下雪,不一定浪漫 ─ 芝加哥

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「駕駛艙,這是地面人員,我們現在開始噴灑防冰液,時間是(UTC)1525Z。」耳機裡傳來地面人員的聲音。

 

「了解,開始時間為1525Z。」機長傑森‧華勒斯回應地面人員的訊息,並記下時間。

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早上十點廿五分,芝加哥歐海爾國際機場貨機停機坪停了上一架裝完貨的七四七貨機。三個小時前,這架飛機才剛剛落地,從阿拉斯加安格拉治載運全滿的貨物抵達,地面人員馬不停蹄的裝卸貨盤,在白雪覆蓋的機坪上不斷地往返,原本白色的積雪因為載運貨盤的拖車行駛過後,變成混合著泥濘的融雪,看起來像極了冰店裡淋上黑糖口味的刨冰,走在雪地上一個不小心就會滑倒。

 

DFW_100211_15 「對於生活在亞熱帶台灣的我來說,剛開始看到雪是一件很興奮的事,」華勒斯承認,「不過隨著飛行時間的增加,現在反而一點都不喜歡下雪的日子。」下雪對飛行安全的影響極大,覆蓋在機身上的冰雪累積夠多夠厚時,便會改變機身外型,不僅減少升力也增加阻力,進而影響飛行的性能。「如果遇到下雪的日子,飛機就不飛嗎?」華勒斯回答說,「其實也不,只要完成除冰、防冰程序,飛機還是可以在中度下雪天氣下起飛的。」除非是遇到非常嚴重的大雪,例如暴風雪,否則一般定期航班的飛機還是會在完成除冰、防冰的程序後,在預定的時間內起飛。

 

heavy snow 747 除冰液(去除結冰)與防冰液(防止結冰)是不同的兩種化學藥劑,第一階段先噴灑除冰液,目的在於融化機身上的積冰,接著第二階段噴灑防冰液,作用則是降低冰點,讓掉落在機身的雪花會融化成水而無法結冰。「若僅是飛機上有積冰,但天空並沒有下雪的情況下,」華勒斯說,「只需要噴灑除冰液即可。」有時候飛機在地面等待的時候,剛好下了一場雪大雪,而等到要滑行起飛時停止下雪,沒有積冰的現象,這時只要使用除冰液把覆蓋在機身上的積雪去除即可,不用再噴灑防冰液。

 

「防冰液的作用時間是有限制的,」華勒斯解釋,「根據選擇不同的防冰液、使用純度與天氣狀況,可以查出防冰液可以保護飛機不結冰的時間(Holdover time)。」由於飛機實在太大,需要非常大量的防冰液才能完成整個機身的噴灑,所費不貲,噴灑一次就得花掉航空公司一百萬元,不過相較於因飛機延誤而停擺在地面上與安排所有旅客餐點、住宿所付出的成本,還是比較划算。正因為噴灑一次防冰液的費用高的嚇人,一定要趕在有效時間內完成起飛,否則失去效用的話錢就白花了。

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「若是在地面等待超過防冰液可保護機身不結冰的時間,卻依舊無法起飛時該怎麼辦呢?」華勒斯說,「這時如果一直下雪的話,那就禁止起飛,必須將飛機滑回停機坪重新再噴灑一次防冰液後,才能起飛。」因此,在完成防冰液噴灑後到起飛的階段的這段時間,是飛行員與時間賽跑的時刻,尤其是在非常忙碌的機場加上惡劣的天氣下,地面滑行階段勢必會有所延誤,這時機長壓力最大,每個人都像是在熱鍋上的螞蟻,坐立難安,恨不得可以馬上起飛,離開這個惡劣的天氣狀態。

 

飛往北美、歐洲航線的貨機在冬季都有機會遇上下雪的天氣,尤其是安格拉治與芝加哥。由於高緯度的關係,安格拉治在每年十月到隔年四月間都有機會下雪,而芝加哥則是因為在五大湖畔的關係,受到大湖效應(Lake Effect)的影響,在冬天來自北方寒冷的暴風雪襲擊下,常常有降下大雪的機會。大湖效應是冷空氣遇到大面積未結冰的水面(通常是湖泊)從中得到水蒸氣和熱能,然後在向風的湖岸形成降水的現象,通常是以雪的形式出現,這情形以在冬天美國東北部的五大湖岸附近的城市最常見,芝加哥市就是其中之一。

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冬季極地氣團南下到大陸上空,當氣團經過湖面時,溫度極低的空氣與相對溫暖的水面接觸,氣團下部溫度升高,溫暖的水氣進入氣團,所以造成寒冷、密度較大的冷氣團下沉,而暖空氣上升,溫度降低,水氣凝結,大氣變成不穩定狀態,即開始形成夾帶大量水氣的層雲、層積雲或大片積雲。之後,這些雲層來到湖的對岸,再次來到寒冷的大陸上,暖氣團不斷聚集後雲層加厚便開始降水,由於下層空氣溫度很低,水氣便以雪的形式降落下來。

 

