飛行生涯的重大抉擇─機長升訓

「……… 」

「Parking brake off, chocks on」

「Parking checklist completed !」

 

機長傑森•華勒斯轉過頭來跟副機長安妮•林握手道謝。「安妮,謝謝你今天的幫忙。」他說,同時也終於能鬆一口氣,完成了機長訓練的最後一個考核,今天的飛行一切正常,讓他能順利通過。

 

這是華勒斯在經過四多月的飛行訓練後,終於完成夢想成為機長的故事。

 

 

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改變原因

2013年,在華勒斯通過資深副機長的考試後,便開始有了機長升訓的資格。「飛行的時間過得很快,自從2009年成為副機長後,一下子就過了快四年。」他說。四年累積的時數達到三千多小時,已經接近單走道窄體客機(Narrow Body)機長的升訓資格,繼續留在七四七機隊或是轉換到其他機隊升機長?就是他面臨飛行人生中最重要的抉擇。

 

七四七貨機班表變更頻繁、生活不穩定,再加上熬夜飛行、外站調時差的生活,讓華勒斯的身體越來越吃不消。「雖然七四七飛機、機場與組員等工作環境都已經非常熟悉,」華勒斯分析著,「但是一直停留在同一個機隊並不是好事,一來少了進步的機會,二來無法好好照顧家庭。」長程機隊的班表出去一趟幾乎都要五到七天才能返台,繞著地球飛行全世界跑透透,一個月只有八至十天左右的休假時間會在台灣,離家實在是太久!年輕時也許可以拿著行李隨時去公司報到,但是有了小孩家庭後的華勒斯也漸漸有了改變的念頭。

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「2013年開始,隨著大陸航線的蓬勃擴展,」華勒斯說,「公司看中了經濟省油、適合飛中短程航線的空中巴士A321型飛機,準備取代舊有的MD90飛機。」對他而言是最適合不過的機型選擇,具有三千六百小時的資深副機長都可以申請機隊轉換,華勒斯也是其中之一。「新飛機、機長缺、好用的機型執照,」他說,「種種的誘因都是讓我毅然決然想要改變的原因。」最重要的是短程機隊都是每天來回的航程,下了班就可以回家,讓有小孩子的華勒斯也能照顧家庭、陪伴女兒成長,這也是最重要的原因。

機長口試

向公司提出A321轉訓的申請後,便開始按照年資排順序,等待進行一連串的考核。「首先是令人聞之喪膽的口試(Interview),再來是模擬機評估(Evaluation),」華勒斯說,「接著進行模擬機訓練,拿到型別檢定後便開始航路訓練,最後是航路檢定的考試。」全部通過後即可成為機長,擔任全機的最高負責人,聽起來很簡單但做起來很難,尤其是口試這一關。

 

口試,不同於以往的飛行執照考試,這是一個非常嚴格的門檻,通過的標準完全取決於公司的機長缺多寡而定。「尤其是幾年前經濟不景氣,飛行員僧多粥少,」他說,「想要成為機長得飛行至少十年後才有機會,更別說是參加口試了。」即使有機會可以進去口試,標準嚴格不說,問的問題都是需要絞盡腦汁的申論題,很少有人能對答如流的。即使是表現非常出色的機長候選人,也會因本年度機長不缺人的理由而被百般刁難,當然也是無法通過。

 

「想要當掉一個人,有一千萬個理由,」華勒斯坦承,「飛行手冊的內容包羅萬象,真的無法完全記得。」機長口試其實是要在裡面營造一種壓力,也許是時間壓力或是天氣壓力,看看在這樣的情境之下,機長候選人是不是還可以很冷靜的去思考或翻書找答案,映證或支持他的思考決策。「有的時候考核官會故意引導機長去錯誤的方向,那是因為在現實生活中,常常就有機長被其他人(也許是機務、地勤或航管)影響而做出錯誤的決策,導致無可挽救的後果。」

 

在整個機長口試過程,最重要的不是回答正確答案,而是在“找”答案的過程,因為有時候答案或選項不只有一種,如何能夠運用法規與手冊內容來支持自己所做的決策是合法合理的,是最關鍵的一環。「法規背得再熟、手冊翻得再爛都沒有用,」華勒斯說,「最重要的是要能靈活運用與融會貫通。」實際飛行生活中,常常得在飛行安全與公司利益之間做出決定,如何在合法的限度下幫助公司順利運作,節省不必要的開銷,就像遊走在刀鋒上,太多或太少都會搞砸。

 

