壓力是讓我進步的基石,側風降落

 

最後一百呎,華勒斯機長左腳輕踩方向舵踏板讓機身轉正、左手將操縱桿往右一打,讓飛機右邊機翼壓下、並緩和地往後一拉,右手輕輕地將油門收回,手腳協調地控制著飛機。接著,「五十、四十、三十、二十、十…」最靠外側的右機翼輪輕輕觸地,發出「喀喀」的聲音,隨之而來的是引擎反轉煞車帶來的隆隆聲與十六顆主輪傳來的煞車聲。「這架七四七飛機落得漂亮極了!」華勒斯又心滿意足的完成了一次測風降落。

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「我永遠記得我是怎麼學會側風降落的,」華勒斯說,「萬事起頭難,剛開始學飛過程真的讓我有點喘不過氣來!」十八年前他初學飛的辛苦歷程又一一在腦海裡浮現……

 

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2007年6月

 

華勒斯與他同期的學員被送往美國加州進行為期十個月的飛行訓練。「我的第一個飛行教官─保羅(Paul Dannenbring),也是我的啟蒙恩師,」華勒斯說,「是一個二十二歲剛從明尼蘇達飛行學校畢業的小夥子,即使如此,他對我的影響還是讓我一輩子忘不了的。」

 

在緊湊的飛行課程之下,華勒斯不停地接受新的飛行技巧。「這是我們的生活,在舊的技巧還不熟練的情況下,就要學新的技巧。」他回憶,「可是當我開始學習各種不同的降落方式之後,學得越多、飛得越爛。」降落不僅僅只是安全而已更要求落在“精準”的位置上,還有短跑道降落、軟跑道降落、側風降落等技巧,「因為每一種降落方式有不同的技巧,剛開始學的時候很容易混淆,」華勒斯坦誠,「很容易忘記自己是哪一種降落,技巧也不純熟。」隨著訓練時間的增加,保羅教官對華勒斯的要求也越來越嚴格,讓熱愛飛行的他漸漸感受到壓力。

 

側風降落的難度,在於需要更細膩的操縱,而新手學員才剛學會安全降落的方法,就要學習側風降落,真的是很難!而且在加州的訓練機場很少有側風的天氣,讓華勒斯不容易體會側風對飛機的影響。第一次側風的情況下起飛,飛機差點失去控制,「一般起飛時,要踩右舵以抵抗螺旋槳高速旋轉造成的扭力,不過我沒想到風是從右邊吹來,只需踩更輕一點的右舵即可。」他回憶,「但我還是用平常的力道踩下去,結果飛機在跑道上滾行的時候,像是喝醉酒似的左甩右閃,把我自己嚇出一身冷汗。」降落,更是糟糕!然而在飛機上的華勒斯完全沒有時間想清楚該怎麼做正確的側風修正,只是拼了命努力地想控制好飛機對準中心線,慌亂的手腳也讓保羅教官第一次做出加課的決定。

 

「傑森,如果你這趟飛行沒有把側風降落的技巧做好的話,」保羅教官嚴厲的對著他說,「我們就要加課,明天也不允許你自己單獨飛行。」剛開始的幾堂課程,保羅教官對華勒斯的表現一直都非常滿意,鮮少有對他嚴厲的口氣,唯獨就是華勒斯的側風降落,飛了幾次之後都不滿意。「我不了解為什麼保羅教官這麼重視側風降落的技巧?」華勒斯說,「一直達不到他要的標準,讓我感受到前所未有的挫折。」

 

傳統飛機側風降落的方式,稱為“Sideslip”側滑進場,需要同時使用副翼與方向舵補償因側風造成的偏差。簡單來說利用方向舵將飛機航向與跑道方向對齊,同時利用副翼偏轉機身,讓飛機帶有一個坡度朝側風方向傾斜,用機翼升力的橫向分量抵銷側風影響,以維持在跑道中心線上。例如右側風時,操縱桿向右轉,保持右翼壓下,同時踩左舵以對齊跑道方向,這樣的控制技巧需要同時手腳輸出一定的力量抵住側風量,直到飛機完全降落地面為止。「然而側滑進場的飛行方式並不協調,」華勒斯說,「坐在飛機上的感覺,就像是被甩出去一樣,身體會感受到被一股側向力量推移,所以乘客會感到不適。」

