都讓他能平安降落,得以繼續飛行。今天晚上在颱風的吹襲之下有三架飛機無法降落,重飛轉降至香港,華勒斯也在心中默默祈禱他們都能一切順利,平安降落香港機場。

 

貨機坪位於桃園機場的東北方,因此無地形或建築物的屏障,逆時針旋轉颱風帶來的北風直接吹進來,讓只能在左側開啟機門的七四七貨機更加雪上加霜,強達五十節的陣風剛好垂直吹向機身,讓貨機門根本無法開啟,更別說是裝載作業了,倘若強行打開,可能會造成結構上的損傷,甚至會被強風吹翻。「報告機長,目前因為風速超過限制,地勤人員表示為了安全起見必須暫停作業,」維修機務一上飛機後立刻向華勒斯報告,「要等待風雨變小後才能繼續裝載,今天晚上勢必要延遲起飛了。」華勒斯點點頭表示能理解,同時向在颱風天的晚上也是風雨無阻來上班,全力把飛機照顧好的維修與地勤同仁致意。

 

在駕駛艙等待三十分鐘後,華勒斯決定走下樓梯來到主貨艙,站在機門旁確認外面風雨的情況。「大自然的力量實在不容小覻,」他說,「在機坪燈光的反射下,看到無情的雨水在強風吹襲之下,像是萬箭齊發般落在綠底白身的機身上,雨滴不斷地從機門前潑灑進來;綁在貨盤上的塑膠帆布被陣風吹起,發出啪─啪─啪的聲響。」華勒斯從來沒有這樣的經歷,這是他第一次在颱風夜裡執勤,見識到風雨的威力後,他心裡想著,「為什麼在這樣的天氣下還得上班,而不是在家好好的休息呢?真希望能一股腦地鑽進棉被裡,舒舒服服的睡著。」一陣雨水打來,才又把華勒斯拉回到現實來,他只能深深的嘆了口氣,在風雨中繼續等待。

 

回到駕駛艙後,華勒斯明顯感受到飛機因強風而不斷搖晃,「這個感覺好像在大浪中搭船一樣,」他說,「不只左右搖動而已,上下晃動的更是強烈,只是發生在停在靜止不動地面的飛機上。」即使飛機有輪擋擋住還是不敵強風,在不知不覺中,重達兩百噸的飛機竟然向前移動了數十公分,導致靠在機門旁的空橋車緊緊地頂住飛機,隨時有被吹翻的可能;就在此時飛機上所有照明突然關閉,原來是強風把地面電源線扯斷,而機上輔助電源尚未開啟於是失去電力,機艙內頓時陷入一片漆黑。「屋漏偏逢連夜雨,真是禍不單行,」華勒斯說,「還好是貨機,如果發生在客機上,一定會引起乘客不小的恐慌。」在漆黑的駕駛艙內,外面的風雨看起來更嚇人,還好在不到一分鐘的時間,立即又恢復了供電系統。

 

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「看來到明天早上之前,風勢都不會緩和了。」華勒斯說,「貨盤連一個都還沒裝完,即使現在開始上貨的話,也要花上一個小時的時間,我們在這裡等待實在毫無意義。」從氣象預報的資料看來,現在才是颱風剛開始肆虐的時候,短時間之內天氣不可能轉好,二來因為傾盆大雨的關係造成跑道濕滑,積水使得煞車係數變差,所以原本起飛的側風限制由廿五節減小為十五節,以目前風速高達四、五十節的狀況下,已經超出七四七貨機的限制而無法起飛,於是他們向公司的報到中心說明情況後,接著返回公司。

 

凌晨一點三十分,飛機預定的起飛時間已過,貨機坪上依舊冷冷清清,地勤人員早在一小時前就撤離,返回辦公室內待命,只剩捆綁好的貨盤在風雨中屹立不搖。華勒斯與他的副機長目前正在返回公司的車上,不過他們臉上並沒有下了班的喜悅,而是因在地面上遲遲等待的倦容。「毫無頭緒的等待比飛了十幾個小時的熬夜班還累,」他苦笑著說,「飛行的執勤時間是有限制的,如果繼續等待下去超過早上五點的話,就會超出法規限制,那麼我們就無法順利完成飛行任務。」根據民航法規,國際線兩名飛行組員的最長執勤時間為十四個小時,從前一晚的報到時間晚上九點三十分算起,已經剩下不到十小時了,這還不包括往返機場與上機準備的時間。

 

車窗外,遠方的車燈寥寥無幾,大部分的人早已進入夢鄉或是待在家中,鮮少還有人在外遊蕩,僅剩下像華勒斯這樣在颱風夜裡還得風雨無阻地上班工作的人還在外面奔波,跟平時車水馬籠的高速公路相比,此時此刻變得冷清許多,讓華勒斯的內心也變得孤寂悲戚了起來。「一般乘客很少接觸到的維修機務人員,是我要感謝的第一個無名英雄。」華勒斯說,「沒有他們的維修保養,飛機根本飛不起來。」維修人員的工作環境除了在機棚裡,就是在飛機的裡外走動,在颱風夜裡他們隨著飛機移動,冒著風雨檢查飛機狀況,不論晴雨一年四季都穿著密不透風的工作服,即使有穿雨衣雨褲,身上早就溼透了,外面是超強風雨而滲透進來的雨水,裡面則是辛苦爬上爬下而流下的汗水。將近廿年的七四七貨機歲月已高,時常有某部分的零件壞掉,維修人員得在時限內發揮精湛技術把飛機修復完好,每每都超出工作時數。「即使環境這麼嚴苛,工作這麼辛苦,」華勒斯說,「但他們臉上永遠帶有自信與驕傲,把飛機修好後交給我們。」