「第一次來到芝加哥機場,是十七年前我還是剛剛完成飛行訓練的副機長,」華勒斯回憶道,「那時候還是夏天,但我的機長就跟我說他最不喜歡在冬天時飛芝加哥,一來天氣很冷常下雪,二來這裡是全美空中交通最忙碌的機場之一。」對華勒斯而言,下雪的景象雖然很迷人,但身處於冰天雪地的環境並不是他所習慣的,尤其是在芝加哥特有的強風吹襲之下,風寒效應讓身體皮膚感受到的溫度更低、更難受。「下雪,不一定浪漫。」華勒斯繼續說,「冬季的芝加哥平均氣溫低於零下,天氣變化莫測,經常前一晚還是晴朗無雲的好天氣,隔天一早起床卻發現地面已經積了一層厚厚的雪。」四小時前天才剛亮,華勒斯坐在下榻飯店的餐廳裡,一邊吃著早餐一邊望著窗外的銀白世界與雪花,心裡回想起十幾年前他的機長跟他說過的話。

 

KORD 十點五十分,貨機已經完成除冰與防冰的程序,開始滑行至跑道準備起飛,副機長透過窗戶向地面人員揮揮手,表示飛機一切狀況良好,準備出發。「在地面滑行的階段是整趟飛行最困難的地方,」華勒斯說,「這座機場滑行道設計複雜,加上航管人員講話速度極快,很容易錯過或誤解管制員給的指令。」惡劣的天候加上芝加哥機場本來就很多的交通量,往往造成地面與空中的飛機擁塞,使得航管員的壓力極大,一面要紓解累積流量,一面又要兼顧安全隔離,真的像是走在鋼索上一樣,一個小錯誤就會造成大災難,所以這裡的管制員個個都是身經百戰、資歷很深的老手,帶飛機的技巧與航管程序都非常熟練。

 

「一般而言,機場跑道設計方向與當地全年最常吹的風向平行,」華勒斯指出,「例如台灣桃園機場,盛行風為東北─西南向,所以機場跑道方向也是一樣。」而芝加哥機場因為在五大湖畔,地勢平坦周圍並沒有高山或地障,全年風向不固定且強勁,為了符合各式飛機側風落地的標準,所以機場跑道設計的方向也不同。機場一共有七條跑道、十四個方向,包括三條東西向、兩條東北─西南向與兩條西北─東南向的跑道,在來自三百六十度的強風來臨時,足以提供飛機在強烈側風情況下起飛降落使用,如此複雜的跑道設計與在荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場如出一轍。

滑行

也許是太多跑道的關係,連結的滑行道設計也是錯綜複雜,在地面滑行變成是整趟飛行中最難的工作,加上近幾年來芝加哥機場擴張而整修或關閉許多滑行道,到處都可以看到挖土機、卡車、工人等施工區域,讓本來就複雜的滑行路線變得更困難,「在這裡一定要百分之百專注於地面管制員的指令,」華勒斯聚精會神地說,「同時還得隨時注意轉彎時,機輪會不會壓到因滑行道關閉而架設的水泥磚塊或翼尖是否能通過因施工而豎立的障礙物。」

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snow 747關閉的滑行道資訊,在飛行簡報時都會提供給飛行員,稱為NOTAM(Notice to Airman)。一般而言,Jeppesen公司會隨時更新所有機場的航圖,不過有時候時間太趕或者只是短暫的改變的話,來不及更新航圖資訊,就會用NOTAM的方式告知飛行員。「這個資訊非常重要,」華勒斯說,「可以讓我在起飛前的準備階段事先計畫好,並和副機長討論待會兒可能會用到的滑行路線,這樣就比較不容易誤解航管指令。」NOTAM內詳細記載了一切機場臨時關閉的跑道、滑行道或修改的飛行程序,雖然芝加哥機場就有四頁多達三、四十條的NOTAM資訊,但只有一些關閉的滑行道會影響今天的滑行路徑,而華勒斯也已經在飛機後推前向副機長簡報完成。

 

早上十一點二十分,經過耐心排隊等待十分鐘後,華勒斯他們終於獲得起飛的許可,綠底白身的七四七貨機在大雪紛飛白茫茫的背景下緩緩加速,引擎後方吹起四道白色的雪花,接著機長拉起機頭,在不到兩百英呎的高度隨即沒入雲層內不見蹤影,約莫十秒後只聽見低沉轟隆隆的引擎聲,由上方不遠處傳來。

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後記:

芝加哥是美國第二大城,也是最忙碌的機場之一,除了風向不固定外,最大的特色就是變化多端的天氣。除了安格拉治外,這裡是我最常遇到下雪的機場,於是我把在冬天除冰的過程寫成傑森‧華勒斯的故事跟大家分享,另外這兩年來芝加哥機場不斷地整修擴建,每次飛到這裡機場面貌都有些不同,複雜的滑行路線也讓我印象深刻,更不用說忙碌的無線電通訊了。

 

貨機的生活、班表雖比不上客機穩定,但較有機會挑戰忙碌的機場,例如全美最忙碌前三個機場─紐約、芝加哥與亞特蘭大,在這種壓力下無形中讓我練就了聽得懂南腔北調、速度極快的無線電英語,同時也獲得許多寶貴的飛行經驗,例如在陣風三十節的強風下,把接近最大落地重量的飛機平穩安全的降落,這些都是意想不到的收獲,讓我非常珍惜。最後把這篇文章分享給我的家人、支持我的朋友與和我一同在天空默默付出的機師朋友們。