 

在著陸時,飛機帶有一個坡度,所以是靠近側風那一側的主輪先觸地,接著另一個主輪與鼻輪著地。「正確的方式應該是聽到三聲“咚、咚、咚”輪胎碰觸地面的聲音,」華勒斯說,「剛開始真的很難抓到正確時機,飛機常常不聽我的指揮,亂飛一通。」側風降落對一個飛時不到五十小時的菜鳥新手而言,這是一個複雜且困難的動作。

 

側滑進場的角度與側風量有關,「太多,往上風處偏;太少,往下風處偏。」他說,「對我而言最難的是修正操控飛機的手感。」華勒斯剛開始飛不好的原因就是因為他以前沒有仔細想過面對側風時,該怎麼踩舵與控制操縱桿?完全憑身體然的感受去控制飛機。「計畫也是非常重要的一環,」他回想保羅教官教過他,「傑森,“Planning is very important! ”,洞察先機、掌握全盤,如果你要正確控制飛機的話,你的“想法與動作”永遠要比飛機快,而不是飛在飛機後面,讓飛機控制你。」回到地面上後,保羅教官很仔細的分析華勒斯的錯誤,才讓他恍然大悟!

 

保羅教官對華勒斯的影響深遠,除了強迫他飛行技術進步之外,也灌輸了許多讓他受用無窮的觀念,例如“Think Ahead! ”想法永遠飛得比飛機還快,讓他操縱飛機的技術又更進步一點。「側風降落時,」華勒斯說,「我一定預先想好待會越接近地面時,我的操縱桿該怎麼轉?方向舵該怎麼踩?才會讓飛機正確的維持在中心線上。」有了正確的控制方向與技巧,即使飛機稍微偏離,只要再做一點點修正即可,不會偏差太多。

 

「側風降落除了訓練手腳協調能力外,也同時訓練頭腦心算的能力。」華勒斯繼續解釋,「側風降落時,心裡要能很快地計算出側風量與修正角度。」冷靜的坐在辦公室前面,做加減乘除的心算很簡單,但是要坐在瞬息萬變的飛機上,簡單的心算卻變得極為困難。此時大腦的負荷除了手腳要做飛行程序、耳朵要聽從航管指令、嘴巴要覆誦航管許可、眼睛要盯緊跑道外,腦細胞還得做一個心算,一心多用的結果就是讓頭腦打鐵,常因為緊張、壓力、分心的緣故,一道簡單的加減乘除、三角函數的心算問題,卻讓他怎麼樣也算不出來。

 

「在壓力之下,還能有快速心算的訓練,」華勒斯回憶起,「是我還沒進公司之前就有的考驗。」飛行不需要會很難的微積分、工程數學或是複利葉方程式,只需要基礎簡單的加減乘除、向量、三角函數即可。「請問你99乘26是多少?」華勒斯回憶,「我永遠記得在面試時的最後一個問題,考官們冷不防的問了我一道心算問題。」在經過一連串嚴苛的面試問題後,如果沒有心理準備的話,通常都會答不出來。

 

側滑進場讓他奠定了未來側風飛行的基礎,華勒斯善用這個技巧完成了在美國的飛行訓練課程,順利通過考試,甚至是返台後的大型民航機進階訓練時,由於副機長有十五節側風降落的限制,因此側滑進場的方法對他來說仍適用,他的側風修正技巧都沒有問題。直到2010年的一次模擬機檢定,讓華勒斯遭遇前所未有的挫折。

華勒斯與保羅教官在New Coalinga機場練習側風降落

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2010年11月

 