 

「第二個要感謝的無名英雄是裝卸貨的地勤人員,」華勒斯說,「貨機上面的貨物是不會自己走上去的,需要人工一個個把它們放置固定好。」一個幾噸重的貨盤並非人力可以推動或是搬運,靠著起重機的液壓系統,將貨盤由地面升至機門的高度後,再由地板上的電動滑輪把貨盤推至定位。「看似簡單的動作卻需要非常細膩的操作,卡住貨盤的溝槽只有幾公分的間隙,進去的角度與速度都需要拿捏精準,」他接著說,「被這些幾噸重的貨盤撞到可是會受傷的,除此之外,地板上佈滿了固定貨盤的扣鎖,這些扣鎖都非常尖銳,如果不小心摔倒碰到是很嚴重的。」今天晚上風勢強勁,原地站著不動感覺都快被吹走,讓穿梭往返於機坪上變得費力許多;雨水不停地下,臉上早就充滿雨水汗水和淚水,讓視線變得模糊,惡劣天氣都讓他們今天晚上的工作變得更為困難,儘管如此所有人還是全力以赴,只為了完成裝載作業,讓飛機順利起飛。

 

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「其它要感謝的無名英雄,還有機場辦公室地勤、航勤司機、餐勤司機、加油司機、拖車司機、空中交通管制員、飛行組員調派員、飛航管制簽派員等,」華勒斯感動的說,「大家都度過了一個漫長的颱風夜,原本的計畫全部被打翻了,所有人都辛苦地堅守崗位,繼續工作著。」回到公司後,他拖著疲倦的身心走進已經安排好的飛航員宿舍休息,暫時卸下飛行的壓力,進入夢鄉。清晨五點三十分,華勒斯在公司飛航員宿舍的床上醒來,他知道地勤人員已經完成了貨物裝載的工作,今天的飛行任務是不會取消了。「一直來回往返於機場與公司之間,實在是很累人。」他說,「經過昨晚的折騰之後,我現在只想回到溫暖的家裡。」颱風夜的經歷對生長於台灣的華勒斯並不陌生,只不過這一次他不是在家裡而是在外面奔波,體會到在風雨中工作的人的辛苦,也瞭解大自然的力量是不容忽視的。

 

再次來到停機坪後,看到的天氣更加詭異,不僅強風挾帶豪雨還形成大霧,整個機場變的白茫茫一片,能見度驟降到只有一千六百公尺。「最糟的情況還沒結束,」華勒斯擔心著,「在這樣的天氣下起飛變得更有挑戰性,而我們還必須趕在九點以前起飛才不會超過執勤時間的限制。」接下來的準備工作更是讓他吃盡苦頭,「在這種天氣下做機外檢查才是挑戰,」他說,「一走出機門後我就站不穩了,滂沱大雨伴隨強風潑打在我身上,還好有維修機務借我的雨衣雨褲雨鞋,讓我身體不至於溼透,唯一無法遮蔽的臉頰則一直被雨水打擊,感覺像幾萬根細小的針扎到一樣,非常不舒服;在強風的吹襲下,只能步履蹣跚的走路,每一步都讓我膽顫心驚。」機外檢查是整趟飛行最危險的工作,華勒斯遭遇前所未有的狼狽不堪,回到飛機後他才能鬆一口氣,也深深感激維修機務借給他的雨褲雨鞋。「在我最狼狽的同時也感受到人情最溫暖的一面,」華勒斯說,「也就因為在我最艱難曲折的時候,遇上一個仁慈善良的人,那種感同身受的同理心讓我感動好久,我也會永遠記得這份恩情。」捐款鋪橋蓋路的善舉義行也許不容易做到,但溫情卻可以使這個世界更加美好。

 

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早晨九點,華勒斯向地面管制員申請後推許可,慢慢滑行至05左跑道,在風雨暫緩的天氣下起飛,兩小時後,順利抵達上海浦東國際機場。「完成飛行訓練以來,每次完成一趟飛行,雖然身體很累,但心理卻很亢奮,一點不覺得辛苦。」華勒斯說,「不過這趟飛行卻深深地打擊了我,讓我覺得身心俱疲、又累又苦。」除了執勤時間的限制、身體疲倦的辛苦外,還要隨時面對惡劣天候的壓力,是飛行工作最困難的地方。「風平浪靜時無法顯示一個機師的身價,」他笑著說,「只有在緊急危險的時刻,才能看出他們的重要性。」華勒斯度過了一個最長的一夜,克服萬難在地勤人員的幫忙下終於完成使命必達的任務,對他而言,是一個非常難忘的經歷,也讓他感受到人類的渺小與大自然的力量,都是他意想不到的飛行經驗。

 

 

後記

“最長的一夜,颱風”是我與盧比歐機長在今年8月2日晚上執行台北─上海浦東貨機航班所發生的真實故事。飛行三年以來,是我第一次在颱風天晚上工作,當時的風雨狀況讓我深深地體會到大自然力量之強大,並非人力所能抵擋,讓我印象深刻。我則嘗試用文字紀錄下當時所發生的事,除了颱風的感受外,也希望透過這篇文章,向那些在風雨中默默付出的無名英雄致敬,「謝謝你們,辛苦了!」

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