英倫海峽的無名英雄

 

Soldiers, Sailors, and Airman of the Allied Expeditionary Force:

You are about to embark upon the Great Crusade, toward which we have striven these many months.

The eyes of the world are upon you

Good Luck!

And let us all beseech the blessing of Almighty God upon this great and noble undertaking.

同盟國遠征的陸海空軍弟兄們,我們即將開始長征,為此我們已經磨練許久,世界注目的焦點都將在你們的身上。祝好運!讓我們向萬能的神懇求,祝福這偉大而神聖的行動一切順利。

盟軍最高指揮官,艾森豪將軍

 

 

———-2011年3月6日———-

布魯塞爾15:00UTC

 

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長榮六〇七六:「布魯賽爾許可席,午安,這是長榮六〇七六,我們已經準備好裝載作業,比預計起飛時間早一個半小時,請問今天是否可以提早啟程?」

布魯賽爾許可席:「午安,長榮六〇七六,很抱歉因為倫敦機場管制時間帶的要求,無法提前起飛。預計可啟動引擎時間為1630UTC,許可後推時我再通知您。」

 

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一小時前,機長傑森‧華勒斯與他的另外兩名組員剛從印度新德里經過七小時的飛行,抵達比利時布魯塞爾機場,一小時的裝卸貨、加油、送餐後,隨即馬不停蹄地繼續前往英國倫敦希斯洛機場。「這趟旅程雖然已經完成一半以上,接下來的飛行時間不到一小時,」華勒斯說,「但是由布魯塞爾前往倫敦的飛行壓力才是最大的威脅。」貨機不需要等待乘客,通常起飛時間比較有彈性,只要提早完成裝卸貨作業後,就可以申請起飛,不過今天因為倫敦機場時間帶管制的關係,他們必須遵守規定,只能繼續在地面上等待。

 

時間帶,簡單的說就是航空公司的班機起降時間的安排,因為一個機場空域、跑道及停機坪有限,無法讓來自全世界各地的飛機在同一個時段擠在一起,因此對於熱門機場〈例如:倫敦希斯洛〉及尖峰時段〈白天〉,就必須對飛機加以限制,也就是時間帶的分配,規定飛機只能在特定時間內抵達。「即使歐洲高速鐵路路網日益普及,英法海底隧道早就通車多年,」華勒斯說,「但是搭乘飛機前往英國的乘客還是非常多,尤其是倫敦希斯洛機場。」此趟飛行的預計抵達倫敦的時間為當地時間下午17:30,正好是空中交通最忙碌的時候,飛機延誤是可以預期的。

 

「盡可能在規定的時間帶內抵達機場,」他補充說,「否則公司將會失去好不容易分配到的機場時間帶。」流量管制的限制一方面是減輕空中擁擠程度,一方面是方便倫敦機場管理,避免同時段太多飛機抵達而造成空中、地面交通大打結,此外嚴格遵守時間帶也是航空公司可不可以拿到好的時間帶的條件之一。

 

經過七小時飛行後,三名組員早已身心疲倦,加上在地面等待的時間,讓機長華勒斯顯得更枯燥無味。他決定到後方有四張椅子的七四七上層甲板上稍微放鬆一下,坐在可全躺平的沙發上加上機上恆溫舒適的空調,讓他開始有了睡意。即使窗外有刺眼的太陽光照射進來、地勤人員不斷上上下下進出開門、空中廚房冷凍櫃發出壓縮機的噪音,他的眼皮卻不爭氣地沉重了起來,逐漸進入夢鄉。

 

———-1944年6月4日———-

英國,尤波泰瑞空軍基地(Upottery),1800UTC

模糊的意識中,華勒斯夢見自己眼前的是一整排在地面上的C-47飛機,遠方有一整個師的士兵,正在著裝準備。他們看起來不像是一般的步兵,每個人身後都背上看起來像是降落傘的背包,全副武裝的裝備讓他們比一般步兵還要大上兩倍。

