降落,精湛的藝術─舊金山

 

「拿到型別檢定後,我們已經是合格的飛行員了,」華勒斯說,「只是我們的航路經驗仍然不夠,因此航路訓練就是要我們熟悉越洋航路、不同機場的運作與無線電通話的訓練。」

 

一架七四七客機在桃園機場05右跑道緩緩加速,當機長將油門推到起飛設定時,副機長傑森‧華勒斯感到四顆奇異引擎發出十一萬公斤巨大的推力,將他緊緊貼在駕駛艙椅背上,今天晚上載運了三百二十名乘客、十噸貨運還有一百一十噸的燃油,起飛總重量達到三百七十噸,華勒斯不由得手心開始冒汗起來,他緊握操縱桿直到機長喊出「V1, Rotate」時,慢慢的將操縱桿往後一拉,眼前視野從遠方的跑道燈光變成漆黑一片的天際,他趕緊將視線轉移到駕駛艙內儀表板上,繼續努力的操控飛機,起飛後十分鐘,華勒斯才能稍微鬆懈一下,然而注入身體內的腎上腺素,已足以讓他整個晚上心情亢奮的睡不著覺。

這是十七年前當華勒斯還是一個航路訓練的學員,與他的教學機長蓋瑞‧彭機長一同飛往美國舊金山所發生的故事。在彭機長的教導下,華勒斯的飛行技巧與航路經驗進步迅速,三個月後得以通過副機長的航路檢定考試,完成夢想正式成為一名副機師

 

——————————

 

晚上十點卅分,七四七客機已經停妥在桃園國際機場第二航廈C5號門,所有的飛行組員與十三名空服員已經來到飛機上做準備。「今天是你第一次的長程越洋飛行,」彭機長對華勒斯說,「所有的準備程序都要做確實,慢慢來沒關係,千萬不要有時間壓力。」「知道了,機長」華勒斯回答道。

 

在維修機務人員簡報飛機狀況、把飛行檢查報告本交給彭機長後,他拿起兩件反光背心和手電筒,對華勒斯說,「今天我帶你一起去外面做機外檢查,把反光背心穿上,不要忘記帶手電筒。駕駛艙的安全暨飛行前檢查工作交給巡航機長他們就可以了。」「好的。」華勒斯連飛行文件都還來不及拿出來,就急忙地從右座跳起來,走下樓梯跟著彭機長做機外檢查。

 

機坪上非常吵雜,除了有各式車輛不停的穿梭往來,還有飛機下方的空調進氣孔傳來隆隆不絕的聲音,讓華勒斯與彭機長不得不戴上耳塞,以免聽力受損。「機外檢查最重要的兩件事情就是,」彭機長說道,「安全第一,時間第二。」華勒斯點點頭,只是戴著耳塞的他實在很難聽得到彭機長的聲音,只能張大眼睛看嘴形來推測。「接下來有一個非常重要的東西要檢查,」彭機長用他的手電筒伸進飛機鼻輪夾艙裡比了一個小小的孔洞,他說,「這就是鼻輪插銷孔,起飛前一定要確認鼻輪插銷已經拔除。」「就是這個孔洞,對嗎?」華勒斯也把手電筒伸進去鼻輪夾艙裡,同時點點頭表示確認。

 

繞著七四七客機的龐大機身走一圈做機外檢查就要花上十分鐘,華勒斯緊跟彭機長的腳步逐一檢查了所有的項目,包括飛行控制面、機翼、引擎、起落架、輪胎煞車、各種偵測管路、機外燈光甚至是油箱蓋,接著才回到駕駛艙繼續做飛行前的準備工作。「一個小時的時間對我而言,似乎是太緊湊了。」華勒斯坦誠,「拿到型別檢定後,我已經是合格的飛行員了,但航路經驗仍然不夠,真正的挑戰現在才開始。」

B747

時間管理就是第一個挑戰

 

對華勒斯這樣的新手機師來說,如何在最短時間內做完所有的準備程序?「除了要練到熟能生巧、不用想就可以知道下一步的動作外,最重要的是要知道優先順序。」長程航線的航點多達數十個,十幾年前在尚未有飛行網路(SITA)的幫助下,飛行員得將每個航點的風向風速與溫度等資料,逐一輸入進飛行管理電腦(FMC)裡,如此一來電腦計算出來的“預計到達時間”與“預計剩餘油料”才會準確。他繼續解釋,「輸入這些資料是最花時間的工作,但風向風速、溫度這些資料不一定要在地面上完成,起飛後巡航階段再繼續輸入即可,並不會影響飛行安全。」