口試通過後,接著是模擬機評估,這個考核比較單純,在模擬機裡面給予一個實際飛行中會遇到的問題,考驗決策與溝通協調的能力。「不會出現太難的考核科目,例如側風三十節落地,」他回憶,「通常會給予一個飛機系統故障的問題,例如液壓、引擎或空調系統,然後做一個降落後結束。」華勒斯遇到的問題是機艙加壓系統故障,無法繼續保持高度而緊急下降之後,考慮油料不足問題而轉降。

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機隊轉訓

開始機隊轉換訓練時,課程設計的非常緊湊,每堂課都有新的進度。「ㄧ個多月的時間,就要完成模擬機的訓練,」他說,「然後進行型別檢定的考試。」這段期間不僅每天有新的課程,還有一堆飛機系統與操作手冊要念,所以每天回家後,華勒斯得消化今天的進度,並預習隔一天的課程,有時間之餘,還要複習飛機系統的知識,唸書佔用了他最多的時間。「有的時候得等到女兒睡著後,」他笑談,「在夜深人靜的凌晨才能真正靜下心來唸書,然後隔天一大早又去公司報到。」

 

機隊轉訓的辛苦,是所有機師飛行生涯中最難忘的回憶。不管是有經驗的飛行員還是新手菜鳥機師,大家都得從零開始,慢慢成長進步之後才能漸漸熟悉飛機特性與系統操作。「萬事起頭難,從無到有的過程是最難的,」他坦言,「訓練的過程中一定會遭遇挫折與困難,即使課前準備十分充足,但因為疏忽大意或考核壓力之下而表現失常是常有的事。」在模擬機裡面犯錯沒關係,最重要的是如何做到同樣的錯誤不再出現,因此複習的工作變得非常重要。

 

「最有效的複習就是趁著記憶猶新的時候,」他說道,「把今天發生的錯誤或做不好的地方從頭到尾再回想一次。」在每次模擬機結束教官簡報完後,華勒斯一定會再把教官提出來要改進的缺失寫在筆記本上,然後重新在腦中冥想一次。「這樣的技巧不僅讓我印象深刻且有效率,」華勒斯說,「也是讓我能進步神速的原因。」

 

此外,預習的工作也非常重要!在準備下一次模擬機的課程時,除了要先熟讀手冊的內容外,還得要做冥想飛行的練習。冥想飛行(Mental Flight)是華勒斯在美國受訓時就知道的技巧,坐在書桌前把眼睛閉上後,開始想像自己坐在駕駛艙裡面,所有的儀表開關位置、飛行程序步驟等都靠著“想像”的功夫來練習。「閉著眼睛、手舞足蹈又喃喃自語的背誦飛行程序,」華勒斯笑說,「有時候會覺得自己有點奇怪,不過這是在進模擬機之前的唯一練習方法。」

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學飛,不管是模擬機或是真飛機,時間都是有限制的,一堂課裡面要做好多的科目,是不可能一直重複練習的。「在進模擬機之前就要知道怎麼飛?程序怎麼做?」他說,「進了模擬機只是要證明給教官看我知道怎麼做?雖不需要百分之百完美但至少不能差太多。」模擬機的電腦可以一直重新設定,重複練習做不好的地方,但是常常在等待電腦重置的時候就浪費了寶貴的時間,所以在進模擬機之前一定要先練習並充分準備,學習才會更有效率。

 

「另一個方式是看別人怎麼飛?」華勒斯說,「網路資訊發達的今天,有許多航空公司製作訓練的影片可以參考學習。」從飛行電腦的設定、飛機系統到緊急應變程序,在駕駛艙的機師要怎麼做?劇本怎麼寫?台詞怎麼說?他都會先觀摩學習,並在自己心中冥想若是他的話該怎麼做比較好。「短時間內要塞這麼多資訊進去腦袋中,真的非常辛苦,」他承認,「我也只能正面思考,適時地紓解壓力並說服自己喜歡這份得來不易的工作,才能繼續努力不懈。」曾經有一段時間,華勒斯睡著之後的夢境都在重複這些飛行程序,學飛的壓力讓他開始無法深度睡眠,頭髮也漸漸蒼白許多。

