機師的隱形殺手─低空風切

 

 

Windshear, Windshear

 

「Go around, Flap 20」

「Positive climb, gear up」

「Center autopilot command, LNAV, VNAV」

「Dallas tower, EVA 698 Go around」

………

 

一架747全貨機在大約兩百呎的高度,即將就要落地的同時,駕駛艙內響起了GPWS「低空風切」的警告聲,儀表上顯示了諾大的WINDSHEAR風切警示。下一秒鐘,兩名駕駛員立刻喊出「重飛」,並隨即把油門加到最大,執行重飛動作。

 wind shear

傑森‧華勒斯回憶起十五年前,當他還是一個上線不久的副機師,有一次飛往達拉斯機場發生的事情。「那天天氣晴朗,雖然氣象預報會有強風的發生,但是還在安全範圍內。」華勒斯說,「達拉斯機場的天氣給我的感覺比起紐約、芝加哥機場要好很多,除了偶爾會有的龍捲風外,這裡幾乎都是晴朗無雲的好天氣。」

 

達拉斯機場有七條跑道,十四個方向,主要分成東、西兩邊。由於貨機坪為在機場的西邊,所以東邊的那三條跑道幾乎是不會用到的,今天的風向是南風,機場使用18號跑道,然而為了增加運量,同時也開放另外一條13號跑道給從西北邊進場的飛機使用。「接近機場的時候,我開始做下降前的準備,同時請機長抄收機場的天氣狀況,今天為了保險起見,我同時準備了兩條跑道的可能性。」他回憶,「我跟機長討論好,今天的風勢較強而且是南風,所以我們先跟管制員請求18號跑道進場,如果他們拒絕的話,那我也可以接受13號跑道。」

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由於抵達時間是中午時分,有許多美國國內航班紛紛由東北方抵達,為了不影響其他航班的運作,所以機長只得到13號跑道進場的許可。「風向170風速13節陣風23節,還是符合副機師的側風落地標準15節,所以機長允許我來做這次的落地。」華勒斯說,「側風降落也是平時模擬機訓練的重點之一,我也很有自信能夠做到。」就在一切穩定進場的同時,大約二百呎的高度,駕駛艙內響起了GPWS「低空風切」的警告聲,「Windshear, Windshear」,不到一秒鐘的時間,機長與華勒斯馬上喊出了重飛的指令,並執行重飛的動作。

 

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「這是我第一次實際飛行中遇到低空風切,就像是在模擬機考核裡面一樣,」華勒斯回憶,「一切事情就發生在電光石火間,所有緊急程序皆是反射性動作,沒時間去回想,只有靠平時嚴格的模擬機訓練,才能拯救了飛機、機長與我,沒有繼續犯下致命的錯誤。」風切是指風向或風速在大氣中存在著明顯的改變或差別,發生在高空時,對飛機不會有太大的安全影響,感覺就像是遭遇亂流,即使飛機因此而失控,但是在高空中飛行員還是有反應時間,可以恢復飛機的控制。但是在低高度和低速度之下,遭遇低空風切容易造成飛機進入失速而掉高度,機師沒有時間反應並有效的操控飛機,進而造成飛行事故,所以低空風切是起飛、降落階段最危險的因素。

 

「唯一且安全的方式就是放棄進場,重飛。」華勒斯指出,「遇到風切卻執意要降落的結果,就是許多空難發生的原因。」翻開飛安歷史,風切造成的悲劇不勝枚舉,像是1999年華航MD-11降落香港赤臘角機場遇到風切,機翼碰到跑道折斷後翻轉,爆炸起火,或是2009年聯邦航空MD-11貨機降落東京成田機場,遭遇風切使得飛機突然失速,瞬間失去升力而重落地,折斷起落架機頭撞地起火。

 

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不管是晴空萬里或是惡劣天氣,都會產生風切,且風切發生的時間都很短暫,讓機師措手不及。「沒想到演練多年的緊急程序,今天派上用場了」。華勒斯心有餘悸的說,「低空風切─重飛,雖然是每年模擬機考試都會有的科目,但是在模擬機裡面,大家多少都會有心理準備,待會考官會下什麼狀況。然而在實際飛行中發生的時候,卻真的會讓人有一點不知所措!」雖然對飛行員來說,遇上風切的機會就像遇到發動機失效一樣機會不高,並不是每趟飛行都會有的經驗,有些很資深的機長甚至終其一生都沒遇過。華勒斯坦承,「發生風切警示的當下,我有遲疑了一秒鐘,真的讓我遇到了嗎?直到機長喊出重飛,我才警醒過來,並做完所有的重飛程序!」

 

