那一夜,我們在南京

 

此時此刻,孫機長的無奈與焦慮全寫在臉上,華勒斯可以感受到他的壓力瞬間破表,即使如此,他還是得冷靜下來,做出決定對所有的乘客與組員負責。

 

這是華勒斯還只是一個副機長時,降落南京機場後卻遭遇突然的大霧的影響,不得已只好滯留在南京的故事。

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—–台北時間15:00—–

下午三點,副機長傑森‧華勒斯完成報到後,在飛航管制部預覽今天所需要的飛行文件,包括天氣資料、飛行計畫與NOTAM(Notice To Airman)等資訊。這是他這個月的第二趟南京航班,所以對飛行計畫、航路選擇、機場跑道都非常熟悉,唯一吸引他注意的是今晚南京祿口機場的氣象預報,能見度只有一千公尺,低雲幕約五百英呎。華勒斯心想這可能是南京連日來的空氣污染加上冬末初春時的溫差劇烈變化,使得機場附近的天氣型態壟罩在一層灰灰濛濛的霾霧裡,不過今天的機場導航設施一切正常,若是能見度不好依然可以倚賴儀降系統進場,當下他並沒有想太多只覺得今天晚上又是一個再平常不過的飛行,沒想到卻成為讓他最難以忘懷的一次飛行。

 

「雖然南京機場的能見度預報不好,但機場設施一切正常且鄰近機場的能見度都很好,」機長凱文‧孫向華勒斯做簡報時提到,「如果無法降落的話,我們還有攜帶回程的燃油,可以當作在空中待命時使用,若有需要我們則轉降至其他機場。」華勒斯則點點頭表示同意。民航機不像在美國學飛時的小飛機,所攜帶的油量都是「最低限度」,航空公司基於成本的考量,精打細算之下都希望飛行員用多少帶多少,因為多攜帶燃油反而更重、更耗油。所以飛機的燃油存量是機長在地面計劃時,必須要考慮最周詳的決策之一。「然而也有例外,」華勒斯解釋說,「若是飛往油價較貴或燃油品質較差的國家,基於營運成本與引擎維修的考量,公司會規定攜帶回程的燃油,我們稱為“Tankering Fuel”,盡量避免在國外機場加油,以免加了較貴的燃油或是使用品質較差的燃油而傷害引擎。」

 

東南亞與中國大陸的機場是會攜帶回程燃油的地區之一,因此飛機的燃油存量都非常足夠,即使天氣突然變差,機長還是有足夠的燃油足以盤旋待命,或是轉降至較遠的備降機場。「這些原本“計畫”用於回程的燃油,可視實際飛行或天候的情況,當成待命燃油或備降燃油使用,」他說,「萬一真的需要使用這些燃油也沒關係,到了目的地機場再加油補回來即可。」

 

—–台北時間16:30—–

抵達機場後依舊不見飛機的蹤影,華勒斯朝上方登機螢幕再次確認飛行航班與停機坪的資訊無誤後,心裡有了今晚的飛行可能會延誤的準備。同時地勤人員傳來最新消息,「報告機長,目前飛機正由天津機場返航途中,預計16:50降落。」

 

一小時的延誤造成後續航班的大調動,是華勒斯怎麼樣也想不到的結果。「自從開始飛兩岸直航航線以來,」他發現,「機場因天氣因素而造成的流量管制,是班機延誤的最主要原因。」為何流量管制這麼嚴重?第一是中國的空域管理權屬於中國空軍,民航機只能在被允許的範圍內飛行,因此看似幅員廣大的中國其實能使用的空域非常狹窄,航路也少。例如北京到廣州、北京到上海的航路,是一條寬不到十海浬、高度從地面到四萬一千英呎的空中穿越通道。第二是天氣因素,特別是初春的濃霧、夏季的雷雨或冬天的大雪影響更甚,管制員為了安全的考量,在帶飛機時會變得更保守些,加大航機的前後隔離、取消直飛或進行速度控制,都會影響在地面或空中的飛機,造成延誤。