三個月一次的模擬機檢定是機師最重要的考試,在這次的考試中,與華勒斯一起搭配考試的機長是彼得‧黃機長,他也是七四七機隊裡其中一位航路訓練的教學機長,不過在此之前,華勒斯從沒跟他一起飛過。「傑森,我們今天一起做模擬機的檢定,」黃機長一開始就跟華勒斯說,「待會考試千萬不要慌張,有什麼問題的話我會幫你。」自從開始學飛之後,從來沒有機長跟華勒斯說過類似這樣的勉勵,聽到這樣的鼓勵後,讓他能暫時放下心理壓力,面對待會以嚴格出了名的標準檢定總機長的模擬機考核。

 

在那次模擬機中,因為他輸入錯兩次飛行管理電腦的結果,讓自動駕駛無法按照安全的程序下飛行,這一點檢定機長對華勒斯的表現非常不滿意,認為他的飛行管理電腦的觀念不及格。「壓力一來我的表現更加綁手綁腳,」他想起,「不知怎麼的我一直犯平常飛行都不會犯的錯。」瞬間模擬機裡氣氛凝結,空氣中似乎有一股“肅殺”的味道,讓華勒斯感受到前所未有的高壓與挫折。「傑森,如果你再犯同樣的一次錯誤,我就要把你當掉!」華勒斯聽到檢定機長的最後警告,都嚇傻了。但他心中一直鼓勵自己,「深呼吸!別緊張,我一定可以的。」華勒斯轉頭看了旁邊的黃機長,想起還沒進模擬機之前對他勉勵的話,不知為何,讓他緊張的心情緩和了許多。

 

雖然最終考核的結果,勉強及格了,但華勒斯知道檢定機長非常不滿意他的表現。「在最後的側風降落練習中,檢定機長故意把我的側風限制提高到卅節,」他回想,「在那之前我從沒有超過十五節側風降落的練習,於是我還是用傳統飛機側風降落的方式─側滑進場。」

 

試了幾次之後,華勒斯的側滑進場方式都無法讓飛機安全保持在中心線上,每一個落地的結果都是“碰!”起落架猛力撞擊跑道的聲音與力道,然後歪七扭八的在跑道上偏移。讓他心裡非常沮喪,覺得他好像瞬間失去了飛行的能力,完全不知道怎麼控制飛機?「怎麼會這樣?傳統的側滑進場技巧完全派不上用場,」華勒斯心裡一直疑惑著,「直到坐在左邊的黃機長說他示範一次給我看,並且要我把雙手雙腳擺在操縱桿與方向舵上,感受他的控制技巧。」

 

黃機長的第一個落地,就是精準地對齊跑道中心線,主輪接觸跑道的力道也很輕盈。「傑森,這就是蟹行進場,」黃機長轉過頭對華勒斯說,「這是側風超過二十節後必須要學會的飛行技巧。」

 

仔細研究一下,大型飛機機翼下掛的引擎與翼尖和地面十分接近,若是使用傳統側滑進場方式時,向下的翼尖及引擎可能會碰到地面,由於發動機位於機翼下的原因,其坡度不能大於6度,因而限制了側滑的角度。所以對波音七四七這種大型飛機而言,側滑進場並不是件容易的事,尤其是強烈側風時,因此,波音公司不建議機師在最大側風超過廿節的情況下以側滑進場進行側風降落。

 

“De-Crab”蟹行進場,是將飛機沿著跑道的中心線下降,並且將機首稍為轉向側風的方向。保持飛機與地面的相對前進方向與跑道保持平行,但同時飛機的機首會與跑道方向形成一個夾角,稱之為蟹行角度(Crab Angle),因此從地面看起來,飛機好像是螃蟹一樣在打橫飛行,故此這種降落方式稱為蟹行進場。

 