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「重飛之後,機長與塔台報告剛剛遭遇風切,並再度和進場管制員申請另一條18號跑道落地,而管制員也允許了,」華勒斯回想起,「機長說為了安全起見,他覺得由他執行降落比較好,我當然也同意。於是我把控制權交給機長,並且幫他設定好飛行電腦、簡短報告與確認所有飛行程序皆完成,再度與塔台連絡。」就在第二次進場降落之後,機長也順利地將飛機平安落在地面上,並且滑行到貨機坪,關掉引擎後,此時,兩人才能鬆一口氣。飛行生活的瞬間壓力如此之大,讓華勒斯覺得又愛又恨。「這是我飛行生涯中遇過最驚險的過程了,」華勒斯說,「和機長到飯店後約好晚上一起吃飯,但是當天晚上,兩人都沒有出現,因為機長和我都太累而睡翻了,直到隔一天早上才恢復體力。」

 

飛行是瞬間萬變的,要在非常短暫的時間做出反應,而且是正確的,確實是很難!不是坐在辦公室裡,舒舒服服地坐著吹冷氣,就能夠有所體會的。「公司長官在發生飛安事件時,總是以非常嚴厲的態度來檢討飛行員,」他說,「大家一定會問你為什麼當時不這麼做?不那麼做?為什麼要違反規定?」「但是用嘴巴講講很容易,實際上要做到是非常困難的。」華勒斯若有所思的感慨著,「這就是為什麼機長可以有高薪的原因,如果犯錯了,就必須要承擔所有的過失及責任,並非大家所想的,飛行只要會按按鈕,把一切都交給自動駕駛即可。」

 

 

後記:

傑森‧華勒斯的故事是我這次來達拉斯機場所遇到的真實案例,機長與我都是第一次遭遇低空風切,按照公司航務手冊的規定,就是放棄進場─重飛,而我們第二次進場就換到另一條18號跑道,由機長執行落地,人機平安降落。對機長和我而言,都是一個非常難忘的經驗,我也很慶幸自己還能夠平安地在電腦前寫這篇文章。

 

藉此次經驗分享給我所有的機師朋友,也祝你們今後飛行一切順利、平安。

飛行之王

 

能夠駕駛747巨無霸飛機的都是最出類拔萃的機師

 

不到幾秒鐘的功夫,飛機已經從時速兩百七十公里的時速慢下來,在跑道上緩緩前進轉進滑行道,接著在地面人員的導引下,鼻輪在空橋前停止線上穩穩地煞住,機長關掉引擎、拉起手煞車,哼了一口氣,心滿意足,又大功告成了。

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這時是凌晨五點三十分曙光初露,地點是臺灣─桃園國際機場第二航廈。傑森‧華勒斯把三百位乘客平安地從加拿大溫哥華準時載運到台灣台北。連續駕駛了十一小時二十四分鐘,最高時速馬赫數點八四,大約是時速九百公里,確實是很累人。這種長程越洋的航線,大部分的時間都是在海上飛行,沿途完全沒有任何吸引人的景色可言。華勒斯四十六歲,是地球航空公司747機隊三百名機師之一。二十年前,他懷抱著飛行夢想,加入航空公司的機師培訓計畫,他們是全公司花費最高的員工,在尚未開始替公司賺錢之前,每人就要花掉至少兩百萬的訓練費用。

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這門新職業─「飛機駕駛員」─是許多年輕人的夢想,四十年前航空公司成立之初便開始有了這個培訓計畫,高薪、光鮮亮麗的外表吸引了許多有為的青年加入。「在我成長的年代」華勒斯說,「機師是每個小男孩夢寐以求的工作,每年只有不到二十人的訓練名額、但卻有數百人想幹這工作。」但是要當上令人艷羨的航空公司機師,必須先通過一連串的面試、訓練及考試通過後,才能有機會坐上飛機最前面的兩個位置。以華勒斯而言,他在二十六歲那年進入培訓計畫,經過三年的訓練(包括一年時間接受地面學科、一年時間取得商用飛行執照、一年時間接受大型噴射機的機隊訓練),在通過所有考試並且取得航空體檢證明後,才以合格的副駕駛資格任用。

飛機駕駛員巡航時看來似乎輕鬆自在,其實絕對不是!他要眼看四周、耳聽八方,除了監督自動駕駛是否沿航路飛行,留意飛機系統是否運作正常,並紀錄下經過每個報告點的時間、油量,並與飛行計畫書上時間油量做核對,另外必須隨時監聽無線電的內容,或與地面管制人員回報飛機的位置、高度,打開像海報一樣大的越洋航圖,詳列了所有的航路資訊與緊急應變程序,注意亂流可能發生的位置,在通過亂流區之前通報座艙長,讓她們先有心理準備!「惟有預先做好計畫才不會手忙腳亂!」華勒斯解釋道。由於日本上空有強烈的噴射氣流,航路氣象圖上顯示了日本地區會有中度亂流的預報,他在經過日本上空全程坐在駕駛艙內,並提前告知座艙組員隨時小心突發之亂流。「飛行安全與乘客舒適是航務手冊上最重要的前兩項,」他指出,「飛機可不能像汽車一樣隨時隨地停下來,雖然我們的身體是坐在飛機裡面,但是腦袋一定要飛在飛機的前面,如果我能精準地預測飛行中可能發生的每一件事,並且提前做好準備,那我就最得意了。但每趟飛行都做到這樣可極不容易,我們都必須有隨機應變的能力。」