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隨著中國民航運量的不斷增加,這些狹窄的航路勢必無法消化過多的流量,因此航管單位只能控制機場起飛的數量,避免過多的飛機堵塞空中交通。特別是天津、杭州、深圳等在鄰近大城市的小機場,流量管制特別嚴重,因為附屬在北京、上海、廣州等主要機場的管制區域內,所以飛機的起飛降落都需要得到這些主要機場的管制許可才能放行。「今天由天津返航的班機應該也是因為流量管制下的因素才會延誤吧,」華勒斯心想,「延誤是很正常的事,準時抵達才奇怪。」兩岸直航的班機延誤對他而言早已習慣。

 

—–台北時間18:00—–

飛機順利抵達後,隨即湧上了各式各樣的車輛,在接下來的一個小時內,機艙裡有一大隊的地勤人員清潔機艙、裝卸貨物、加油送餐,機務人員檢查與維修損壞的零件,空服組員完成安全檢查、空廚設備、餐點數量,飛行組員設定飛行電腦、起飛性能的計算等工作。超過四十名來自不同部門的人員各司其職,馬不停蹄的在飛機前後裡外穿梭往來,努力的做好飛行前準備工作,只為了能盡早起飛,把已經延誤的時間趕回來。

 

晚上六點,桃園機場05號跑道吹起東北風,能見度良好。在跑道盡頭處,七四七客機在夕陽的襯托下緩緩起飛,引擎發出十幾萬磅震耳欲聾的推力,將飛機推上天空。「立榮一二六,聯繫台北離場管制,晚安。」塔台管制員目送飛機起飛後說道。這架滿載乘客的七四七客機稍微朝左偏轉,以時速兩百五十海浬的速度繼續向PIANO前進。

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—–台北時間19:30—–

起飛一個半小時後,立榮一二六號班機順利抵達南京祿口機場,此時機場能見度還有一千公尺,華勒斯心裡鬆了一口氣,因為再過一個小時後,他們就可以啟程返回台北。「不過當我在駕駛艙內完成起飛前的準備程序後,轉頭往外一看,」華勒斯回憶,「外面的景象開始白茫茫了起來,原本還可以看到航站大廈與登機門的燈光,變得越來越模糊,越來越不清楚。」

 

孫機長做完機外檢查程序回到駕駛艙後,心裡開始焦慮了起來。「傑森,讓我們趕快完成登機,希望可以趕在霧越來越濃之前起飛。」孫機長說道,「我有一種不祥的預感。」在此同時,他示意座艙長─艾瑪可以先讓乘客登機,並簽署了飛航計畫、維修手冊、加油清單、載重平衡等文件給地勤人員,隨即與華勒斯討論所有可能發生的情況與考量。

流程圖

首先是機場的起飛標準,他們立刻翻出Jeppesen航圖,發現南京祿口機場起飛標準的跑道能見度(RVR)為四百公尺,比較公司規定與機場限制,得知他們今晚最低能起飛的跑道能見度為四百公尺。「於是我趕緊收聽機場的天氣資訊,」華勒斯記得,「南京機場情報通波November,使用跑道06號,靜風,能見度50米,跑道06號跑道能見度200米,氣溫06度露點06度,修正海壓1019百帕。」

在一個小時之內,能見度突然間從一千公尺驟降至兩百公尺,遠低於能起飛的標準。這個狀況之下,飛機根本無法起飛,不過孫機長說,「即使能見度低於標準,我們還是可以嘗試著滑至跑道頭後,依看到的跑道燈光來判定實際的跑道能見度,再決定是否起飛。」南京機場跑道中心線燈光每隔三十公尺設置一顆,所以他們必須要看到超過十三顆以上,跑道能見度才會大於四百公尺。

 

除了考慮機場的起飛標準外,他們也計算若無法起飛,必須在地面等待時,標準組員(2人)的最長值勤時間為十四小時,因此他們最晚可以等到隔日的凌晨三點,等待天氣變好後再返航。「我擔心乘客無法有耐心等待這麼久,」孫機長考慮到,「畢竟在狹窄的機上等待好幾個小時是一件很難受的事情。」於是他立刻向南京機場的站主任說明最不好的結果就是今晚得留滯南京,希望他趕快先處理今晚乘客與組員住宿飯店與接駁交通的安排,做為備用計畫。

 

另外,為了確認天氣的變化,孫機長請華勒斯詢問機場塔台最新的氣象預報資料,以決定是否要在機上繼續等待或是直接去飯店休息。

 