美軍506軍團第101空降師第二營E連弟兄,正在做跳傘前的最後準備,每個人發配有三天份軍用口糧、巧克力棒、咖啡粉、糖包、火柴、香菸、羅盤、水壺、刺刀、軍鏟、防毒面具、軍用背包、鋼盔、偽裝網、地雷、手榴彈、煙霧彈、閃光彈、炸藥、M1步槍、45手槍、彈藥、降落傘、副傘、救生衣。這麼多東西的重量相當於一個人的體重,他們每個人都祈禱降落傘能承受住兩倍體重的重量,否則這趟任務跟自殺沒什麼兩樣。

2

空降部隊的任務是在D日登陸戰前的五小時,空降在大西洋防線的後方,以消滅部屬在猶他與奧馬哈海灘之間的德軍防守部隊,他們在毫無火砲支援的情況下,僅能靠著夜色的掩護,摸黑進入敵軍後方。為此,他們已經受訓兩年,包括跳傘訓練、戰術戰鬥訓練、地圖導航等。七十年前,一百架滿載的C-47在英國尤波泰瑞空軍基地,他們裝載的不是空投物資而是一萬名空降神兵,六小時後將要把他們空投到毫無掩護的敵人後方,進行二次大戰歐洲最偉大的遠征任務─諾曼地大登陸。

 

———-2011年3月6日———-

布魯塞爾16:30UTC

 

「機長,我們可以準備後推了。」華勒斯從夢中驚醒!原來是他的副機長叫醒他,「機場已通知我們可以前往倫敦了,」副機長說,「並說準備好後即可申請後推。」華勒斯上一秒還沈浸在夢境中,不到下一秒鐘立刻回到現實生活來,他指示地勤人員可以關閉機門並做最後的引擎啟動前檢查。接著在地面管制員的導引下沿著滑行道N2與A7來到跑道頭等待起飛。

 

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布魯賽爾塔台:「長榮六〇七六,風向〇七〇風速五節,跑道07左許可起飛。」

長榮六〇七六:「跑道07左許可起飛,長榮六〇七六。」

 

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經過一個小時的等待後終於得到起飛許可,在駕駛艙裡華勒斯把油門往前推至70%轉速後,按下起飛鍵,滿載的七四七貨機在跑道上緩緩加速,大約十秒後,機頭拉起轉向天際,繼續他們尚未完成的飛行任務。「今天的飛行時間只有四十分鐘,高度一萬八千呎,」華勒斯說,「這是我飛過最短的航線了,才剛爬升到巡航高度,就要準備了下降,真的是非常忙碌。」通過三千呎高度後,華勒斯示意接上自動駕駛,他可以暫時把手臂肌肉放鬆,專注於眼前的姿態儀、速度表與高度計,確認自動駕駛有乖乖的按起飛程序的航線飛過去即可。

 

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布魯塞爾塔台:「長榮六〇七六,聯繫離場管制一二六•六二,祝飛行順利。」

 

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副機長聯繫布魯塞爾離場管制後,許可左轉直飛KOKSY導航台,也就是起飛程序航線接到航路的最後一個導航台,飛機立即左轉180度轉向西方,正向太陽朝英倫海峽飛去。「執行起飛後檢查!」華勒斯向副機長說道,「除了確定起落架、襟翼有確實收起之外,最重要的是確認機艙加壓狀況正常。」機艙加壓系統的運作就類似吹氣球一樣,來自引擎內部的高溫高壓空氣經過冷卻機的降溫之後,吹到機艙內,除了提供組員與乘客需要的氧氣與溫度之外,最重要的是把適合人類居住的氣壓環境帶到高空的機艙內,讓飛行可以更舒適、安全。

 

「想像一下,登上聖母峰(8848公尺,約25,000英呎)的高度時,因高山氧氣稀薄,所以會有高山症的現象。」他補充說,「現代大型民航機的巡航高度都超過三萬呎,同高度的外界氧氣量、氣壓剩下不到海平面的一半,如果沒有加壓機艙內部的話,是無法讓乘客與組員生存的。」座艙壓力是指在機艙內的氣壓大小,通常以座艙壓力高度(Cabin Altitude)來表示,例如座艙高度壓力3,000呎即代表機艙內的氣壓大小與在離地表3,000英呎高度時的大氣壓力相同。