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起飛、降落階段更需要全神貫注!飛行高度低於一萬呎以後,三名組員皆保持靜默,只說標準程序上必須說的對話,座艙組員也會很有默契地不再打擾駕駛艙。越接近機場,高度越低,無線電則越忙碌,機師與管制員之間的對話沒有停頓的時候。「新手機師很容易被管制員的節奏牽著走,如果他說得很快,你聽得緊張就會回得越快,然後整個節奏就會越來越快!」華勒斯說,「萬一由於分心、疲倦,就很容易漏聽到航管員的指令,使得他們得再說第二次以上,有時候會惹惱一些脾氣不好的航管員,例如像紐約、芝加哥這種忙碌的機場。」航空無線電通話是每一個剛上線機師的夢魘,世界各地南腔北調的英語,不是每個人都聽得懂的。聽不懂無線電對話跟英文能力好壞無關,而是你不知道管制員要跟你說什麼?「剛上線時第一次飛印度時,聽到像是嘴巴含顆滷蛋說岀咕嚕咕嚕的印度英語(Inglish),完全就是鴨子聽雷,我只能眼睛爭著大大的看著我的機長,搖搖頭表示我無法聽懂,那時真叫人生不如死」華勒斯說,「不過飛久了之後,你會發現耳朵裡好像長岀一個可以調整各地英語語調的構造,慢慢地也就習慣了。」

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長程航線結束之後,會有至少兩天的休息時間。「這是我最喜歡的班表。」華勒斯說「長程飛行的時數累積得快,雖然在國外的時間多,但在台灣休假的時間也多。」十幾年前他剛上線的時候,班表大部分是長程航線,當天來回的短程航班只有香港澳門、東南亞等地,一個月平均會輪到兩至三次,但隨著兩岸交流越來越頻繁,中國大陸航線也不斷地擴展,上海、北京、杭州、天津等地都是747機隊的航班,一個月內至少多了三至四趟短程航線。

日落

他對每天不停穿梭往返兩地,有什麼感受?會不會有時受不了?「有時會的」,他承認「不過,可以坐在飛機最前面的兩個位置,享受可以凌雲御風的速度感、徜徉在一望無際的雲海中、迎接每天第一道曙光的來臨或是欣賞遠方白雪皚皚的山頭,倒幾乎永遠是一種享受。」還不只此,每趟飛行最大的樂趣在於下降計畫,如何善用飛機兩百多噸的動量轉彎、下降、減速,配合管制員的指令下,不浪費一點油料,安全且優雅地把飛機放到地面上。「飛機上的電腦雖然能計算的非常準確,」他說,「但是電腦並不是萬能,很多時候天氣、風向、航管的變化是無法輸入飛行電腦裡的,人腦計算的速度雖然比較慢,但卻能考慮到所有可能會影響的條件,只有資深經驗的機長最懂得怎麼樣使飛機的能量發揮到最大的功效。」

無窮無盡的雲海 

即使遇見傾盆大雨、濃霧造成低能見度時,也不成問題。「哪怕用黑布蒙住擋風玻璃上,自動駕駛也一樣能把飛機落下來,」他誇口說「只要飛機系統與機場儀器導航能力足夠的話,即使完全看不到跑道,自動駕駛還是可以做到低能見度進場。」低能見度進場是機師每隔幾個月模擬機訓練的重點課目之一,這個訓練的目的在於訓練機師最嚴苛的環境之下,倚賴飛機自動駕駛及機場導航儀器的幫助下,安全地把飛機降落下來。但不是所有機場都具有精密的儀器導航設備,如此一來,自動駕駛則毫無用武之地,飛行員也必須具有手飛的能力把飛機降落。「飛機的油料是有限的,」華勒斯說,「萬一天氣情況太糟糕而無法安全降落時,則需要有轉降至備降場的計畫,這是每一趟飛行都必須事先做好的計畫。」

