飛行無國界,航管通訊的訓練

BKK Tower: EVA 75, behind the landing traffic Thai triple seven on short final, clear for line up and wait Runway 19L, line up behind.

 

EVA75: Ah…clear to line up and wait Runway19L, EVA75.

 

曼谷蘇凡納布機場塔台,「長榮75,許可在進場的泰航七七七降落後,進跑道19左等待起飛,在落地飛機之後進跑道。」

 

無線電裡傳來一連串來自於塔台的指令,傑森•華勒斯一面緊盯著即將落地的泰航七七七客機的身影,一面按下無線電發話鈕說道,「呃…許可進跑道19左等待,長榮75。」

 

這是當華勒斯還是剛上線的副機師時,準備由曼谷前往阿姆斯特丹發生的故事。

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—–曼谷時間02:00—–

 

凌晨兩點,當大部分的人都還在被窩裡熟睡的時候,在駕駛艙裡的華勒斯、機長阿里(Ali)、巡航機長哥德(Gerd)與客艙組員已經完成起飛前檢查與準備工作,歡迎今天兩百多名乘客登機前往荷蘭。「今天的飛機、天氣狀況都非常良好,」機長對華勒斯說道,「唯一考驗就是沿途的航管通訊。」雖然華勒斯已經是合格飛行員,但無線電技巧還需要練習,尤其今晚是橫跨歐亞的長程航線,沿途會經過十幾個國家,航管通訊不像橫跨太平洋的越洋航路那麼簡單,因此,熟悉與練習各國航管通訊是這趟飛行的訓練重點。

 

「傑森一開始就犯了新手會犯的錯。」機長阿里解釋說,「除了沒完整的覆誦航管員給的指令外,也沒有記住是哪一家航空公司的哪一架機型。」為了增加跑道使用率,在忙碌的機場常常見到在前一架落地的飛機還在跑道上減速脫離前,後面在滑行道等待的飛機就許可進跑道等待起飛。因此,正確完整的覆誦航管指令是非常重要的,少了「在落地飛機之後進跑道(line up behind)」這句話意思完全不同,一個是不管進場飛機的位置,直接進入跑道等待;另一個則是在進場飛機通過跑道頭後,才能進入跑道等待。

 

「第二個錯誤沒有完整覆誦航空公司與機型,這在地面滑行時特別重要。」機長解釋說。在繁忙的機場裡,常會遇到相同航空公司但是不同機型,或是不同航空公司但相同機型的兩架飛機,若有滑行路線衝突時,地面管制發佈的航管指令除了要指名先後順序外,還要明確說出有衝突的飛機是哪一家航空公司?哪一種機型?這樣才不會造成混淆。「一定要練習完整的覆誦航管指令,」機長說,「這樣管制員才能確定你有抄收到正確的指令,避免發生地面碰撞的意外。」華勒斯點點頭表示理解並迅速地把阿里機長說的話記下來,在此同時跑道已淨空,他們也得到起飛許可。

 

飛機對正跑道後,他深吸一口氣,暫時忘了剛才犯的錯誤,把專注力集中在起飛程序上。接著機長把油門推到N1約70%的位置,確認四顆奇異引擎運作一切正常後按下起飛鍵,自動油門隨即將油門推到全馬力的起飛設定位置。在塔台裡,管制員看到綠底白身的七四七客機緩緩加速,並在跑道的三分之二處仰起機頭,三百多噸的巨無霸客機迎著氣流優雅地升空,變身成展翅翱翔的鐵鳥,在黑夜中朝西北方以五百公里的速度飛往曼谷與仰光飛航情報區的交界點。

 

 

—–2007年三月—–

 

2007年三月,華勒斯在美國接受小飛機訓練的第一個難關就是學習如何講航管通訊。「對我而言,發話並不是問題,」他回想,「但是聽力卻是一大問題,不知道為什麼要聽懂透過耳機傳來的聲音變得困難許多。」在放單飛之前,有沒有能力獨自講航管通訊是考核的重點,因為飛機上再也不會有教官幫忙,需要自己說得出、聽得懂與塔台之間的對話才行。「每天的飛行訓練除了練習如何操縱飛機之外,就是要獨自講完所有的航管對話,」華勒斯記得,「從一開始啟動引擎,由學校機坪滑出後,到抄寫許可、滑行路線、起飛與降落許可等等的一切都必須與塔台聯繫。」在加州的飛行學校位於有塔台管制的D級空域,因此,所以飛機一切活動,包括滑行、起飛、離場到降落等都必須與塔台聯繫,得到許可後才能進行。