進步訣竅

「曾經有一個機長教我如何做一個有效率的學習?」華勒斯回憶,「那就是要保持自己寫筆記的習慣。」不管是模擬機還是航路訓練,他始終保持每趟飛完都回想一次飛行所經歷的錯誤或心得,並手寫下來,如此一來,既可以加深印象又可以融會貫通,學習的效率才會又快又強。「看得懂別人寫的手冊不代表什麼,」他說,「只有自己寫得出來,才代表能融會貫通、透徹理解手冊上所寫的內容。」機型轉換訓練階段要讀的手冊太多太雜,華勒斯得在短短幾個月內就了解並熟記A321的飛機系統、操作程序、緊急處置等內容,對他而言時間真的是非常緊迫,尤其是自動駕駛的邏輯與七四七客機大相逕庭,他得花更多的時間先忘掉波音飛機的知識,再重頭學習空中巴士的設計。

 

「自動駕駛的設計雖然不同,但是飛行原理是相同的。」華勒斯解釋道,「有的只是名稱不同,但控制飛機的方式是一樣的。」在姿態儀表上顯示的自動駕駛模式FMA,是飛行員最重要的資訊之一!一旦自動駕駛接上後,飛行電腦在做什麼?怎麼飛?都要透過FMA告知飛行員。「自動駕駛減輕了飛行的負擔,」他說,「但是我們也得要百分之百熟悉系統的運作,才可以在電腦故障或出錯時及時修正。」有了七四七的飛行經驗後,華勒斯再來學習空中巴士飛機的自動駕駛系統變得快速許多,也許ㄧ開始會有點不習慣,但一切都會因為時間的累積而進步。

 

波音與空巴的設計截然不同,例如線傳操控與自動油門。「操作飛機的控制面一樣是液壓系統,」華勒斯說,「唯一不同的是線傳操控改成以電子訊號傳遞至液壓系統,而不是使用傳統的鋼纜。」因此飛行員只需要透過側向操縱桿的移動量轉換為電子訊號,去驅動液壓系統進而帶動龐大的飛機操縱面,與七四七的操縱盤最大的不同就是所需的力道小了許多,也更為細膩。「自動配平(auto trim)的功能也大大減低了飛行員的工作量,」他解釋,「傳統飛機需要飛行員在爬升、下降階段需隨時控制水平安定面的角度,我們稱之為配平(trim zero),以減輕飛行時手握操縱桿的力量。」A321飛機有了自動配平的功能,飛行員只要把俯仰角度控制好即可,飛機會自動把配平角度算好。

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「飛行工作變得更輕鬆許多,跟打電動玩具一樣簡單容易,但也失去了飛行的樂趣。」華勒斯感嘆,「自動駕駛的功能太強,反而造成機師的飛行手感日益退步。」特別是像新一代設計的空中巴士飛機,沿用大量的飛行電腦取代飛行員的工作,例如自動配平(Auto Trim)、轉彎協調(Turn Coordination)、失速保護系統(Stall Protection)等裝置,雖然可以減輕飛行員在起飛下降時的工作量,讓機師能更專心於安全飛行,不過電腦依賴久了以後,手飛的技術會退步許多。

 

「飛行工作變成像是在監督一樣,唯一的工作是確保自動駕駛是不是正確運作,」華勒斯說,「永遠都要了解並預期自動駕駛的運作邏輯,如果發現有錯誤時要立即改變或接手。」對他而言,飛行的壓力變得更大,頭腦要一直想飛機的下一步,自動駕駛應該要怎麼變化,尤其是下降計畫。除了要隨時計算飛機是否在正確的下滑道外,還要知道如果太高或太低時,要怎麼應對處置,或是與電腦計算出來的結果相差太遠時,是哪邊出了問題?「電腦可以算得又快又精準,但不一定百分之百正確,」他說道,「完全決定於飛行員是否有把所有考量的變數輸入飛行電腦裡。」

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操控技巧

下降計畫是華勒斯在航路訓練時第一個要學習的課程,並非要重新學習如何計算?而是要知道當飛機高或低於三度下滑角時,該怎麼調整下降率。「高了沒關係,可以增加速度去降低仰角或是使用減速板以增加下降率,」他記得,「在速度被航管限制住時,唯一的方法就只有拉起減速板。」然而A321飛機的機翼設計是沿用A320的飛機機翼,機翼相同但A321的飛機卻較長較重,因此空氣動力並不佳,如果突然拉起減速板的話,失速速度也會增加反而不安全,因此操作飛機上有很大的限制。熟悉飛機特性並知道如何安全操作飛機是華勒斯的最重要的課程,即使他已經有了四年的七四七飛行經驗,他還是得重頭來過學習不同飛機的操作方式。

 