Lineage 1000 Cabin Altitude

從起飛到落地的過程,座艙壓力高度無時無刻都在做調整,隨著巡航高度增加,座艙壓力高度也會增加,一般巡航的座艙壓力高度設定為4,000-6,000呎,8,000呎為最高,若超過10,000呎時,會開始對人體有不舒服的感受,例如缺氧或是關節疼痛等,此時會有警訊告知飛行員。「我們稱為座艙失壓,」華勒斯解釋,「此時我們會進行一連串的緊急程序,這也是每年模擬機檢定時必做的考核項目之一。」座艙高度壓力的設定全程都是飛行電腦自動控制的,飛行員只要監督即可,即使自動控制功能壞掉,也能改為手動控制。

 

座艙加壓,就是把空氣灌入座艙內,讓座艙內的壓力大於座艙外面的壓力。「從外面看起來,加壓後的飛機就像吹漲的氣球,」他說,「不過別擔心,機體結構非常強韌,足以支撐這麼大的力量。」飛機工程師經過不斷的試驗後發現,只有圓柱狀的機身最能承受內外壓力差的力量,不會讓機身解體。所以能加壓的飛機都是這樣圓圓胖胖的結構,包括窗戶也是橢圓狀,目的是不要讓應力集中在某一點,經年累月後造成結構破壞而影響飛行安全。

 

———-1944年6月4日———-

英國,尤波泰瑞空軍基地2000UTC

在機場整裝待發的E連弟兄,已經準備就緒,即將登機。「第二排弟兄,祝好運!願上帝保佑,我們在集結區相見。」中尉排長溫特斯在登機前對弟兄們說的話簡短切要,他得說的非常巧妙且有說服力,給予每一位弟兄對跳傘的良好祈望,因為他不想讓他的弟兄在臨行前想到戰爭殘酷的一面,恐懼是比敵人更可怕的殺手,絕對不可以在還沒有進行戰爭之前就蔓延開來。登上C-47機艙時,這些大兵們背上的重量足足有兩倍的體重,幾乎每個人都需要後面的人推一把才能登上狹窄的機艙。

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機長確認一切正常,準備啟動引擎。機工長向他比了許可啟動的手勢,順利啟動引擎後,機長鬆開刹車,滑行至跑道等待起飛。E連弟兄在擁擠狹小的機艙裡,每個人都攜帶兩倍體重的裝備,多到讓他們連移動身體的空間都沒有,密閉的空間更讓空氣難以流通,溫度越來越高,加上引擎起動後的機身顫動已經讓有些人感到暈機。此時此刻,每個人臉上都露出惶恐、未知的眼神,充滿對戰事的恐懼與無奈。這一趟任務就像是搭乘死亡航班,因為他們知道這一次起飛後,要生還的機會微乎其微。

 

———-2011年3月6日———-

英倫海峽1645UTC

 

起飛十分鐘後,飛機爬升至一萬八千呎,此時他們剛好穿出雲層,金黃色的夕陽出現在眼前,華勒斯掛上遮陽板以避免刺眼的陽光影響眼睛。「這是延長版的日落,是我最喜歡的景色之一。」他說,「跟日出一樣,此時的天空是呈現最多顏色的時刻。」在駕駛艙窗外,地平線的遠方是橘紅色的、扁圓狀的渾厚夕陽,在夕陽周圍的天空被染成橘黃色的漸層光芒,隨著時間的前進,夕陽慢慢地沈入遠方海平面,海水的餘光反射出波光淋漓的光芒。

 

布魯塞爾離場管制:「長榮六〇七六,聯繫倫敦區管中心。晚安!」

 