 

FAA「那時候最大的挑戰就是要把英文字母(A,B,C…)轉變為航空語言(alpha, bravo, chalie…),」他坦誠。為了避免透過無線電所造成的誤解,航空語言把26個英字母轉變成另一種說法,讓飛行員與管制員之間的溝通能更清楚。「最常聽不懂的就是由一連串字母與數字組成的小飛機呼號,」他說,「還有就是塔台管制所提供的航情資訊。」航情資訊是有雷達的塔台或雷達管制員提供給飛行員其它航機“位置”、“距離”、“相對方向”、“機型”、“高度”的資訊,對剛開始學飛的菜鳥飛行員來說,在一次的發話中要抄寫五個資訊的同時還要兼顧操縱飛機,實在是非常困難的一項訓練。「在收聽航情資訊的當下,即使可以聽得懂管制員說的每一個字,」他坦誠,「不過下一秒鐘,因為緊張或是分心的關係,腦中一片空白又全部忘記了。」

 

為了讓自己趕快熟悉航空英語,華勒斯開始練習把英文字母拆開講,例如English,他會說成,「Echo, November, Golf, Lima, India, Sierra, Hotel」的說法,或是在路上看到車牌號碼ABC-139,他會喃喃自語說成,「Alpha, Bravo, Chalie, one, tree, niner」華勒斯說,「這樣的練習剛開始讓我自己都覺得有些愚蠢,不過也漸漸的讓我熟悉航空英語的用法。」在台灣的地面學科課程可以教授航空知識、練習標準程序、進行模擬機飛行評估,唯獨航管通訊無法在地面上做有效的訓練。「畢竟沒有真實在飛行的環境下,“開口”和“收聽”無線電英語對話,」他直言,「是無法讓自己進入狀況的,只有踏上飛機後,才會知道在螺旋槳發出的噪音干擾下以及透過耳機傳來的聲音是有多麼不清晰,並不是在地面上聽聽航管的錄音對話就可以練習進步的。」

 

 

—–德里時間03:00—–

 

起飛兩個小時後,飛機進入印度空域,依序會經過加爾各達、瓦倫納西及德里管制區。「第一次聽到印度管制員說的英語,讓我感到非常不安。」華勒斯說,「他們的口音很重加上說得很快又不清楚,常常誤解管制員的意思。」即使今晚的飛行只是穿越印度領空,僅僅需要在交界點更換頻率、提供交界點的預計抵達時間或是直飛某個交界點而已,並不會有太複雜的航管通訊,但是對第一次飛越印度的華勒斯來說,還是很緊張。「在這裡我要百分之百聚精會神的守聽無線電的通話內容,深怕一個分心就遺漏了管制員的呼叫,」他說道,「雖然說聽不懂時可請阿里機長幫忙,但是這樣子永遠無法練習印度口音的航管通訊,也無法進步。」過去印度曾被英國殖民,因此他們自認英文說得很好,但是對華勒斯而言,要百分之百理解真的有困難,他只祈禱趕快抵達下一個飛航情報區的交界點,脫離有聽沒有懂的印式英語。

 

印度與緊臨的巴基斯坦交界處,是一個戰事頻繁的地方,這裡曾經發動過三次印巴戰爭,主要是因為這裡的一個叫克什米爾的地方發生的糾紛引起。「晚上飛經此處,若天氣狀況好的時候,」華勒斯說,「有時依稀可見到沿著國境邊界,兩邊的燈火通明一直延續到遠方的地平線上。」進入巴基斯坦後開始進入高原地形,最大的威脅就是底下超過一萬呎的高山,若發生座艙失壓,需要緊急下降高度時,最低的安全高度已不再是一萬呎。「為了與地障保持隔離又得儘速降低高度以確保乘客氧氣使用量足夠,」他解釋,「公司制訂了一個緊急逃生路線(escape route),規定緊急狀況時的飛行路線與最低下降安全高度。」這些緊急應變程序都詳細寫在飛行手冊上面,飛行員得嚴格執行且熟悉所有相關的規定。

 

 