線傳操控的飛機特性也是華勒斯從未有過的經驗,透過電子訊號的傳遞,讓飛行員只需要在側向操縱桿上施以非常輕柔的力道即可操縱飛機。「新手一開始還抓不到飛機特性時,不知道要在手上輸出多少力道,才能精準地控制飛機,」華勒斯回憶,「剛開始航路訓練的前幾趟飛行,我完全不知道自己在做什麼?只有感覺到因緊張而用力握住操縱桿的手心冒出冷汗。」還好他的教官們都非常有經驗,從不接手飛行,放心大膽讓華勒斯自己親自感受並學習這架飛機的特性。每一次飛行都是學習,華勒斯在一個半月航路訓練的過程中,執行約四十三趟的起飛落地後,也漸漸地越來越有自信,可以在考試時發揮實力,展現進步的力量。

 

側風落地的技巧也不同,因為飛行電腦具有轉彎協調補足(Turn Coordination)的功能,因此在側風落地時無法使用傳統的側滑進場(Side-Slip)的方法,只能用蟹行進場(De-Crab) 的方式。側滑進場在飛機降落前須先將飛機向側風邊傾斜,同時踩另一邊的方向舵以維持飛機對正跑道,所以飛機機翼會呈現一邊高、一邊低的姿態。而A321飛機無法做到這樣的動作,無論操縱桿往左還是往右擺,飛機會立刻往左或往右飛去,因此在側風降落時只能使用蟹行進場的技巧。「蟹行進場的技巧對我而言並不陌生,」華勒斯說,「這個技巧在當年七四七機隊的彼得•黃機長就已經教會我,唯一要學習的是力道的掌握以及施力的時機。」

321 route

特殊機場

A321中程區間客機,主要的航線都在亞洲,特別是中國大陸。「北京、上海等一線城市還是由七四七、七七七客機飛航,」華勒斯說,「而其他的二線城市乘客並不多,所以都是使用A321飛機來服務。」沿海城市如廈門、溫州、鹽城,內陸城市如黃山、鄭州、西安、太原、呼和浩特,東北城市如瀋陽、哈爾濱、呼倫貝爾,甚至西南的昆明與西北的西寧,都是A321機隊的航點。「這些機場都是我從未飛過的陌生機場,」他說,「因此第一次去的時候總是非常緊張,即使我已經熟讀了Jeppesen航圖資訊或是公司手冊上記載的特殊規定。」

 

黃山與鹽城機場的經驗瀼華勒斯記憶最深刻,除了地理位置偏遠外,這兩個機場的跑道只有其中一個方向配置有精確儀器進場(ILS),對來自七四七機隊的他而言,鮮少有需要做非精確進場或目視進場的機場。「唯一只有冬天的安格拉治33號跑道目視進場,是我曾經飛過沒有任何儀器導航的目視進場。」他回想。因為使用的導航設備不在機場上,所以鹽城機場的非精確進場與跑道方向有一個非常大的角度,飛行員在最後目視跑道後,必須立刻解開自動駕駛對正跑道,並在五百呎以前達到穩定進場的標準,才能繼續降落。

 

IMG_289686606413921「在天氣能見度不好的狀況下,」華勒斯說道,「可目視跑道的高度大約是一千呎,在那麽低的高度還要做一個對正跑道的動作,真的是有點難度。」第一次飛鹽城機場的華勒斯就遇到霾霧,能見度只有五公里,他們大約在高度約一千五百呎左右才看到跑道,立刻往左偏轉對正跑道,同時維持不超過一千呎的下降率去攔截正常三度下滑角,飛機襟翼、起落架的設定與下降前檢查表已經完成,華勒斯此時只要專心手飛,努力地控制好飛機並安全降落。「非精確進場的最後階段,必須由飛行員手動駕駛飛機降落,」他說,「電腦是無法取代飛行員執行自動降落的。」所以此時此刻飛機的操控權完全依賴飛行員,無論再怎麼先進的飛機或電腦,都毫無用武之地,飛行員得回歸傳統的飛行技巧,儀表訊號變得不是那麼重要,完全要靠目視去判斷飛機與跑道的相對位置,進而調整下降率或左右偏移。

 

機長責任

自從經歷南京大霧無法返台後,華勒斯深深覺得當機長不是一件簡單的工作。一旦遇到問題時,要在最短時間內蒐集相關資訊,有時候是天氣影響,有時候是飛機故障,或是遇到不守規矩的乘客與危險貨物等危機(Threats),預先在腦海中想到所有可能發生的狀況(Situation Awareness),然後引用相關法規條例去做處置,最重要的是凡事以安全最大考量,在不超出安全限制的前提下,做出最佳的決策(Decision Making)。同時需要具備良好的溝通協調技巧(Communication),善用機上通訊設備與航管(ATC)、公司(FCD)、維修(MCD)、空服(cabin crew)、地勤(ground staff)等保持聯絡。做出最後決策後,要能發揮團隊合作的精神去執行任務,要能指派適當的人做適當的事(Workload Management),以達到事半功倍之效,最後在解決問題的過程中,要不斷的評估是否順利解決問題?是否有做錯的地方?(Error Management)。