當華勒斯還沈浸在最迷人的景色時,聽到無線電那頭傳來的聲音,他們才花不到二十分鐘,就要進入最忙碌的倫敦空域。從副機長座位的窗外看去,遠方海面上有一個白色的方陣,看起來很像是插在海上的電風扇,不過仔細一瞧,才發現在英倫海峽上有一個大型風力發電機的方陣,數量之龐大讓華勒斯為之驚訝,他印象中好像沒有看過這個巨大的人造建築物,也許是以前來的時候沒有特別注意,也許是當時天色昏暗,讓他無法辨識。

Thanet

華勒斯記得,十幾年前當他還是一個在航路訓練的菜鳥學員時,第一次飛行曼谷─倫敦的長程航線時的情況。「那是我的第一趟歐洲長程航線,經過12小時的飛行後,我在教學機長羅伯特•阿酋的指導下完成那趟飛行。」他回憶道,「那時的航管對話跟本聽不懂,下降計畫也是亂糟糟,唯一記得的就是最後的落地過程。」倫敦希斯洛機場忙碌的程度,超乎華勒斯的想像。來自四面八方的飛機幾乎在同一時間抵達,為了疏解這些空中擁塞問題,倫敦的下降程序中把機場周圍分成四個區域,每一個區域訂定一個待命航線(Holding Pattern),此時此刻下降進場的飛機,一定會先飛到這一點進行待命航線,然後再依排序下降高度與進場。

 

一進入倫敦空域不久,就開始要下降高度了。「根本沒時間在巡航時進行下降前簡報,」華勒斯坦誠,「最好是在做起飛前簡報時,就把下降前簡報完成,等到巡航階段只要確認機場天氣狀況沒有太大的改變,就可以不必再花時間做下降前簡報,減少駕駛艙裡的工作壓力,讓大家更能專注於航管指令。」最低的巡航高度、最短的飛行時間、最忙碌的機場之一,對於華勒斯他們而言非常不習慣,連起身上廁所的時間都沒有,三名組員全程都坐在位置上,絲毫沒有喘息的時間。

 

坐在後座的巡航機長也沒有閒著,他幾分鐘前透過ACARS系統申請D-ATIS的資料,不到一會兒就上傳到飛機上。「今天天氣非常好,預計使用跑道09,」華勒斯看了一下天氣資料,跟他預期的結果一樣,機場吹東風,多雲,氣溫二十度,高度表設定值1003,「跟之前的簡報內容一樣,」他繼續說,「天氣好、飛機沒有MEL、機場沒有特殊的NOTAM影響這次的下降程序,唯一的威脅(Threats)就是非常忙碌的空中交通與航管通訊,要百分之百的聚精會神,如果有聽不懂或不清楚的地方,就請航管員再說一次。」副機長點頭示意表示了解。

 

———-1944年6月4日———-

英國,尤波泰瑞空軍基地2130UTC

每位跳傘長都收到來自辛克上校的信:「團裡的各位弟兄,今晚就是大戰的第一晚,當你在看這封信時,你正踏上前往偉大歷險的征途上,為此你已經受訓兩年多,祝你們好運!」

C-47

C-47飛機開始從跑道上呼嘯而過,當它們爬升至一千呎時,開始盤旋組成V字形編隊中的一個V字,每個V字由三架飛機組成,直到所有的飛機都起飛後,超過一百架次的C-47轉向南方筆直地朝法國飛去。當他們離開陸地,開始橫越英倫海峽時,溫特斯中尉看到一個沒有人曾經看過,或者再也沒有人可以看到的景象,一個永遠無法忘懷的景象:擁有六千多艘艦艇的登陸艦隊,正朝向諾曼第航行,在夜色中他們看到最清楚的就是那些艦隊的航跡,他們立刻明白超過數萬人,包括自己,在今天晚上即將參與最大的登陸戰,心裡多少開始畏懼了起來。

 

———-2011年3月6日———-

英倫海峽1700UTC

 