立榮一二五:

「南京地面,立榮一二五,請問一下目前的機場天氣情況?」

 

南京地面管制:

「目前的能見度200米,已經低於機場營運標準,預計要到北京時間早上九點之後才會變好。」

 

「什麼?要到隔天早上九點之後才會變好?看樣子今天晚上是無法起飛了。」孫機長開始憂慮了起來,在他心裡盤算著,「若是真的要等到隔天早上九點,那就真的要送乘客與組員進飯店休息了,因為即使在飛機上等超過十四小時後,飛行組員也得強迫去飯店休息,倒不如現在就去,越早去就越早能返航。」標準組員的最少休息時間(MRT, Minimum Rest Time)為十小時,如果飛行組員可以到飯店休息超過十小時,那麼值勤時間就可以重新起算,沒有十四小時的限制。

 

「還有最後的一絲希望,我們可以嘗試著滑出到跑道上再決定是否起飛?」孫機長向華勒斯問道。「這個方法也已經不可行了,」華勒斯說,「因為之前有一架東方航空的飛機進入跑道後才發現完全看不到燈光,目前仍卡在跑道上等待拖車救援。」從剛才跟地面管制員連絡後他就一直守聽機場無線電的通話內容。孫機長臉上瞬間浮出三條線,此時他們的心裡都已經浮現了最壞的打算。

 

「因為能見度不好的關係,今晚我們有可能得待在南京,等明天早上天氣變好後才能回去。」在狹小的駕駛艙裡,維修機務、站主任與座艙長一起聽著孫機長的解釋與計劃,讓他們可以先做好心理準備。「不過這還不是最後的決定。」孫機長說道。

 

其實孫機長心裡還有一個解決方法,那就是請公司立刻派遣兩名機師搭晚上出發至上海浦東機場的貨機,到了上海再搭車前往南京機場後,這樣就變成雙重組員(4人),最久的執勤時間可延長至二十四小時。「不過這樣前來支援的機師會舟車勞頓,即使順利抵達,恐怕也累癱了吧!更不用說把飛機飛回去了。」孫機長坦承,「這個方案理論上可行,但實際上卻太不合乎人情。」

 

—–台北時間20:30—–

面對所有可行的方法都失效,孫機長再也想不出解決方法,最後只能留滯在南京一晚。他與華勒斯早已有了共識,即使如此,他還是得詢問公司後才能做出最後決定。「我們得向台北總公司回報目前的天氣狀況,讓他們預先做好後續的安排與調度。」孫機長說,「即使衛星電話很貴,但我們還是用吧!」七四七飛機上除了有超高頻(VHF)、高頻(HF)無線電通訊與ACARS之外,還有衛星電話(SAT)可使用。因為是接受衛星訊號,所以費用非常昂貴,在一般正常狀況下是不會用到的,只有在緊急時刻需要和公司飛航管制部門或維修部門連絡,而無線電又超出可通訊範圍外時才會使用。

 

「衛星電話的使用很簡單,機上的通訊裝置上有預設好的撥號內容,只要按一個按鈕即可迅速連絡到公司的飛航管制部門。」華勒斯解釋,「同時使用方法與無線電通話相同,發話時記得要按下PTT(Push To Talk)鍵才能傳送聲音。」孫機長向飛航管制部門說明目前的天氣狀況已低於起飛標準,無法起飛,需要留滯在南京機場,等到隔天早上天氣轉好後才能返回台北。

 

飛航管制部門的同事收到消息後,表示需要給他們一點時間討論,才能做最後的決定。因為隔一天就是農曆過年的除夕,所有飛機的行程都已排得非常緊湊,臨時要調度飛機著實不容易,原本這架七四七飛機晚上返回台北後,隔天一大早就要繼續飛往香港,若是延誤至中午過後才能回去,勢必要取消或更改機型,如此一來會打亂原本已安排好的飛機調度,所以飛航管制部門始終抱著最後的一線希望。「我可以理解他們有調度上的困難,」孫機長說道,「但是我們在現場看到的情況是最準確的,卻無奈必須得聽從遠在五百海浬外、坐在辦公室裡看氣象預報資訊的長官的決策?」突然間,有一種不被信任的感覺油然而生。