飛行的七個敵人

「綜合以上的結論,就是要發揮航務手冊上座艙資源管理(Crew Resource Management)的規定,」華勒斯解釋,「從報到開始到飛行結束,機長就是在做這樣的工作,一直循環下去。」不僅如此,機長的思維得預先想到可能會發生的情境,然後做出最壞的計劃與最好的準備。這樣的訓練有點像是下棋,強迫機長不斷的預想好幾步棋以後的結果,想出對應的解決辦法,並在許多可能解決的辦法裡,找到最適合的方式。「沒有人一開始就會當機長,就像沒有人一開始就會飛行一樣,」他說,「都需要時間一點一滴慢慢進步與成長,不斷累積經驗後才能爐火純青、得心應手。」

飛行的七個朋友

學飛態度

機長訓練的過程中,華勒斯遭遇許多挫折與難關,尤其是在模擬機訓練時,是他壓力最大、煩惱最多的階段。「在這段期間不僅學到更多航空知識,也學到學飛應有的態度,」他說,「第一就是把自己歸零,不管以前的飛行經歷、技術或職位,都要把自己當作是菜鳥一樣重新學習。」只有這樣得失心才不會太重,壓力才不會過大,更容易學習新知。「第二是謙虛,」他補充說,「只有保持謙卑的態度,才能尊重並接受教官的指導與建議。」聞道有先後、術業有專攻,每個人專精的領域不同、學習的時間有別,千萬不要因為資深而驕傲自得意滿。

 

「第三是積極,」華勒斯指出,「只有這樣才能發掘別人更多長處,學習到不同的經驗、知識或技術。」增加求知的慾望是學習的最佳方法,在剛開始初學習的階段,這是快速累積並成長進步的不二法門。「第四是正面思考,」他說,「這是最重要的態度。」面對挫折或困難時,正面思考會帶來更強大的學習力量,一個轉念或許就可以改變心境,讓問題迎刃而解。有了正面思考的力量,在面臨種種嚴格的飛行考核時,才能更具信心去接受考試。

口袋裡的籌碼

最後階段

華勒斯機長訓練的最後考核,是一趟松山飛往廈門的航班。在這趟飛行中,他得向考官證明他已經有獨當一面的能力,考官僅坐在駕駛艙後方觀察席,與他搭配則是飛行一年左右的副機長。「航路檢定飛行並不像模擬機考核,是一趟正常的飛行,」他說,「雖然如此,考試還是難免會緊張,還好一切都很順利。」

 

由廈門返回松山的最後進場階段,飛機通過ㄧ千呎,已經得到落地許可,華勒斯深呼一口氣,按下自動駕駛解除鈕,開始手動操控飛繼續進場。「即使天氣正常、目視跑道,」他說,「我還是覺得手汗直流,緊張得不得了!」台北松山機場位於市區內,周圍有高樓大廈,附近有高山地障,這些原因都會影響氣流,風向風速紊亂許多,從ㄧ千呎的高度到最後落地前,華勒斯握著操縱桿的手從沒停過修正,努力地把飛機控制在三度下滑角上。「Scan, Scan, Scan,」他記得蓋瑞•彭機長曾經教導他的飛行技巧,「越靠近地面時,我的眼睛動得越快,掃描儀表的頻率越高。」

 

「A321機型不像七四七一樣穩定,」華勒斯表示,「很容易受風的影響而偏離正常下滑角,尤其是風大且亂的時候。」像松山這樣附近有高山的機場,強勁的東北季風吹過北面的大屯山後會形成山岳波,造成下風處會有晴空亂流。對新機長而言是一項考驗,除了要嚴格遵守進場航路的高度限制以確保地障安全外,飛機還可能因亂流而晃動,造成乘客的不適。在姿態儀上,飛機空速與仰角一直因風向風速改變而變動,華勒斯不由得必須要做比較劇烈的操控才能把飛機保持在安全的下滑道上,也因此整架飛機或高或低,忽上忽下的搖晃起來。「我一直跟自己打氣,」華勒斯說,「在我心裡一直有一個聲音出現:“傑森,你一定可以的,加油”。」即使氣流並不穩定,但是他一直說服自己,一定可以順利的把飛機安全降落在跑道上。