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模擬機訓練是每位機師最重要的考試,大部分的機師都不太喜歡它。「剛進公司時,第一次進入模擬機的心情超興奮,覺得幸運可以玩到幾千萬美金超大型的電動玩具,」華勒斯說,「後來漸漸地發現不是那麼回事,當一個玩具攸關你的考試執照的時候,就不覺得它那麼好玩了。」在模擬機裡考核官會設定非常多的狀況,來測試機師的抗壓力及觀察他們在壓力之下的表現,並且讓他們有機會實際練習所有的緊急應變程序,這些考驗都是以防萬一,真實生活並不一定會發生,但是每隔幾個月就要重複訓練一次。華勒斯回憶起訓練他的教官曾經跟他說過,「風平浪靜時無法顯示一個機師的身價,只有在緊急危險的時刻,才能看出他們的重要性。」

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「機師雖然是站在飛行的第一線,我覺得與乘客的隔離好遠,」華勒斯坦承,「我們班表大部分都是飛貨機,即使是飛客機時,乘客上機時我們早已經進入駕駛艙忙碌地做準備,巡航後走到客艙,乘客也早已睡得東倒西歪,落地之後,所有的檢查工作都還是在駕駛艙內進行,等到我們離開駕駛艙時,乘客早就下機。」

飛機駕駛員的工作壓力、不正常的生活作息、時差問題,都讓許多年輕機師的身體吃不消,華勒斯花了需要整整一年,才逐漸適應這種生活方式,他覺得年紀越大體力也越來越難以恢復。「熬夜飛行早上下班之後,回到家裡我只是坐在沙發上放空,一點也不想講話,」他說,「繞著地球飛來飛去實在是太疲倦了,常常睡醒之後要想個五秒鐘,回憶一下我現在哪裡?或是每隔三小時就會醒來一次,因為身體已經習慣了在飛機上輪休的時間。」

他的太太也有同感。他們是大學時代認識的,難得坐在家裡一同看電視。「他時常不在家,」她說,「他在家的時候,晚上八點常常看著電視看到睡著,後來變索性上床去睡,凌晨一點之後便會自動起床,然後整晚不再睡覺,剛開始我都會被他吵醒睡不著,但後來也就習慣了。」剛結婚的時候,她很不能適應在每年的重要節日時,他都不能在身邊陪著她,只能單獨一人在家。「為什麼你的班表總是這麼糟?」她問,「是不是你有得罪排班的同仁呀?」他苦笑地聳聳肩說,「我也不知道,可能我還很菜吧。」

在他們家窗外遠方,就能看見正在起飛的航班,有時候飛機會朝著他們家正上方飛過,發出低沉的隆隆聲。「你不嫌飛機的聲音吵雜嗎?」他笑了笑,搖搖頭。「一點也不,反而聽不到那聲音我就覺得很不習慣。」

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註:十五年前,我在讀者文摘上讀到一篇描述開法國高速列車司機的生活,文章以第三人稱的方法紀錄下來。我則嘗試用這樣的寫法,來描述我自己現在的生活,而主角傑森‧華勒斯則是我自己十五年後的虛擬人物。

好久沒有更新我的部落格

 

從去年11月之後,就沒有繼續紀錄我的飛行生活,一方面是因為工作實在太忙碌,二來是因為沒有機會到訪新的城市,於是,一直沒有寫下新的文章。

 

飛行的生活依舊忙碌,班表也依舊換來換去,每次想動筆寫些什麼,卻又停滯了下來。是的,我發現飛行的新鮮感變少了!飛行變得祇是一份工作而已,每個月的班表一打開,發現去的城市都是固定的幾個地方,曾經有一個月,我全部都是飛當天來回的短程航線,早上出門,晚上回家,好像是公車司機的生活 (有時候更慘,是半夜出發的大夜班)!

 

突然間,我少了好多熱情和動力,去更新我的部落格。

 

有時候很喜歡我的工作:

當我享受起飛時凌雲御風的暢快感,可以從不同的角度欣賞美麗到爆炸的地球,或是沉浸在做了一個完美無缺落地的喜悅。

 

有時候很痛恨我的工作:

當我睡得正沉穩的時候,聽到一通簡訊通知我明天有班表變更,或是晝伏夜出,跟蝙蝠一樣半夜出現在公司,甚至在寒流來臨時,忍受著寒風豪雨,狼狽地在東北角貨機坪做機外檢查。

 

是的,在光鮮亮麗的外表下,總有不為人知的辛酸。不知怎麼的,辛酸的地方好像越來越多,天平開始出現不平衡,問題也一一浮現,這也是為什麼我越來越少在寫文章的原因!

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我知道,除了我的家人,也有不少朋友是我的忠實讀者,這陣子他們都很期待我的新文章,只是,我讓大家失望了。每次看到這張照片,就會很有感觸!一路辛苦走來,讓我有機會在這個窗外就能看見最美麗世界的地方工作,我應該要更珍惜它,並且分享更多所見所聞給我的家人、朋友們。

 

有你們的支持與鼓勵,是我最大的動力,謝謝你們!