 

「剛開始我在輸入這些資料時,得花上十分鐘以上,」華勒斯坦承,「密密麻麻的航點與風向資料在我眼中看來,眼花撩亂,我常常搞不清楚要放在哪一行或是常常輸入到一半就忘記我剛剛在哪一航點了。」因此在地面準備工作時,這些資料可以先跳過,然而飛機性能、航線、起飛前簡報這些重要的工作則不可以跳過,一定要完成後才能起飛。

 

地勤人員通知機長,「報告機長,預計再過五分鐘後,登機與行李裝載作業可以全部完成。」彭機長向地勤人員揮手致意,「我們都準備好了,可以隨時關閉艙門,謝謝你晚安。」今天晚上天氣晴朗,地面人員作業也流暢順利,讓這架七四七客機可以準時起飛,而華勒斯也在彭機長的協助下,及時完成所有飛行前準備工作,包括起飛前的簡報與航管許可的抄收。十一點卅分,這架七四七客機在C5號門準備後推,滑行至跑道外等待起飛。

 

當機長將油門推到起飛設定時,華勒斯感到四顆奇異引擎發出十一萬公斤巨大的推力,將他緊緊貼在駕駛艙椅背上,今天晚上載運了三百二十名乘客、十噸貨運還有一百一十噸的燃油,起飛總重量達到三百七十噸,華勒斯不由得手心開始冒汗起來,他緊握操縱桿直到機長喊出「V1, Rotate」時,慢慢的將操縱桿往後一拉,眼前視野從遠方的跑道燈光變成漆黑一片的天際,他趕緊將視線轉移到駕駛艙內儀表板上,繼續努力的操控飛機,起飛後十分鐘,華勒斯的手臂肌肉才能稍微鬆懈一下,然而注入身體內的腎上腺素,已足以讓他整個晚上心情亢奮的睡不著覺。

 

七四七客機在航管人員的引導下,轉向東北方往MOLKA直飛,華勒斯看了一下爬升率,「嗯…只有每分鐘一千呎。」他說,「起飛重達三百七十噸,飛機可爬升的最高高度只有三萬呎,真的是很一架很“穩重”的飛機!」今天晚上的載重只有不到四十噸,然而卻要攜帶一百一十噸的燃油,飛行超過一萬二千公里的距離,把三百多名乘客載運到太平洋的另一端。「飛行,是一個超級浪費地球資源的行業。」華勒斯感嘆,「平均每天有一千架次的長程越洋飛機,穿梭在世界各地,所耗費的燃油總和超過數萬噸,這麼龐大的石油需求量得經過幾億年與無數龐大生物的遺骸才能轉化完成,而廿一世紀的我們在一天之內就把它燃燒耗盡在空中。」華勒斯一想到這,就感到人類與地球相比,真的是滄海之一粟,同時也在心中讚嘆造物者的偉大,讓他有機會能夠駕馭飛機徜徉在廣闊無際的天空,欣賞各個不同角度的地球之美。

 

爬升至巡航高度以後,彭機長示意坐在後面的巡航機長與另一名副機長去有兩張床鋪的艙房內休息,華勒斯此時由「主飛者」(PF, Pilot Flying)變成「監督者」(PM, Pilot Monitoring),練習無線電通話的操作、輸入在地面來不及完成的風向風速和溫度的資料、記下時間油料並與飛行計畫做比較、檢查飛機系統、自動駕駛功能是否正常、油箱幫浦運作,最重要的工作是確認主飛者的速度航向高度都有按照航管的指示,正確設定無誤。

 

起飛五小時後,這架七四七客機已經離開日本領空,通過東經一百八十度進入國際換日線,以接近時速一千公里的速度朝東方飛行。「當我執行往東飛的長程航線,例如台北─北美,歐洲─曼谷,」華勒斯興奮的說,「最期待的就是在三萬七千英呎的高空迎接日出了。」由於地球自轉方向與飛機前進方向相同,此時此刻看到的是加速版的日出,從天空漸亮到太陽完全升起只有短短不到十分鐘,然而這十分鐘內天空的顏色變化卻是大自然最美麗的景色之一。

IMG_2325

「期待未來有一天,可以真正穿越雲層,飛在無窮無盡的雲海之上,欣賞遠方出升的太陽反射出萬丈光芒,或是如夢幻般的極光,灑在滿天星辰的畫布上,那種天堂般的感覺,已經不再是夢想了。」