倫敦區管中心:「長榮六〇七六,許可下降高度FL170,減速至280節以下。」

華勒斯立即按下高度設定鈕讓飛機開始下降,同時請副機長做下降前檢查。在此同時,遠方夕陽早已西下,天空伴隨著暮色漸漸昏暗,越接近希斯洛機場,無線電的通話量也越來越忙碌。「不知道是不是空調太冷的關係,我的雙腳不由得抖動了起來。」他坦誠,「我已經很久沒飛倫敦了,一切的下降計畫都是憑著十幾年前的記憶,希望今天晚上不要給我太難的挑戰。」

 

華勒斯記得他第一次來倫敦時的景象:「ND上佈滿了TCAS的飛機,每一個白色菱形都代表一架飛機,以每一千呎(+10或-10)的高度區隔開來。」TCAS(Traffic Collision and Avoidance System)是在80年代就發展好的系統。TCAS 能夠偵測上下7,000至10,000呎,前後15至40海里,發現有航機接近時,會提前40秒警告飛行員對方飛機的高度和位置,但一開始沒有廣泛的被利用。直到2002年,一架載滿60名乘客的俄羅斯巴什克利安航空客機與DHL貨機在德國南部的烏柏林根上空發生空中接近,兩機都收到了空中防撞系統的警告,但有一架飛機未遵從TCAS的指示,反而聽從ATC的指示,導致兩機在空中相撞造成重大死傷後,美國FAA才強制規定大型民航機一定要裝置TCAS的設備,且規定若是航管指令與TCAS衝突時,一定要嚴格遵守TCAS的避撞指令(Resolution Advisory)。

 

倫敦區管中心:「長榮六〇七六,聯繫進場管制一二五•六二。」

長榮六〇七六:「倫敦進場管制,長榮六〇七六,下降至高度FL170,收到ATIS- O。」

倫敦進場管制:「長榮六〇七六,到LAM時進行待命航線,減速250節,繼續下降高度7,000呎,EFC(Expect Further Clearance)時間為1720UTC。」

 

空中待命,當機場因為忙碌或天氣不好時,會限制地面上的航班暫時起降,但在空中的飛機可不能停下來,因此要進行待命航線(Holding Pattern)。「每個機場都有規劃空中待命的航線,」華勒斯說,「利用高度差,可以同時讓許多飛機在同一個待命航線等待進場。此時最重要的是盡可能僅減少待命時所消耗的燃油,以增加可待命的時間。」

 

華勒斯很快的在心中計算剩餘油料,根據他的經驗,七四七飛機在維持乾淨外型(clean configuration,亦指沒有放下起落架或是襟翼)的狀況下,每一噸燃油可以盤旋6~7分鐘,扣除轉降至備降場的油料(Alternate Fuel)與法規規定最後30分鐘待命油料(Final Reserve Fuel)後,他們還有約五噸的應變燃油(Contingency Fuel),可供待命約三十分鐘。而航管指令預計待命十分鐘的情況,剩餘油料的狀況還可以被接受。「如果機上剩餘燃油接近備降場燃油加上待命燃油時,仍然在進行待命無法執行進場時,就要考慮轉降。」他說,「這種無法預期的延誤是飛行的壓力之一,許多繁忙的機場都有這樣的問題,而倫敦機場就是其中之一。」還好今天華勒斯他們在簽署飛行計畫時,已經有多加了五噸燃油供待命時使用,剩餘油料的憂慮倒不是問題。

 

———-1944年6月4日———-

英倫海峽,2300UTC

C-47已經橫越英倫海峽,接近法國陸地。V字形編隊低空掠過海岸邊,然後進入雲層。飛行員因為害怕在空中相撞,開始脫離編隊,向四周散開飛去,當編隊被拉成數浬的寬度時,才又破雲而出,此時每一位飛行員都各自朝自己的方向前進,然而只有領隊飛機上才有可以引導他們前往空降地點的導航裝置,隨著編隊瓦解,沒有人能確認飛機的確切位置,更沒有人能決定空降弟兄正確的跳傘時機。