 

在此同時,艾瑪座艙長向孫機長詢問可不可以在等待公司回應時,提供熱餐給乘客呢?並告知乘客們已經等待很久,開始有些不耐煩了,他們想要知道為什麼飛機延誤的原因,希望機長能親自向乘客告知並解釋,孫機長點點頭表示同意。

 

飛機無法起飛的消息很快的就傳到全體空服組員的耳中,大家都是一陣錯愕,完全沒有想到會有這樣的結果,尤其是負責上層商務艙的副事務長─凱特。「什麼?這樣一來我就不能接飛隔天晚上出發的洛杉磯航班,」凱特失望的說,「這是我這個月的最後一個長班,而我的兒子正在洛杉磯等待我與他見面,如此一來我就無法和兒子與家人相聚了。」即使她外表看似堅強,但眼中的淚光卻不爭氣的掉了下來。一聽到凱特學姐這麼失望且無助的消息,華勒斯心中也覺得萬分不捨,可是也無能為力。「一想到我自己和女兒也是因為工作的關係聚少離多,好不容易有機會見面卻又被老天爺無情的阻擋,」他感同身受的說,「我一定也會非常難過、失望。」

 

—–台北時間21:30—–

站主任匆匆忙忙趕到駕駛艙裡,表示乘客的飯店房間已經保留好,不過目前最大的問題是交通運輸。「因為今晚不只我們滯留,還有其他航空公司的乘客也是,」站主任說,「機場附近的飯店都住滿了,我只能搶到在南京市區裡面的飯店房間,但是現在因為濃霧的關係,前往市區的高速公路都封閉了,遊覽車只能走平面道路,因此預估需要花一個小時左右才能抵達飯店。」華勒斯他們一聽到這個消息,更加確認必須趕快做出決定,才不會越拖越晚。

 

這時華勒斯才明白原來南京祿口機場離南京市區非常遠,平時走高速公路大約需要花三十分鐘,而現在只剩下平面道路可以走,可以想見要把兩百多名乘客平安送到飯店需要花多大的功夫。「傑森,請再和台北聯絡,告訴他們機場能見度真的越來越差,轉好的機率不大,」孫機長請華勒斯用衛星電話和公司聯繫溝通,「並告知他們站主任已經處理好飯店的事宜,現在就等他們的最後決定。」

 

不知為何,在與台北飛航管制部門的溝通一直出現問題,即使使用相同語言也是一樣。「管制部門一直覺得南京機場的氣象預報會不準確,因為根據以往的經驗預報資料都是比較實際狀況再差一點,」華勒斯轉達給孫機長說,「所以他們希望我們繼續等到晚上十二點後再做決定。」面對這樣的結果,孫機長表示非常無奈。他只能繼續等待並向乘客做廣播,解釋為何在地面上等待這麼久還不起飛?並安撫與希望乘客們能給組員多一點耐心與體諒,因為天候的關係影響到大家返鄉過年或出遊的計劃,真的非常抱歉。

 

—–台北時間22:00—-

不同的部門有不同的想法,在面對天候不佳的時候,管理部門總是希望機師能夠在不超出極限的安全標準下,堅持到最後一刻,不要輕言放棄希望。並不是說把賺錢的壓力凌駕在飛行安全之上,而是希望能夠達到兩全其美的結果,總是期待著機師能夠在無牴觸安全標準的前提下,讓飛機能順利起飛並完成飛行任務。

 

「這是一種賭博心理,」華勒斯分析,「管理部門認為在還沒有真正起飛前,誰都無法確定天氣會影響飛行,說不定幸運女神會眷顧我們,如果連試都沒試就提早放棄,似乎也太過保守。」例如颱風天,在側風有可能超出飛機限制的狀況下,還是希望機師去試一試?真的不行再取消或延誤航班?有時候還會在機師報到時就耳提面命的說:颱風天飛行一定要格外小心!但又硬把機師推上前線,不肯取消或改時,這個極端矛盾的做法在華勒斯的心中一直無法理解。

 