IMG_0929

「從伸手不見五指的黑暗中劃破一道紅、橘、藍漸層,圓弧狀的光芒,」華勒斯說,「光芒漸漸越來越大、越來越亮,有時候星星月亮都可以清楚的看見。」接著遠方地平線出現一個火紅的亮點,一點一滴的升起,讓天空變得越來越亮,漸層越來越明顯,大約卅秒鐘的時間,太陽就已經完全升起,灑入一道刺眼奪目的光芒進入駕駛艙內,藍白色的天空把原本的黑色全部吞噬掉,只剩下太陽高掛在天際間。「我在離太陽最近的地方工作,窗外就有大自然最美的景色。」華勒斯驚歎,「只要能在三萬七千呎的高空,迎接第一道曙光,就能讓我短暫忘卻飛行訓練的辛苦。」欣賞完日出後,他們的輪休時間也到了,接下來的飛行工作則交給巡航機長,華勒斯心滿意足,到駕駛艙後面的艙房內休息,七四七客機繼續飛行在平穩的氣流中,讓他像個小嬰兒般沉睡,養足精神後迎接這趟飛行最困難的挑戰。

 

起飛12小時後…

 

 

——————————

Oakland Center: EVA28, Oakland center, clear to SFO via Golden Gate 6 Arrival, and contact NORCAL Approach 134.5.

 

奧克蘭區管中心:

「長榮二八,許可由金門大橋六號進場,聯繫進場台一三四點五。」

——————————

 

舊金山當地時間三點四十分,準備下降前一小時,華勒斯與彭機長回到駕駛艙內,天氣資料、進場路線與電腦設定都已經準備完成。「今天天氣晴朗無雲,能見度佳,不過唯一要注意的就是我們落地的時間剛好是航管最忙碌的階段,」彭機長叮嚀,「管制員通常都把飛機帶的很高,然後要我們俯衝下降去攔截儀降系統。」舊金山國際機場鄰近周圍還有奧克蘭與聖荷西兩大機場,因此空中交通相當繁忙,空域也受到限制。來自西北方的航機在通過機場上空時,得保持一萬呎的高度,然後由雷達引導到機場西南方十浬處以外後,再一百八十度左轉回來攔截28左跑道的儀降系統。

 

——————————

NORCAL approach: EVA28, maintain 10,000 ft, depart SFO VOR heading 140 degrees.

 

NORCAL進場管制員:

「長榮二八,保持一萬呎,通過舊金山導航台後航向一四〇。」

——————————

 

今天能見度極佳,可以看到舊金山國際機場就在他們眼前不遠處,同時也可以看到穿梭在這片空域的飛機。「通過機場保持一萬呎?」華勒斯心裡開始緊張了起來,「真的是很高,以前在模擬機裡,通過或對齊機場時,高度大約是六千呎。」多出來的四千呎高度,在待會的下降過程,華勒斯得使用減速板才有辦法消耗,否則會很容易不穩定進場。

IMG_3742

通過舊金山導航台時,機場位於飛機正下方,彭機長提醒華勒斯按下航向選擇紐,讓飛機朝機場的西南方繼續前進。在此同時,無線電傳來航管員的聲音:

 

——————————

NORCAL Approach: EVA28, descend 6,000 ft, reduce speed 210kts, expect RWY 28L.

 

NORCAL 進場管制員:

「長榮二八,下降高度六千呎,減速二百一十節,預計使用28左跑道。」

——————————

 

「是的,這就是舊金山的Slamdunk進場方式,」彭機長說道,「我們能做的就是趕快放出襟翼、拉起減速板以增加阻力,直到回到正常的三度下滑角上。」他二話不說立刻指了一下減速板,提示華勒斯盡可能的增加下降率,同時放出襟翼。「從導航地圖上來看離機場才十五海浬,高度還有六千呎,」彭機長說,「一定要趕快下降高度去攔截儀降訊號,否則很難在一千呎之前穩定進場。」

 

——————————

NORCAL Approach: EVA28, reduce speed 180kts , descend 3,000 ft and left turn heading 310 to intercept LOC RWY 28L, traffic CRJ-200, 11 o’clock to your left, using RWY 28R, maintain visual separation.