 

五百呎的高度,華勒斯飛機正飛越台北捷運圓山站的上空,10號跑道頭就是飛機迷群聚看飛機的濱江街,今天天氣晴朗下,也吸引了許多民眾聚集。「十年前我還是個大學生時,也常常跑來這裡欣賞飛機降落的英姿,」他回憶,「如今的我坐在飛機的最前面的兩個位置,看著底下的人群,再回想自己追求夢想的努力過程,那種成就感真的不可言喻。」在松山機場塔台裡,可以看到綠底白身的A321客機在短五邊處,機頭隨著強風而上下擺動著,ㄧ百呎飛機通過跑道頭,引擎發出震耳欲聾的聲音與機尾氣流震撼著底下人群,華勒斯維持俯仰角度與跑道中心線,在三十呎的高度輕輕把操縱桿往後一帶,把飛機的下降率減少到每分鐘二百呎以下,同時收油門並保持飛機機翼水平,不到五秒鐘的時間主輪即輕吻地面,順利降落在松山機場。

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華勒斯做到了!他平安順利的把飛機降落,並滑行至八號停機坪上,做完最後的停機檢查表後,華勒斯轉過頭來跟副機長安妮•林握手道謝。「安妮,謝謝你今天的幫忙。」他說,同時也終於能鬆一口氣,完成了機長訓練的最後一個考核,也感謝天恩師德,上天保佑,今天的飛行一切正常,讓他能順利通過。

 

苦盡甘來

經過四個月的學習與努力,華勒斯終於完成夢想,成為機長載運乘客飛往目的地。從無到有的成長過程既辛苦又勞累,但所獲得的成就感讓他即使筋疲力竭也心甘情願。在型別檢定考核中,證明自己有能力,可以短時間內完成緊湊的飛行訓練與通過最嚴格的考核標準;又或是在航路訓練中,學會操控新的飛機與執行特殊機場的任務,都是他所得到最大的收穫。「趁年輕時,到短程機隊練習飛行技術與累積經驗是最好的選擇,」華勒斯想起有機長曾跟他說,「將來老了,再回到長程機隊後才會體會苦盡甘來,倒吃甘蔗的感覺。」

 

自我期許

通過機長考核後,華勒斯的飛行生涯又更前進了一步,再也沒有教學機長會在旁邊叮嚀指正,遇到問題時得自己處理並即時做出決定。「從今天起左邊再也不會有人幫你,」他笑談,「因為我自己就是坐在左邊的那個人。」考完試,華勒斯的內心並沒有特別喜悅的心情,因為掛上第四條肩章後,華勒斯所擔負的責任又更重了,不僅要面對天氣、機場與飛機的問題,還有乘客服務與飛行安全的壓力,一旦發生問題,事情會接踵而來,都在考驗著華勒斯處理人事物與溝通協調的能力。「上線後更要如履薄冰,小心謹慎。」他記得有一位資深長官跟他說,「好不容易脫離了考核壓力,很多人會想暫時鬆懈下來,反而會增加犯錯的機會。」考核通過並不代表什麼,不可以因此而自得意滿,過度自信的結果往往都會導致悲從中來的結果。

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菜鳥機長的經驗不足,所以每一趟飛行前更要充分準備。「每趟飛行都是一個學習機會,」他說,「也是經驗的累積。」即使只是小小的系統開關,它背後的邏輯設計都可以查書或是詢問維修人員,以增加飛機系統的知識,作為日後決策的參考;又或者是航務手冊上的規定,單就文字上的敘述也許無法理解,但是透過實際飛行時遭遇問題後,才能了解透徹或融會貫通。飛行要學習的東西太多了,華勒斯只能一點一滴慢慢學習進步,在他過去五年的飛行生涯中,著重的僅僅是個人的飛行技術、航管通訊與能量控制的訓練,從現在開始,機長的決策思維、資源管理與溝通協調則是他每趟飛行最重要的工作。

 

稱職機長

如何當一個稱職的機長,也是他要努力的目標。「在機長升訓的課程中,有教官曾說一個人心中最景仰的機長,就是他未來會成為機長的樣子。」他記得,「而我心中最景仰的機長,就是彼得•黃機長。」懂得提攜後生晚輩、熱心照顧客艙組員、充分給予副機長信心、願意分享畢生所學,這些都是華勒斯景仰他的原因,其中最敬佩的是黃機長不會因為位居要職或資歷豐富而對菜鳥學員百般刁難,反而是照顧有佳。「記得一定要主動提攜照顧、分享經驗給年輕的副機長,」華勒斯說,「是我太太─小敏,在我通過機長考核後跟我說的一句話。」這也是他在學飛以外需要努力學習的地方。