—–2007年六月—–

 

IMGP1919 (800x600)2007年六月,通過私人飛行執照考試的華勒斯開始下一個階段的儀器飛行訓練,在這個階段的航管通訊更加吃重且困難。「好不容易通過第一階段的考試,」他說,「完全沒有休息喘息的時間,緊接著的儀器飛行更讓我壓力劇增。」在這個階段,有離場許可、待命許可、進場許可、航路許可等等的航管通訊,讓專注於儀器飛行的他有點應接不暇,每種許可的內容都大相逕庭,而且管制員說得又快又急,華勒斯只要分心漏抄寫一個,就無法完整抄收下來,讓他非常沮喪。

 

「我們的飛機沒有自動駕駛的功能,最大的挑戰就是一邊飛飛機的同時,還得分心去抄寫航管許可。」華勒斯解釋,「剛開始我還抓不到竅門,導致手忙腳亂,紙筆還有一堆航圖掉到地板,不僅飛得不好,航管通訊也是很糟糕,讓我感受到前所未有的挫折感,我真恨不得能多一隻手、多一個腦袋來幫忙。」還好當時的女友(現在的太太)介紹了一部日劇料理新鮮人“Bambino”給他看,才讓華勒斯有所體悟,原來不管做什麼事都要先想好先後順序,不要做多餘的動作,才會井井有條且有效率。

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儀器飛行也是一樣,所有的飛行程序都有一定的步調,在什麼時候做什麼事都是一定的。「秘訣就是Think Ahead!」華勒斯說,「要做到比飛機快一步,而不是等到飛機過了才匆匆忙忙去做。」他後來領悟到一些技巧與方法,例如:

 

1.把紙筆、航圖、飛行計畫做有系統的整理,避免太多太零散的物品。

2.飛機要利用配平(trim)控制好,即使分心做其他事情,飛機姿態也不會偏掉。

3.可以要預先把下一個無線電頻率設定好,頻率都是很固定不會變動的。

4.飛行程序要練到非常熟練,不需要分心去想,而降低了對航管通訊的注意力。

5.飛行之前一定要做好功課,可先記住重要的電台頻率、進場角度或重飛程序。

 

隨著訓練時間增加,華勒斯也逐漸找到訣竅,慢慢地的聽寫能力也進步許多,能在專注飛行的同時一心多用去做好航管通訊。「想好先後順序,不做多餘的動作,」他回憶,「用這個方法不僅大大減少飛行的工作量,也讓我更有信心。」華勒斯跟所有菜鳥飛行員一樣,在飛行訓練過程都曾遇到讓自己充滿挫折的困難和挑戰,除了他自己堅持不懈的努力外,最要感謝的就是每每在他遭受挫敗的重要時刻,給他指點迷津的明師兼益友- 現在的太太。「雖然我們相隔兩地,無法天天見面,」他感謝道,「但是這份精神上的支持是我得以在考試高壓與異鄉生活撐下去最重要的力量。」

 

 

—–咔布爾時間04:00—–

 

通過印度,巴基斯坦,接著來到阿富汗,這個高原地形、土壤貧瘠的國家,大部分飛往歐洲與東南亞的飛機都會取道此處,航路相當繁忙。「由於恐怖攻擊主義的關係,阿富汗的航管目前由美軍接管,」華勒斯說,「因此這裡的航管通訊完全是美式口音,對我而言聽懂並不會太困難。」由於阿富汗沒有雷達監管,只能靠飛行員向管制員報告通過點的時間做前後隔離,但是境內高山遍及的緣故,會阻擋超高頻(VHF)無線通訊,常常會發生呼叫不到的情況,因此,這裡特殊的航管通訊就是要一次把所有的報告點的通過時間向管制員回報,或是請前方已進入可通訊區的飛機代為傳達訊息(Relay)。

 

Kabul control: EVA75, at 15 minutes before LEMOD, contact turkmenabat control 134.5

 

咔布爾管制:長榮75,在通過LEMOD交界點十五分鐘之前,聯繫土庫曼管制一三四點五。

阿富汗與土庫曼的管制員並沒有互相交換飛航情報,因此所有飛往歐洲的飛機在還沒到土庫曼的領空前,得先報告飛機的高度、機型與預計抵達交界點的時間。「很難想像在廿一世紀地球村的年代,還是有臨近的兩個國家的政府不相互往來,飛航情報無法傳送,」華勒斯說道,「也許是幾百年來的政治紛爭導致,也許是因為高原地障的阻擋,造成了彼此之間的隔閡。」