 

進場管制員:

「長榮二八,減速一百八十節,下降三千呎,左轉航向三一〇去攔截跑道28左儀降系統,一架CRJ-200型飛機在你的左邊十一點鐘方向,使用跑道28右,保持目視隔離。」

——————————

IMG_3735

無線電中,航管員的指令像連珠炮火般的響著,語氣也似乎越來越急促。「要同時減速又要增加下降率,幾乎不可能達成。」華勒斯心想,「眼見儀器訊號顯示目前比正常下滑道還高出許多,即使減速板已經拉到底了,也無法增加下降率!」

 

「傑森,讓我們放下起落架吧,」耳邊傳來彭機長的聲音,「減速板一直拉著不要放…」

 

「是的,教官,放下起落架。」華勒斯點點頭。

 

攔截到儀降訊號後,華勒斯看到一個前所未見的景象。「飛機姿態儀顯示目前的仰角為負二度,跑道的形狀看起來又窄又小,」他說,「飛機幾乎是俯衝下去的,地面上的景物看得一清二楚,突然有一種懼高的恐懼感從我心中浮現。」這是華勒斯第一次來到舊金山機場,就體驗到slamdunk進場的經驗,在彭機長的心中覺得這趟飛行教學不虛此行,很少有學員第一次來就遇到這樣的挑戰,雖然華勒斯完全在他的指導下做出應變,並非華勒斯自己的想法,但對彭機長而言,以一個飛行時數還不到五十小時的菜鳥而言,這是一個最佳的教學範例。他只期待華勒斯待會給他一個好的落地,就心滿意足了。

 

——————————

NORCAL Approach: EVA28, clear for approach RWY28L, maintain speed 180kts until passing San Mateo Bridge, contact Tower 120.5.

 

進場管制員:

「長榮二八,許可跑道28左進場,保持速度一百八十節直到通過San Mateo大橋,聯繫塔台一二〇點五。」

——————————

舊金山28L/28R平行跑道進場

 

七四七客機離機場西南方約十浬處,以最大的下降率攔截到跑道28左的儀降訊號,同時以最低進場速度保持與前方CRJ小飛機的隔離。完成落地前檢查表後,大約一千呎的高度,華勒斯解開自動駕駛,開始手動操控飛機。

 

經過進場管制員與彭機長的協助下,把飛機安全地放在三度下滑角內,同時保持與另一架飛機的目視隔離,接下來就是華勒斯展現他手眼協調能力的時候了。在飛行的最後階段,落地是一個非常重要的環節,「解開自動駕駛後,我才能真正用手感受到飛機的狀態,」華勒斯說,「左手抓油門控制能量(Power),右手握操縱桿控制俯仰角度(Pitch),以及對準跑道中心線(Roll),此時的眼睛、雙手、大腦的工作量最重,也是心臟最緊張、腎上腺素分泌最多的時候。」

 

華勒斯記得彭機長教過他,這個時候最重要的工作是眼睛掃瞄(SCAN)儀表的速度,要在心中不斷的提醒自己「SCAN, SCAN, SCAN」。「經驗不足的菜鳥因為不了解七四七飛機的特性,還無法預測飛機的姿態轉變,」彭機長說道,「因此偏移中心線、忽高忽低或是無法保持速度,都是新手最容易犯的錯誤。」以姿態儀的十字線(Fly Director)為中心依序掃描,

 

向左確認速度(airspeed)

回到中心線上

向右確認下滑道(G/S)

回到中心線上

向下確認中心線(LOC)

回到中心線上

向右確認下降率(V/S)

回到中心線上

向下確認航向(Heading)

回到中心線上

向左確認引擎輸出(N1)

回到中心線上

向前確認跑道指引燈號(PAPI)

回到中心線上

 

約一秒鐘一次的速度掃描,重複循環直到一百呎的高度。

 

華勒斯回想起,當機師需要有一心多用的特質,不過掃描儀表的技巧卻不能一心多用。「人的眼睛在專注的時候只能看見一個非常小範圍的資訊,無法同時看到兩個以上的資訊,」他說,「因此彭機長教導我掃描儀表的方式是以前從未有過的訓練,目的在於預防眼睛被其中一項資訊吸引而忽略了其他重要的資訊。」華勒斯坦誠,從一開始的機隊轉訓時,眼睛的專注力有大約80%放在十字線(Fly Director)上,只要跟好它飛機就不太會偏移許多。「雖然電腦計算出來的十字線(Fly Director)十分精準,」彭機長說,「但是長期倚賴下來,飛行員會變得偷懶許多,且會忘記基本手飛的技巧,這也就是為什麼自動駕駛飛多了,飛行的手感會變差一樣。」因此,在彭機長的教導下,華勒斯學會了這樣的飛行技巧,萬一將來有一天飛行電腦失效了,他依舊有能力可以手動飛行。