 

華勒斯知道,他所追求夢想而努力堅持的過程是值得的,即使飛行工作還是一樣辛苦,飛行壓力還是一樣沉重,他都甘之如飴,沉浸在每次成功降落的滿足或享受凌雲御風的暢快感,是他熱愛這份工作的原因。「風雨無阻、日夜無休,」他說,「是飛行工作最辛苦且不為人道的地方,但只要每次看到乘客能平安抵達目的地,所有的辛酸與壓力則瞬間消失,得到的是無法取代的喜悅與成就感。」

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後記:

古時候最有福報的工作是什麼?是擺渡人。因為他們把人們從一個地方,平安送到另一個地方,完成這份工作是一個成就、也是一種福氣。感謝上天保佑,在我飛行生涯中一切都很平安順利,五年來不管是飛行或模擬機的考核檢定都沒有犯下太大的過錯,很快的就拿到機長升訓的機會;同時在訓練過程中,也都表現正常,順利通過考核。

 

我把自己追求夢想的努力過程寫下來,不僅是要與家人朋友分享這段時間我的故事、同時也要鼓勵更多機師朋友們,不管是正在訓練階段或是尚未拿到訓練門票的“準”機長們,只要堅持下去夢想一定會成真!加油,祝福你們!

對「飛行生涯的重大抉擇─機長升訓」的想法

  1. 恭喜教官完成機長升訓!

    我從還沒投履歷前開始看您的文章,那個時候是滿足自己對飛行訓練及生活的憧憬。到現在我的航路訓也剩一個月左右了,在每個階段的訓練遇到困難時就回來翻翻教官的文章,了解這是每位飛行員的必經之路之後而獲得慰藉。教官所寫的一字一句真的是說到自己的心坎裡了,一路上來真的激勵著我和同學們。接下來就希望以後若轉訓321時能夠當您的學生啦~

    1. Dear Vicent,
      謝謝你長久以來的支持,也很開心聽到你已經即將checkout。加油,先祝你考試順利囉,考完試後未來還是要繼續努力,真正的考驗是上線之後的飛行,不過我相信你一定沒問題的。下次有機會在公司遇到再聊,Good Luck !

  2. Capt. Wallace:

    終於又等到新文章了
    謝謝你的分享
    讓我們航空迷可以更了解你們的工作

    在文章中看到你綜合了許多之前的經驗
    著實令人回味無窮和感動
    恭喜你升上機長 (好像有點晚了XD)

    記得有個機長說過
    當上機長後 最大的遺憾
    就是不太有機會再和當副機長時
    自己所欣賞的機長一起飛行

    聽起來真是頗傷感的事
    不過這代表自己終於能和欣賞的機長一樣獨當一面了

    祝福Wallace未來的飛行之路一樣精彩順利
    能當個快樂的擺渡人

    1. Dear Jessica,
      很高興看到你的留言,也謝謝你的鼓勵與支持。是呀,真的已經無法再和以前的機長一起飛行了,但是可以認識更多年輕的副機長也是不錯呀!謝謝你,也祝福你的人生、工作都順利哦,感謝你的支持。

  3. Wallace恭喜你歐 !! 每次看你的文章心中都會有一種很正面積極的想法,也鼓勵我繼續向前!
    希望將來有一天能當你學生
    加油歐!

  4. 好久沒有看到看到你的文章才在納悶發生甚麼事了 誰知道下一篇帶給大家一個超級好消息 !!! Big congrats to captain Wallace !!!!

      1. Captain Wallace,

        今天再讀了一次這篇文章 突然對於飛行電腦那段很有感觸 也不知道這樣的科技到底是好還是不好 像機長提到的 alpha floor, auto trim, 跟turn coordination 應該是只有電腦在normal law的時候才會有功效 總覺得久了就會習慣成自然 哪天電腦不支援的時候感覺就很容易會忘記要手動調整trim 還有給rudder input 之類的 但是換個角度想 教會電腦比教會人還要簡單 畢竟要讓電腦永遠不要再犯一樣的錯比讓全世界的機師不要犯一樣的錯還要簡單 也許這是注重安全的最後解答吧

        side note: 每次看到比較波音跟空巴的飛機 常常都覺得雖然美國是最大的飛機製造商 但是空巴有些創意真的讓人十分驚艷 而且有些創意都讓人感覺他們的思考都是領先10年的技術 雖然說這並不直接影響飛機是不是比較好 但是對於歐洲人在科技上的應用倒是十分的讚賞

      2. 是阿,電腦真的幫了很多,讓飛行員少了很多工作量。不過請放心,我們每半年還是會有模擬機考核與訓練的,所以不需要太擔心飛行員會忘記怎麼飛。的確,空巴有很多設計理念跟波音不同,不過兩家都是好飛機啦,各有各的優點囉。

  5. Captain,現在可以這樣叫囉!

    我不知道機師升訓這麼快呢~
    竟然5年!而不是外界認為的10年左右?
    跟培訓或自訓有關嗎?