「不過人生總不能一直都拿好牌,」他說,「少輸為贏,在嚴苛的天候環境下,機師過於保守並不是一件壞事。」在華勒斯的內心裡,出現了人生或飛行就像是一場牌局的想法,手上拿什麼牌已經無法改變,既然怎麼樣打都會輸錢,那麼就選擇一個輸最少的那張牌。人生或飛行也是一樣,命運或天候的因素已經固定,在無法順利飛行、班機延誤的狀況下,就選擇損失最少的那個決策。

 

孫機長現在正與時間賽跑,拖得時間越晚,乘客越不耐煩,飯店與交通工具越難找到,空勤人員必須休息的時間越久,花費更高。與其在機上等待,倒不如趕快做出決策,讓後續的調度與計劃能夠及早安排妥當。華勒斯體會到機長實質的權力真的不大,即使在孫機長心中早就已經有決策了,但還是要得到來自公司的允准才行,也許是因為飛機還停在地面上,所以很多事情可以不疾不徐地慢慢思考與商量,不到最後一刻絕不做出定論。

 

此時此刻,孫機長的無奈與焦慮全寫在臉上,華勒斯可以感受到他的壓力瞬間破表,即使如此,他還是得冷靜下來,做出決定對所有的乘客與組員負責。「遲遲等不到公司最後的決定,」他說,「如果待會整點最新氣象資料顯示能見度沒有轉好的跡象,我就會向乘客做廣播,將這班飛機延後到明天早上十點,而交通與住宿的事宜都會請地勤人員妥善安排。」華勒斯點點頭並表示支持,其它的地勤人員也都準備好做最後的安排。

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—–台北時間23:00—–

經過一小時的等待後,終於得到飛航管制部門的決定,把班機延誤到隔天早上十點。孫機長向乘客做廣播,希望所有乘客能諒解因天候因素無法起飛,並要求大家按照地勤人員的指示,依序下機前往飯店休息,所有的空服人員包括座艙長、站主任、地勤人員,一一協助兩百多名乘客下機、通關。

 

凌晨十二點,所有的空勤組員也在地勤人員與維修機務的幫忙下,在能見度不到兩百公尺的的黑夜裡,驅車前往飯店休息。

 

—–台北時間10:00—–

隔日早上十點,經過一夜的休息後,空勤組員已養精蓄銳,又返回飛機上做好準備工作,天氣依舊是灰濛濛的一片,能見度僅有一千二百公尺但已經超過起飛標準,孫機長與華勒斯確認兩百多名乘客登機完畢,向塔台申請滑出。十分鐘後,這架延誤超過十二小時的七四七客機在所有地勤與空勤人員的幫助下,順利起飛返回台北。

 

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農曆大年初一午夜十二點,一架前往洛杉磯的長榮一六班機上,坐著原本趕不上接飛航班而淚灑機艙的凱特副事務長,她在返回台北後調班成功,休息一天即換班前往洛杉磯,再過十三小時,就可以和兒子與家人團聚,享受難得的天倫之樂。

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後記:

立榮一二六號班機前往南京後,因大霧而無法返航是兩個月前發生在我身上的真實故事。飛行受到天候因素影響而延誤是常有的事,然而一般乘客鮮少有機會能了解當飛機發生誤點時,地勤人員是如何快速的做出應變?以安排後續的住宿交通的問題,當然也就無法感受這份工作的壓力。

 

這趟飛行除了讓我有機會學習到當機長面對問題時,該怎麼冷靜解決?做出正確的決策?以及做好溝通協調的工作。同時,也讓我跳脫出在駕駛艙的思維,看到地勤人員忙翻天的辛勞,也了解在不同部門的同仁,因不同的專業背景下,會有著不同的思考見解、考量角度與解決方法,我們都要互相尊重、互相幫忙,群策群力之下才能讓一架飛機順利起飛。

 

深深的佩服與感謝南京機場站主任在一個小時之內就解決了兩百多人的住宿交通問題,地勤人員不辭辛勞極度有耐心的協助乘客下機、通關,以及維修機務不畏危險,在能見度不到兩百公尺的深夜,開車將所有的空勤人員平安送達飯店。最後要感謝所有的空服員在隔日即使身心俱疲依舊堅守岡位,與最重要的孫機長,充分發揮其專業知識、領導統御的精神,妥善處理班機延誤的事宜,並在隔日將飛機平安地飛回台北。