 

「在高度二百呎時,有一股氣流把七四七機頭頂起來,」華勒斯說,「七四七客機設計的機翼非常優異,空氣動力極佳,所以可以產生非常大的翼地效應。」翼地效應(Ground Effect)是因為氣流在機翼和地面成為了一個高壓氣墊而產生了更大的升力,因此在同樣的速度和推力下,飛機會因為獲得翼地效應的增加的升力而突然上升。「剛開始飛行的時候,每次到了高度約二百呎左右,」華勒斯想起,「似乎都會被氣流頂起來,每每都來不及修正而高出下滑道上,反而還要多推頭增加不穩定因素,很難做到一個好的落地。」翼地效應的高度大約是一個翼展的寬度,以七四七客機的翼展長64.9公尺(213呎),剛好就是每次感到被頂起來的高度。

jet-2

「修正的速度要越快越好,而修正的量要越小越好。(Scan as quick as better, and correct as less as better.)」華勒斯說,「彭機長還教我這個飛行技巧,剛開始我一直不懂這個道理,因為在我的認知上這兩個東西根本就是矛盾,怎麼做到修正的快又修正的小?」在他心中的這個疑惑,一直到上線三年後才得以解開。他說,「當我漸漸的熟悉這架飛機的特性後,才知道原來以前都是飛機在控制我,而不是我在控制飛機。」

 

修正的速度越快越好是指:除了眼睛掃描儀表的速度要快之外,而且還要有能力預測飛機的動向,例如翼地效應,在兩百呎前就要預測接近地面時,飛機會有額外的升力,因此要把操縱桿往下推一點,以頂住俯角,不要被氣流推上來,同時要注意速度會增加,稍微收一點油門可以幫助飛機姿態更穩定;修正的量越小越好是指在越接近跑道時,儀降系統的訊號會變得更敏感,因此所有的修正量都是一點點,少到幾乎感受不到。「我花了三年的練習時間,才讓手臂肌肉記住在油門與操縱桿間輸出多少力量,會讓飛機做出更細膩、更微妙的修正。」華勒斯說,「這就是飛行的手感養成,我想這就是所謂的熟能生巧(Practice makes Perfect)的感覺吧。」

0496295

落地技巧需要時間與經驗的累積才能得到,而且是一輩子的飛行都受用無窮的技術,他形容,「這是無法從書上或是教官身上偷來的,一定要自己親身體會,犯錯之後修正,不斷練習並融會貫通後才能精準拿捏,同樣的,別人也永遠無法偷走你的技術。」對華勒斯而言,降落是一門精湛的藝術,是最重要也是最難學的專業技術。在他往後三年的飛行生涯中,有讓機長拍手叫好的降落,也有讓機長感到不安的降落,但華勒斯的心裡總是鼓勵著自己,「豈能盡如人意,但求無愧於心。」他說,「在當下盡一切努力,結果如何就不要太在意了。」

 

——————————

SFO tower: EVA28, Wind 280/5 RWY28L clear to land.

塔台管制員:

「長榮二八,風向二八〇風速五節,28左跑道許可落地。」

——————————

1282716

高度一百呎,飛機正通過28左跑道盡頭,華勒斯把眼神從飛行儀表上轉到跑道的最遠處,在一切完美的情況之下,約五十呎的高度收油門同時將操縱桿往後一帶,維持下降率減少在每分鐘二百呎以下,保持機翼水平和控制機身在跑道中心線上,飛機的主輪就會輕輕地親吻跑道,接著鼻輪也緩慢輕觸地面。彭機長確認擾流板已升起,華勒斯隨即拉起引擎反轉煞車,讓飛機從兩百七十公里的時速慢下來,整個動作一氣呵成在不到十秒的時間內完成,接著彭機長控制著飛機轉出跑道後,接受舊金山地面管制員的指引,將七四七客機停進G101號停機坪上,完成他們的飛行任務。

 

 

後記:

三年前,當我還在航路訓練時第一次飛往舊金山,在蓋瑞‧彭機長的教導下完成了舊金山特殊的進場方式。彭機長是我航路訓練的教學機長,他是一位非常有耐心且具有熱誠的機長,在他身上我學到非常多,尤其是降落技巧與飛行知識,都是讓我在往後的飛行生涯進步迅速的原因,我真的很感謝他。因此我把他所傳授給我的飛行技巧,融入了舊金山機場的特殊進場方式,寫成這篇文章分享給所有我的家人朋友,希望大家能喜歡。