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阿富汗是世界上數一數二的貧窮國家,除了境內高山遍佈,土壤貧瘠之外,還有就是連年的戰事影響經濟民生。「每當我在三萬七千呎的高空飛越這個國家時,都無法想像在這片土地上的人民是如何在無情的戰爭下生活,」他有感而發,「相比之下,讓我想到可以在自由和平的台灣生活真的是非常幸福的事情。」如果說飛行帶給華勒斯什麼樣的成長,那麼就是當他飛得越高,眼光越遠,所有關於多大、多遠、多快的概念,在他腦中全都改變。「很快的會發現每個愚蠢的爭執或瑣碎的煩惱就像是蝸牛角上爭何事一樣微不足道,再激烈的爭吵或仇恨在那個時刻都瞬間消失在九霄雲外。」他說。

 

 

—–2008年十月—–

 

2008年十月,取得七四七型別檢定之後,華勒斯開始了他的航路訓練。「每到一個陌生的機場或是新的航路,壓力就變得很大,」他說,「尤其是到了英語口音較重的國家,像是印度、印尼等,常因為漏掉或是聽不懂航管指令而非常挫折。」飛行無國界,所以航管溝通的語言是全世界統一的英語,不論是在美洲、亞洲、歐洲的國際機場都是以英語為主,這對母語非英語的飛行員或管制員而言,都是一個挑戰。即使使用相同語言,全世界各地獨特的口音,造成誤解或聽不懂的航管通訊,不管是飛行員或是管制員都會發生。

 

英語能力好跟聽懂航管通訊並沒有太大的關聯。「曾經有機長說過,一個來自澳洲來的副機長,」華勒斯記得,「在美國芝加哥國際機場滑行時,從頭到尾完全聽不懂航管指令,因此,都是英語系國家的人,彼此也會有溝通上的困難。」由此可見,聽得懂英語並不代表就一定聽得懂航管指令,重點在於知不知道管制員要說什麼?

 

要學會聽懂不同國家口音的英語,是華勒斯要加強的第一步。除了多聽多練習之外,最重要的是要能夠知道或預期管制員要說什麼?例如滑行路線、航路許可、起飛指令等等。「各個機場不同的管制特性,是我要學習的首要目標。」他指出,「要聽得懂管制員在說什麼?要先知道他要說什麼?」即使華勒斯無法聽懂不同口音的英語,但是他在飛行前做足功課,除了熟讀航圖資訊、機場路線之外,也記住特殊機場的管制方法,例如,香港的進場速度控制,美國的目視進場,新加坡的track miles,英國的低高度落地許可。

 

「不同機場管制方法不盡相同,」他說,「但是飛久了會發現每次去幾乎都一樣,漸漸的我也能掌握百分之八十的航管通訊。」後來華勒斯才發現為什麼經驗老道的機長總是有辦法聽得懂南腔北調的無線電英語?並不是他們的英語能力比較好,而是他們知道管制員要說什麼?「久而久之,你會發現自己的耳朵長出一個可以調整各地英語語調的構造,慢慢的也就習慣了,」華勒斯笑道,「一切的航管通訊都會隨著飛行經驗的增加而進步。」

 

 

—–土庫曼時間05:00—–

 

起飛六小時之後,飛機已經抵達土庫曼共和國,緊鄰全世界最大及蓄水量最多的裏海。這裡曾經是花剌子模帝國,之後遭受蒙古西征的侵襲,而變成蒙古帝國其中之一的察合台汗國,二十世紀初期後成了俄羅斯帝國的一個自治區,直到1991年後才獨立。「不知道是不是高山地形的關係,這裡的無線電通訊有一種迴腸蕩氣的感覺,」華勒斯說,「聽起來就像是在山谷裡壯闊的回音一樣。」從駕駛艙望下看去國境是一望無際的沙漠,這裡是世界上最乾旱的地區之一,有百分之八十的領土被沙漠覆蓋,直到緊鄰裏海的城市。

 