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迷失、不知所措與害怕,很快的蔓延在C-47飛行員身上,不僅如此,他們要面臨的另一個隱憂就是德軍的防空砲火,幽暗的黑夜中突然火炮四射,黃色、紅色曳光彈顯示出它的軌跡。當它擊中飛機時,會發出像石頭擊中鐵罐的聲音,天空到處都是曳光彈,有越來越多C-47被砲火擊中,在黑夜中起火燃燒,接著機身瓦解筆直的朝地面撞擊,形成一道熊熊的火光。

在機艙內的溫特斯中尉,開始祈禱跳傘的綠燈趕快亮起,讓他們能越早離開這裡,就越多生還的機會。C-47機長除了知道他們身在諾曼第某處的上空之外,沒有絲毫他們身在何處的概念,他急著問副機長,我們到底在哪裡?副機長回答道:保持這個航向再飛兩分鐘,「匡~~匡」下一秒鐘,只聽見一陣玻璃破碎的聲響,他的副機長中彈,飛行頭盔下流出深紅的血水,隨即倒了下去,機長在無助且絕望之下,按下綠燈,讓空降弟兄們離開機艙,他們開始跳離飛機並躍入夜色中。

 

———-2011年3月6日———-

英倫海峽1720UTC

 

倫敦進場管制:「長榮六〇七六,離開LAM待命航線後保持航向270,許可下降5,000呎,高度表設定值為1003,雷達引導預計使用跑道09左。」

 

無線電那頭傳來管制員的聲音,經過十分鐘盤旋等待後,終於輪到華勒斯他們進場。「從此刻開始,飛機將不再是飛行員在操控,而是管制員。」他說,「做一個有效率的下降計畫在這麼忙碌的機場不適合!那樣只會造成航管員的負擔,更會造成空中交通擁塞。」飛行員能看到的空中交通資訊不如航管員,不需要想太多,只要乖乖的按照航管指令下降、轉彎、減速即可,除非是天氣因素或是安全問題的考量,否則為了進場流量的順暢,盡可能的配合航管指揮。

 

飛機正通過機場北方約十海浬處,他們下降通過五千呎後剛好穿出雲層,今天能見度極佳,映入眼簾而來的就是倫敦市區的萬家燈火,華勒斯往左方一看,清楚的看見希斯洛機場燈光,隱約還可以見到剛起飛的飛機閃爍的防撞燈,還有機場塔台頂上一白一綠的旋轉燈光。

 

倫敦進場管制:「長榮六〇七六,減速200節,聯繫到場管制一二〇•四。」

當副機長聯繫到場管制後,他們被要求繼續減速至180節,許可下降3,000呎,右轉航向300。華勒斯心想前面一定有比他們飛得更慢的飛機,在他心裡有一個不好的第六感突然出現,前面的這一架飛機也許是影響今天晚上飛行的一大威脅。「因為前面有飛機的關係,我先減速後再下高度。」華勒斯說,「嗯,我看到前面那一架飛機的機尾燈了。」在他們的一點鐘方向有一架來自西北方的英國航空空中巴士三二一型的窄體客機,華勒斯猜測為了避免小飛機受到龐大七四七的機尾亂流影響,因此把一架小飛機安插在他們之前,是一個非常正確的決定。「一來減少機尾亂流的影響,二來不需要增加隔離距離,」他解釋,「七四七飛機較重,比較不會受到小飛機的機尾亂流的影響,可以不需要考慮隔離距離;若相反的話,把三二一飛機排在七四七後方降落,則必須要有六海浬以上的隔離。」

wake turb

機尾亂流形成的原因,是機翼因為上下壓力差而產生升力,當機翼下方的高壓氣流流向機翼上方低壓區時,這現象會在機翼翼端產生捲狀的渦流。特別是在低速且重量重的飛機,所形成的機尾亂流更明顯,例如滿載的七四七貨機。「機尾亂流會向下沉與外擴,造成後方飛機迅速下沉、翻滾甚至是失控,」華勒斯說解釋,「特別是在大飛機後方落地的小飛機,影響更嚴重。因此,管制員在排序飛機進場的順序時,都會把機尾亂流的間隔考慮在其中。」盡可能的讓小飛機排在大飛機前起飛或降落,不僅可以顧及飛行安全,也可以增加跑道起降的使用率。

