飛行帶給我的樂趣(三)

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在最後進場階段,落地是最重要的一個環節。從開始下降高度到距離跑道高度1000呎,飛行員與航管員互相合作,把飛機安全地放在3度下滑角內,接下來就是展現飛行員手眼協調的時候了!

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1000呎的高度大約距跑道約三浬,在這之前都是掛著自動駕駛在飛,如果天氣好的話,我會在1500~1000呎之間解開自動駕駛,開始真正的飛行,左手抓油門控制能量(POWER)、右手握操縱桿控制俯仰角度(PITCH)以及對準跑道中心線(ROLL)。此時的眼睛、大腦、雙手的工作量最重,也是心臟最緊張、腎上腺素分泌最多的時候。一切都完美的情況之下,約在50呎的高度收油門(Idle)、桿子一帶(Flare)維持住下降率小於200FPM,飛機的主輪就會輕輕地親吻跑道,接著鼻輪也緩慢輕觸地面,整個動作一氣喝成,有時候甚至可以聽到「輪子在跑道上觸地,啾~啾的聲音」此時,機長轉過頭來拍拍你的肩膀說:「Good Job!Jason,nice landing」是我最有成就感,最驕傲的時刻!

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乘客認為一趟好的飛行,落地占了很大的比重,因為他們只能感受到飛行員落地的技巧,之前的下降計畫、航管通訊做得再怎麼不好,都不會被發現。只要能夠在最後階段,很平穩地、輕柔地把飛機放在地面上,屁股幾乎感覺不到什麼重力,那麼大部分的乘客都會覺得很平安!不過在下雨跑道溼滑時,反而需要有一點點力道的落地才平安。因為跑道溼滑,煞車效能變差,落地距離變長,所以如果在輪子接觸地面的瞬間能夠盡量吸收飛機的能量,反而是一個好的落地!

我有讓大家拍手的落地,當然也會有不好的時候;還在航路訓練的時候有一次太晚Flare,結果就聽到“框~框~框”被我砸下去的聲音,還好,747的輪子很粗勇,還能承受這個力道,但是乘客的感受一定很驚恐吧!另外一次,太早Flare,主輪還沒觸地,我就急忙拉Reverser,當場飛機也是砸下去,還好飛的是貨機,機長只淡淡地說了一句:「剛剛有點unsafe喔。」此時,我也會覺得相當挫折!

從飛行訓練開始,我就覺得落地是最重要也最難學的一門藝術!但飛行有好有壞,不能保證每次都是完美無缺!所以,我一直告訴自己:得失心不要太重

飛得好  , 代表上天對你眷顧;

飛得不好,代表有更多要學習。

隨著飛行次數的增加,經驗也會慢慢地累積。在享受天空的同時,我所學到的不只是書本寫的飛行原理、教官教的飛行技巧而已,更重要的是,飛行就跟人生一樣,要學的東西太多了,一輩子都學不完!所以千萬不能因為一時的成功就驕傲自滿,也不要因為一時的挫敗就灰心氣餒,這就是飛行帶給我的樂趣!

飛行帶給我的樂趣(二)

做一個流暢的降落的第二步就是完整的航管通訊。不同於下降計畫需要用到頭腦算數學,航管通訊則是需要耳朵跟嘴巴,透過無線電的聲音與地面上的航管員溝通協調,以確保與來自四面八方的飛機有安全的隔離。

飛行無國界,所以航管溝通的語言是全世界統一使用英語,不論是在美洲、亞洲、歐洲的國際機場都是以英語為主,這對母語非英語的飛行員或航管員而言,都是一個專業挑戰!即使使用相同語言,全世界各地都有其獨特的口音,造成聽不懂或誤會的航管通訊是很常發生的。有機長曾經說過:一個來自澳洲的FO,在美國芝加哥國際機場滑行時,卻從頭到尾完全聽不懂航管員給的指令!由此可見,都是英語系國家的人,彼此也會有溝通上的困難,所以,聽不懂航管聽不懂英語,一切都會隨著飛行經驗的增加而慢慢地進步。

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(全世界語言分佈圖)

除了不同腔調的問題之外,了解各地管制的特性也是很重要的!要聽得懂他在說什麼?先要知道他要說什麼? 不同國家的管制方法也不盡相同,但飛久了會發現每一次去幾乎都一樣,相同的語調、滑行路線、速度高度控制等等,所以一條航線飛個三、五次之後,就可以掌握80%以上的無線電通訊,減少犯錯的機會。

對我來說,能夠完全掌握航管通訊是整趟飛行最大的成就感,不僅是一項專業技能,同時,也讓我知道飛行超越了國界。當我執行曼谷到歐洲的航線,沿途經過東南亞、印度、中東、中亞、南歐、中歐等國家,每經過一個國家,所呈現出不同的地貌地形,有冰川、高山、沙漠、海洋、湖泊、平原等,就是因為這些地形障礙,形成了各地文化、語言的不同,而今科技的進步把不同國家的文化、語言透過飛行串聯在一起,其實也是一件很有樂趣的事情呢!