飛經裏海後,依序經過亞塞拜然、喬治亞、克里米亞等中亞小國,對華勒斯來說都是非常陌生的國家,他只記得最大城市的名稱,因為同時也是其飛航情報區的名稱。這些位處亞歐大陸交界的國家,除了經濟、文化因地利之便,始得繁榮發展。「因為飛行的關係,讓我有機會認識這些國家,」他說,「這也是飛行帶給我的樂趣之一。」

 

 

—–2009年五月—–

 

2009年五月,通過航路考核的華勒斯正式成為一名副機長,然而還有更多挑戰等待著他。「不僅要增進自己的飛行技術與航空知識外,還要挑戰世界其他更忙碌的機場,」華勒斯說,「尤其是美國內陸機場。」對身在貨機機隊的他而言,美國境內最繁忙的機場,像是紐約、芝加哥、亞特蘭大,是他最常被派遣且最需要熟悉的航線。

united cargo route

「貨機班表不固定,但卻有機會前往世界各地,有些地方我可能一輩子都不會去。」華勒斯說,「在美國營運的貨機航線都是最繁忙的機場,也因此航管通訊是一項很大的挑戰。」對他而言,起飛、離場、巡航、進場、降落的階段還不算太難,最難的是在地面上滑行的階段,除了這些機場的跑道、滑行道錯綜複雜之外,最大的原因是這裡的地面管制員指令說得非常快速,如果沒有仔細聽的話,很容易漏掉或是聽不懂。「在這裡的管制員須要有一定的經歷後,才能被調來管飛機。因此他們說話的速度極快,」華勒斯解釋,「再加上他們對本地機場的所有滑行道、跑道、停機坪都非常熟悉,所以航管指令也說得非常快。」

 

然而對於像華勒斯剛上線的副機師而言,第一次來到這樣的機場一定會被這樣的航管通訊所驚嚇到。「對機場的設施不熟悉、截然不同的英語口音加上極快的航管指令,」他說,「聽不懂是可想而知的狀況,對我來說這需要一點時間來練習與適應才能進步。」就像是華勒斯第一次飛抵印度時的感受一樣,完全是鴨子聽雷只能默默地轉過頭來請求機長幫忙。

 

「唯一能提前做準備的就是把機場所有的資訊記熟,然後在心裡有一個機場的地圖與預期的路線,」他說,「這樣一來,即使聽不太懂也大概能理解航管指令。」每到一個新的機場,華勒斯就會事先把航圖與公司手冊預習一遍,在落地之後,也會把飛行所經歷的事情重頭到尾複習一次,把它學起來記在腦海裡,時間一久之後也能適應這些說得極快的航管英語了。

 

—–布拉格時間08:00—–

 

飛行時間已經過了三分之二,再過兩個多小時就會抵達荷蘭阿姆斯特丹,此時他們經過了東歐小國依序是羅馬尼亞、斯洛伐克、匈牙利與捷克,接下來會進入到德國。「從亞洲進入歐洲的航路選擇都是固定不變的,且航管頻率的資訊在航圖上都找得到,所以可以事先作好準備,」他說,「下一個航管頻率可以預先設定好,也能知道是否快接近飛航情報區的交界點。」

 

因為歐洲已經進入歐盟時代,各國之間已不再有國境,意味著這裡已經不需要報告情報區通過點的時間,所有的航機資訊都會自動交接給下一個管制席位,而且所有的飛機都在雷達的監控下飛行。「從進入德國開始,這裡的航管席位劃分的很細,每五到十分鐘就會轉換一次頻率,」華勒斯說,「為了要增加管制席位,這裡的航管通訊頻道也擴充,所以在頻率的小數點後的數字已不再是兩位數,而是增加到三位數字。」歐洲航管頻率的間隔縮小為8.33kHz,意味著從118.000MHz到136.997MHz之間的航管頻率有多一倍的選擇且不會被影響。

 

如此頻繁的轉換頻率對華勒斯而言也是一個挑戰,他不僅要記得下一個頻率是多少,也要記得下一個航管席位的名稱。「通常在我覆誦頻率之後,我就忘記了剛剛的頻率是多少?」華勒斯坦誠,「也許是一開始不熟悉這樣的轉變,也許是這些資訊無法是先取得,所以對我而言很難記住轉換後的頻率,更不用說是管制的名稱了。」

 

 

—–2013年五月—–

 