 

———-1944年6月4日———-

法國諾曼第上空,0130UTC

溫特斯中尉從飛得極快的飛機上以極低高度跳傘而出,在一百五十浬時速的狀態下,他們攜帶的裝備都被強風吹跑了,好在降落傘及時順利張開,不過因為高度太低,幾乎在傘具張開的幾秒內就撞擊到地面,他們承受極為猛烈的撞擊,身上到處都是瘀青擦傷,不僅如此,德軍機槍四射,到處都是子彈呼嘯而過的聲音,他們得低著頭處理傘具,並以極快的速度找掩蔽物避開火炮。

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溫特斯中尉是極為幸運的一群人可以平安落地,超過三分之一的傘兵弟兄在還沒跳傘而出時,就被防空砲火擊中飛機而跟著墜落;或是即時跳傘而出,在空中被當作活靶中彈身亡;或是跳傘後直接撞擊房屋、地上建築物而當場死亡;即使成功降落的弟兄,因為腿袋與裝備都被跳傘時的強風給吹跑了,手無武器而慘遭擊斃死亡。

E連弟兄慘烈的空降,並且四處分散。他們原本的計畫是集結在瑪莉山附近的空投區,卻被飛行員接觸雲層時所採取的迴避動作嚴重破壞,致使他們散布在長達二十公里的範圍,集結成為他們的首要任務。

 

———-2011年3月6日———-

倫敦時間1800UTC

 

倫敦到場管制:「長榮六〇七六,聯繫進場指導一一九•七二五,只要告知航班號即可。」

 

為了要增加管制的效率,管制席位劃分的非常細,除了進場(Approach)、到場(Arrival)管制外,最後還有進場指導(Director)的席位。「第一次來倫敦時,教學機長就有跟我解釋為什麼當航管要求聯繫進場指導時,只要告知航班號即可?」華勒斯回憶說,「因為進場指導與到場管制這兩個席位的管制員,就坐在旁邊而已,當到場管制員給予飛機高度、速度、航向的指令時,進場指導管制員也在旁邊,當飛機交予他時,他非常清楚飛機的高度、速度、航向,因此為了避免不必要的航管通訊,只要告知航班號即可。」

 

倫敦進場指導管制:「長榮六〇七六,左轉航向060,下降高度3,000呎,許可儀器進場跑道09左,保持速度180節直到距離機場7.0海浬處。」

 

七四七貨機在管制員的導引下,與前面的空中巴士三二一飛機有了適當的間距,左轉朝向東南方攔截儀降系統的訊號,並保持指示空速一百八十節。「不同的機型,落降落速度也不同,」華勒斯說,「為了確保每一架飛機之間的距離都相同,保持速度控制是一個非常重要的關鍵。」飛行儀表上ND顯示了他們與前機的距離為五海浬,不管是七四七貨機還是三二一客機,只要維持相同的空速,就能維持相同的間隔,而不會有後機追到前機的威脅。華勒斯心中盤算著,「五海浬的間隔對他而言有一點接近,因為當前一架飛機落地之後,得盡可能趕快脫離跑道才行,否則我們會無法得到落地許可而重飛!」

 

倫敦進場指導管制:「長榮六〇七六,保持速度160節直到距離機場4.0海浬處,聯繫塔台一一八•七。」

 

倫敦時間1810UTC

 

倫敦進場塔台:「長榮六〇七六,風向090風速10節,前方三浬處一架空中巴士A321飛機正在接近跑道中,減速至最小速度,預計延遲的落地許可。」

 