「傑森,保持蟹行進場一直到大約五十呎的高度,」黃機長繼續教導著華勒斯,「在著陸的那一刻,同時踩方向舵對齊跑道、操縱桿轉向側風處保持中心線以及將操縱桿往後一帶維持下降率小於每分鐘二百呎,同時間將油門往後拉以減少推力。」在這麼低的高度下同時對飛機做出“俯仰”、“滾轉”、“航向”與“速度”的操控,是一個難度很高的動作。「而這個技巧在於最後一刻用方向舵扭轉機頭、對正跑道的力道與時機。」黃機長指出,「力道與時間必須控制得十分準確,如果機頭轉向太多或太早,飛機會被側風吹離跑道;如果轉向太少或太晚,主輪在接觸地面時仍沒有對齊跑道,令起落架無可避免的需要吸收一定程度的側向負載(Side Load),可能會因而損壞或折斷,嚴重時可以導致飛機撞毀。

 

蟹行進場的優點,在於讓飛機上的乘客更舒適,不會因為側滑進場而感受到一股側向力量,更重要是能增加側風降落的限制。「在一般機場與天氣之下,鮮少有超過廿節的側風,」華勒斯分析,「只有在天氣極端惡劣下,例如颱風,才會有那麼大的側風出現。」2012年8月蘇拉颱風侵襲時,他就曾經體驗到高達三十五節的側風是什麼樣的感覺,那是華勒斯第一次感受到大自然的威力,但他很慶幸的是他並非在飛機上而是安全的在地面等待,所以他知道將來有一天也會遭遇強烈的側風降落。「模擬機的好處就在於可以模擬各種天氣狀況,包括強烈側風,」華勒斯說,「如果我能在模擬機裡就學會如何在側風卅節的情況下,還能安全地操控飛機的話,那在真實的飛行中我會更有自信!」

 

蟹行進場的技巧更需要手眼協調與細膩操作,如果不熟悉的話容易搞砸,因此像華勒斯這樣的副機長有十五節側風的限制,為的是避免新進副機師在還不熟悉飛機特性的情況下,不要冒險使用較困難的蟹行進場方式,所以副機師從未有這樣的訓練。不過,一年後公司的政策改變,為了提高全公司機師的飛行技術,不論機長、巡航機長或副機長,未來都要在模擬機裡做側風卅節的訓練課程。

 

「壓力,是讓我進步迅速的基石。」華勒斯回想起,「雖然那次遇到一位嚴格的檢定機長,讓我突顯出自己飛行技巧脆弱的一環,但是卻也讓我遇到像是上帝派來的天使─黃機長,在他熱心且仔細的指導下,讓我的飛行技巧又更精進一步。」因此,當公司政策改變時要提升側風降落的限制時,華勒斯早已經做好了準備,為此,他很感謝當時對他很嚴格的檢定機長,若不是當時對他的嚴苛,讓華勒斯不會有這樣特別的經驗,同時更要感謝當初教導他蟹行進場側風降落技巧的黃機長,「若不是黃機長在旁邊給予我的示範與精神上的鼓勵,」華勒斯滿懷感恩之心說,「我是不可能學會蟹行進場的飛行技巧,也不會通過卅節側風降落的考核!」

 

華勒斯很幸運,在他學飛的路上遇到許多恩師,「沒有他們對我的督促與教導,」他說,「我的飛行技術不會進步得這麼快,也不可能完成從小到大的飛行夢想。」華勒斯也期許自己在未來的飛行生涯中,能夠分享他所知道的飛行技巧給更多朋友,讓有飛行夢想的人也能跟他一樣夢想成真。

蟹行進場的飛行技巧

 

後記:

傑森‧華勒斯學習側風降落的過程,不管是側滑進場或是蟹行進場,都是我自己學飛的真實故事。機師在操作側風降落的技術看起來似乎輕鬆容易,但鮮少人知道機師在學習的過程,是充滿壓力且挫折的,希望讓我的家人朋友都了解飛行不是一件容易的事。

 

同時也要感謝,保羅教官與彼得‧黃機長這兩位恩師。保羅教官是我飛行的啟蒙恩師,他對我影響最為深遠;而黃機長的熱心教導與精神鼓勵,更是讓我印象深刻,藉由這篇文章來表達我對他們的感恩之情,「教官,謝謝您!」。

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