上線後三年,華勒斯的航管通訊有顯著的進步,即使是飛往不熟悉的機場或航線,他也能馬上適應且有能力聽懂。「自從飛行訓練以來,我所經歷的挫折與挑戰,他回想,「都是讓我現在的航管通訊進步迅速的原因。」

 

2007年至美國受訓階段,是華勒斯的基礎訓練。從一開始的困難之處,英文數字的轉換、到不同階段的航管指令,都是他覺得飛行生涯中最重要的訓練。「剛開始什麼都不懂的階段非常辛苦,每趟飛行都是挫折,」華勒斯說,「好不容易完成了考核,卻又發現下一個階段的航管訓練更難。」

 

2009年的航路訓練,是他的進階訓練。在這個階段不同以往的航管通訊,得和全世界非母語國家的管制員通話,尤其是印度印尼等國家的口音比較特殊,讓他更加難以適應。「這個階段已不再是英語能力的問題,而是有沒有能力預測管制員要說什麼?」他回憶,「這需要一點時間練習與適應,漸漸的耳朵會長出一個能適應各地英語口音的構造。」

 

2009年正式上線後,華勒斯開始被派遣至全美國最繁忙的機場,是他的專業訓練。在這個階段不僅要更適應忙碌的航管通訊外,也要有能力隨機應變與靈活應用。「地面滑行與進場階段是飛行員最忙碌的時候,航管員的指令說的非常快速,」他說,「不僅要能馬上記住覆誦之外,還要有能力去面對下一秒鐘可能突然改變的指令。」

 

 

—–阿姆斯特丹時間10:00—–

 

飛機距離阿姆斯特丹機場只剩下二百五十海浬,機長在駕駛艙內向乘客們做完廣播後,接著開始下降高度。「今天的風向是吹北風、天氣晴、能見度良好,」下降前機長向華勒斯與巡航機長做簡報,「進場預計雷達引導,使用跑道06號。」飛機跟著下降程序來到PAM(PAMPUS)導航電台後,由接管的進場管制員雷達引導至機場的東南方,準備使用跑道06號降落。

 

IMG_4270 (800x600)史基浦國機機場,是荷蘭航空的樞紐機場,也是歐洲航空的轉運中心,這裡匯集了來自全世界各地的飛機,航管通訊也相當繁忙。由於荷蘭國土低於海平面的關係,這座機場的海拔也低於海平面,且地勢平坦沒有其它地障影響,這裡的風向千變萬化,所以跑道方向也相當複雜。「永遠無法預測下一秒會使用到的跑道,」華勒斯說,「因此史基浦機場對我來說也是較有挑戰性的機場之一。」

 

早上10:20曙光初現,飛機在進場管制員的帶領之下,右轉航向030去攔截儀降導航的訊號,在飛行十一小時後,機長阿里將要執行最後的落地任務,來自東南方的陽光將駕駛艙照得刺眼,今早天氣極佳,在一千呎左右的高度機長解開自動駕駛,跟著儀降導航台的訊號緩緩下降,落地前檢查已經確認完畢,塔台管制員許可他們降落跑道06號。

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在一切都完美的狀態下,大約50呎的高度,飛機機首微微仰起,機長控制飛機在跑道中心線上,主輪輕觸地面後接著拉起引擎反轉煞車,飛機從二百多公里的時速慢了下來滑出跑道。華勒斯隨即聯繫地面管制,這架七四七飛機在地面管制員的指揮下,沿著滑行道B慢慢滑行至北面的G9號停機坪,完成了他們的飛行任務。

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後記:

除了做一個完美的降落、有效率的進場外,航管通訊是讓我覺得整趟飛行最有趣且最重要的工作,對我來說如果能夠完全掌握所有的航管通訊,沒有漏掉或聽錯一句,是我整趟飛行最大的成就感。

 

曼谷─荷蘭的飛行故事是2009年6月我剛上線時的真實故事,我改編自「飛行帶給我的樂趣」這篇文章,把沿途經過東南亞、印度、中亞、東歐、中歐等國家看到的不同地形地貌,有高山、沙漠、湖泊、海洋、平原等,與我的三個階段的航管通訊訓練串連在一起,分享給我的家人朋友,特別是懷抱著機師夢想的朋友,希望你們不管遭遇什麼樣的困難與挑戰,都要堅持下去,也期待你們最終都能順利成功。