當他們完成落地前檢查後,副機長與塔台取得聯繫後,發現前方的小飛機越來越接近,可以清楚看到他們的閃爍防撞燈光。「雖然我可以清楚看到前面的那台小飛機,不過沒有落地許可我們還是得重飛,」華勒斯跟他的副機長說,「我會保持自動駕駛的狀態,以免間隔不夠我們得重飛,直到有了落地許可後,我才會解開自動駕駛。」

 

一千呎的高度,七四七貨機離跑道頭只剩下不到三海浬,而空中巴士三二一的鼻輪才剛剛觸地,他們花了大約三十秒的時間減速並脫離跑道。在七四七駕駛艙裡,華勒斯的手一直放在自動駕駛解除鈕上,準備手動落地,「今天晚上最刺激的就是此時此刻,高度只剩下五百呎,塔台卻還沒給我們落地許可。」他心想,「不知為何?空中巴士飛機脫離的速度比我預期的還要慢,真是令人冷汗直流,心臟都快跳出來了。」

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兩百呎的高度,當華勒斯準備要按下重飛(TO/GA)鍵時,聽到塔台管制員急促且緊張的指令:

 

倫敦進場塔台:「長榮,落地!(EVA, LAND!)」

 

「我想管制員也是很緊張吧,連班號都省略了,」他說道。大約一百呎高度左右,華勒斯迅速地解開自動駕駛與自動油門,在電光火石的時間內將油門收到怠速並建立了降落平漂的姿態,平穩地將飛機降落在希斯洛機場09左跑道上。

 

腎上腺素在華勒斯身體內蔓延開來,他感覺到身體裡有一股熱流竄動全身,在面臨瞬間壓力的飛行生活時,腎上腺素是身體的一種自動保護裝置。「腎上腺素的注入,在幾秒鐘內讓眼睛、手臂、身體肌肉充滿血液,讓我感覺眼睛能看得更遠、更快,手臂肌肉更靈敏、更敏捷,」他說,「才能在最緊張的時刻,還能保持穩定的心情,把飛機落下來。」這也是為什麼他在每次落地後,都會感覺到即使身體很累,但心理卻很亢奮睡不著覺的原因。

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七四七順利落地後脫離跑道,接受地面管制員的導引,在夜色中跟隨滑行道綠色燈光,前往貨機停機坪,完成了今天最大的挑戰,平安順利抵達倫敦希斯洛機場。完成文件簽署,離開飛機時,華勒斯遙望著跑道遠處,剛好有一架英航七四七客機正在起飛,發出全推力的引擎聲帶給他超級震撼的感動,他目不轉睛地跟隨那架空中巨無霸客機飛向天際,直到沒入雲層之中。在他的心中,再也找不到比可以享受凌雲御風的飛行工作還要有成就感的事情了。

 

———-1944年6月4日———-

登陸戰前的12小時,溫特斯中尉收到來自艾森豪將軍的每日命令與訊息:

 

同盟國遠征的陸海空軍弟兄們,我們即將開始長征,為此我們已經磨練許久,世界注目的焦點都將在你們的身上。祝好運!讓我們向萬能的神懇求,祝福這偉大而神聖的行動一切順利。

盟軍最高指揮官,艾森豪將軍

為這一個任務而訓練兩年的一萬名美國最好的空降弟兄們,已經降落在法國諾曼第,為登陸戰的前夕帶來第一聲反攻的槍響。

 

 

後記:

1944年6月6日,有超過一萬名的空降弟兄橫越英倫海峽前往空降法國諾曼第,造成嚴重的死傷,這些士兵們的犧牲都是讓我們後人能過七十年和平生活的無名英雄,我很喜歡看「諾曼第大空降」這部迷你影集,於是我把它的故事結合我自己在2011年由比利時布魯塞爾機場前往倫敦希斯洛機場遇到的飛行故事,寫成這篇文章,獻給七十年前的無名英雄們,還有此時此刻飛行在英倫海峽的機師與倫敦希斯洛機場航管員,感謝他們為了飛行安全而無時無刻都要承受極高壓力的辛勞。