歐洲航線

 

未完待續……

飛行帶給我的樂趣(一)

除了在37,000呎的高空欣賞日出外,做一個流暢的降落,也是機師的一項樂趣。下降進場的時間差不多30分鐘左右,以長程航線12、13小時的飛行時間來說,僅僅只佔5%的時間,卻是整趟航程最忙碌的時候也是飛行最有趣的時候!一個流暢的降落,包括了:有效率的下降計畫、完整的航管通訊、輕盈的落地

下降前的準備,在接收天氣資料後,決定使用哪一條跑道、哪一個進場程序,把這些資訊依序輸入飛行電腦裡,自動駕駛就可以幫你飛的好好的!飛行員只要按個按鍵就可以躺在座位上一邊喝咖啡、一邊欣賞自動駕駛的表演。但如果只是這樣,那飛行一點都不好玩囉!

真實飛行生活,卻不是這樣的!進場程序可以是一樣的,但下降計畫決定於當天的航管、天氣、重量等條件,只要其中一個環節變了,下降計畫就完全不一樣!要如何做到有效率的下降計畫呢?可以先想一下騎腳踏車,假設有一條直線,盡頭之處是終點,當你保持著雙腳踩動踏板令腳踏車前進,直到經過某一點之後便停止踩踏板,腳踏車以剩餘的動力前進,並會剛好在終點處完全停下。這就是飛機的「最後一刻」的下降點,如何預測這一點?就是做到有效率下降計畫的關鍵。簡單的說,就是通過這一點後,下降過程都要保持引擎在空轉的狀態,飛機是以其位能(高度)轉換為動能(速度)「滑翔」下來的。

80%的機師都會先相信飛行電腦( FMC )算出的下降點開始下降,然後依照航管給予的飛行路線指示來做修正,以保持飛機永遠在正常的3度下滑角的路徑內。所謂的3度下滑角,就是飛機設計時,根據其飛機的空氣動力學所算出的最佳下滑角度,所以只要飛機能夠保持在這個範圍之內,幾乎都可以平安滑翔到跑道上。飛行員的心算之所以很重要,是因為隨時要計算3度下滑角的公式:高度=300*距離,簡單的加減乘除法在繁重的壓力之下卻變得困難許多!

下滑角

低了,沒關係,多燒點油還是可以平安;高了,就不安全,即使引擎收到底,飛機無動力滑翔下來還是會超出跑道。因此方法很多,如果高於下滑角,可以加速推頭(增加下降率)或是使用減速板(破壞升力,增加阻力);低於下滑角,增加動力(減少下降率)來修正。

下降過程中超出正常下滑角絕大部分的原因是航管的因素造成,以台北進場為例:從西南邊進來的飛機落06跑道,若前面無飛機的話,航管會在飛機通過BRAVO之後許可定向HUKOU,許可06跑道進場!一定向HUKOU之後,直線距離縮短因此就一定會高出下滑角,但又不能推頭加速因為快到10,000呎速度限制了,所以只好拼命拉減速板,有時甚至得早點放外型以增加更多阻力才行。

各地航管不同特性,隨著飛行次數的增加,可以慢慢地掌握住。依照航管指令可以適時地猜測航管的下一步要怎麼帶,聽懂航管的話中有話很重要,例如:

給你這個高度代表什麼意思?(待會離跑道幾浬的時候,我會要你轉過來攔截ILS!)

要你減速代表什麼意思?(前面有飛機,請你飛慢一點保持足夠隔離!)

要你直飛某一點代表什麼意思?(前面沒飛機,請你截彎取直不要擋住後面飛機!)

這些變數都使得下降計畫變得更有挑戰!如果猜對了航管員的想法,就是這趟飛行最有樂趣的地方之一。

我把每次的下降計畫都當作在做雕刻一樣,從一開始抓的下降點,是大略刻畫外型;隨著航管更改飛行路線而增加或減少下降率,是做內部精雕細琢,一直到最後的落地,則是像畫龍點睛一樣,爲這次的下降計畫做完美的結束!

 

未完待續……