美國內陸機場

(這篇分享給辛苦的747貨機同學們)

貨機班表不固定,但卻有機會前往世界各地,有些地方我可能一輩子都不會去。

從今年初開始,航空貨運量有增無減,歐洲、美國、東南亞、大陸等貨運量都相當驚人,於是我又開始有機會飛往美國內陸機場。

美國內陸1

話說去年剛過了consolidation check之後,就一直被排美國貨機班,原本我以為這是公司的政策,後來才知道在很久以前,剛上線的FO必須飛滿一年之後才能飛進美國內陸,然而前幾年因為人力不足,所以改成上線後3個月過了consolidation check後就送進去;直到去年,公司又發現新的FO進美國內陸後,有很多機長反應FO在航管通話上有很大的問題,使得這個政策又改回上線一年後,才能飛進美國內陸。

之前我已經飛過達拉斯與芝加哥機場,我個人感覺美國的航管只有一個地方很難,就是在地面上的滑行,其他如許可(現在有PDC超方便的)、起飛、離場、巡航、進場、降落階段,我覺得並不算是太大的挑戰。

從一開始在地面上的準備工作到飛機順利滑進停機坪,所需要的航管通話大致如下:

許可:現在有PDC,直接透過飛機上的ARCAS送過來(跟LoadSheet一樣),所 以完全不需要跟航管通話(除非飛機延誤等)。

地面管制:這是我覺得最難的地方,所有美國內陸的機場都是非常大規模的機場,因此跑道、滑行道錯綜複雜,要聽得懂地面管制的指令,首先先要在心裡有一個機場的地圖,這樣會比較容易聽懂,而且一定要抄寫下來,不然一定會忘記!

kord3

塔台管制:通常與塔台連絡時,已經準備要起飛了,但有時候滑行必須跨越跑道,此時就也要跟塔台管制連絡;在機場忙碌的尖峰期,有時候必須等待,並不一定是先到先起飛,而且大飛機起飛後必須有時間隔離,所以通常都是給美國國內線的小飛機優先起飛。

離場管制:起飛之後很簡單,不外乎是跟著SID,或是雷達引導。像是芝加哥、休士頓、達拉斯,都是雷達引導,亞特蘭大則是跟著SID,接著到航路上。

kdfw2

區域管制:巡航之後,就會交給ARTCC的管制員,ARTCC是美國的區域管制,就像是台北區管、香港雷達一樣。這裡就變得比較簡單,通常都是快要到下一個席位時更換頻率,或者因為天氣的關係,更改航行路線。在這裡不需要報位置時間,不需要先調好下一個頻率,因為在美國的En-route Chart上是找不到頻率的,管制員會直接說,所以不用記也不用背(跟歐洲航線不同),其實也滿方便的。

ARTCC US

飛越加拿大時,首次與管制員連絡時請在呼號後面加一個HEAVY,例如EVA 632 HEAVY,另外請LOGON CZEG,雖然它不會像PAZA一樣有ATC COMM ESTABLISH出現在FMC上,但會ACCEPT!如此一來就不需要報飛機位置時間,因為ADS會自動傳送。

進場管制:這是我覺得第二難的部分!快要到機場的時候,就會開始接受進場管制員的指令,通常都是跟著STAR上面寫的速度、高度下來,快接近機場時,進場管制員就會給予雷達引導到五邊進場。其實也不難,航管的指令不外乎三個:速度□□□、航向□□□、高度□, □00’,最後再給一個許可ILS進場。唯一要小心的,在機場很繁忙的時段,爲了更加有效率,航管會把飛機間隔帶得很近,或是給一個shortcut,接著問你有沒有看到機場?然後許可目視進場。小飛機也許還做得到,但747如果高了又離機場很近,那就非常容易Unstable Approach!反而還要重新再做一次進場。

katl

塔台管制:在進場管制員把飛機排好隊的情況下,塔台管制顯得非常簡單,就只有風向風速、落地許可,然後脫離跑道之後,交給地面管制連絡。

地面管制:最難的部分來了!若幸運的話,落地跑道離貨機坪不遠,那就很簡單。若遇到落地跑道剛好是機場的另一角,那就有得忙了。切換頻率不說,還得抄寫一大堆滑行路線的指令。最後滑進停機坪,此時航管通話的工作才結束。

           kiah31

飛一個新的機場,事先的準備功課是不可少的,公司的FOSM很有用,除此之外,也一定要熟讀Jeppesen航圖上的所有資訊,再來就是向機長請教一下這個機場的特性(放心,巡航的時間很多)。不過像這次來亞特蘭大,機長跟我一樣也是第一次(這哪算是訓練呀?),但最後我們也很幸運地安全抵達了,所以沒想像中那麼難啦!

繼達拉斯、芝加哥之後,我也飛過亞特蘭大、休士頓了,而西岸的西雅圖、舊金山、洛杉磯也已經去過了,現在只剩紐約還沒,不過排班同仁對我這麼好,相信應該很快就會把我送進去了!

各位同學,辛苦了!在飛行忙碌之餘,還是要好好照顧自己的身體!這段時間在現實的考量下,公司大概只想好好賺錢吧,飛行員與飛機的疲累程度就好像忽略了(雖然一切都合法啦,但非常的不盡人情!) 

錢要賺,身體也要顧,最後祝大家飛行一切順利!