    我跟楊哲岳同學一樣今年考大學!
    將要赴英國讀航空工程!
    順便問一下,
    如果加唸碩士後再自訓,
    會不會比單純學士學位增加入取機會?

    預計將於2021or2022完成學位拿到飛行執照,若長榮訂購787-10或777-9X我個人認為機會會較大,機長您的看法是?(跟據2014暑假遇見321機隊總機師,和我一樣吃素的那位,叫我關心業界動態,因為時間點很重要,會影響錄取率)

    機師轉訓升訓是否要在加簽約?

    再一個問題,
    機長您認為去澳洲學飛還是美國好?
    (貴公司內部說較偏好澳洲是真的嗎?

    麻煩您回答了
    我從有記憶以來就想飛了

    最後恭喜機長升訓轉訓成功

    1. Dear Wayne,
      抱歉回覆比較晚,是的沒錯,窄體客機(321,90)只要3600小時就可以當機長,所以大約五年左右就可以升訓了,廣體客機(747,777)需要8000小時,才會需要十年以上,我們運氣很好,剛好搭上這次買新飛機的潮流,所以有機會來321的飛機升訓,跟培訓或自訓沒有關係。
      念完碩士後當然會增加你的優勢,增加入取的機會,但是並不代表之後的考核就會一帆風順唷,因我自己也是研究所畢業,我覺得開飛機當然要念多書,但是更重要的是飛行技術。應該這麼說,一個很會念書但飛行普通的人,跟一個念書普通但飛行技術很好的人,公司會留下後者,因為在筆試或口試中,答錯了考官還可以給你一次機會,但在術科考核中,ㄧ個錯誤或違規可能就考試不及格,所以我覺得若是已經決定要走這行,倒不如趁現在航空業景氣時趕快進來,否則不確定未來三五年內又會發生什麼變化。
      買新飛機這個我就無法預測了,因公司的政策一直在變,一切以主管部門與董事長的決定為主。
      升機長確實要簽六年的合約,我沒有去過澳洲學飛耶,所以無法得知哪邊好?不過我們公司一直都是送美國學飛,所以美國應該比較適合吧。
      最後祝福你一切順利,早日夢想成真囉。

      1. 機長,
        我知道現在航空業看好,
        但我才高三啊啊啊啊~
        無能為力……
        那就希望航空公司和預期一樣,
        在我要加入時收新飛機,
        到時候,
        我在captain您右座時請多多指教

      2. Dear Wayne,
        原來你們還這麼年輕呀,真棒。已經有了飛行夢想,相信大學四年過後你會更加進步,也希望你能一直抱持著這個夢想囉。祝福你也希望未來學飛一切順利,加油。

    1. Hi,Fraser
      Its my plesure that you like this photo. But, actually it was not taken by myself. I just search this photo on google website. Sometimes I put some photo or pictures in order to make my writing more interesting. Sorry about that but thank you for asking.

      Best regards

  6. Dear Jason,
    又是一篇深觸人心的好文章,無形中能感受到身歷其境的那一刻,很享受! ~你在工作與興趣間做了最完美的詮釋,我們一起繼續追夢吧! 下回天空無線電見,Good Day~

  7. 機長您好,

    想請問您ATPL執照是升機長才考的嗎?在FO階段可以自己去考嗎?
    您的文章都很棒,讓我了解很多航空業的事。謝謝!

  8. 請問一下機長:
    貴公司的培訓飛行員,
    從哪個階段開始被淘汰要賠錢?(賠多少)
    在公司培訓時還是到美國後?
    培訓飛行員錄取後淘汰率多少?
    若被淘太可以再考嗎?

    1. 如果是因為考試沒過而被淘汰,都不用賠錢。只有違反公司規定而懲處離開公司,才需要賠錢。
      淘汰率不一定耶,看每一班學習的狀況,有的高有的低,正確數字我也不確定。
      被淘汰還是可以自訓,取得CPL後再考進公司,我們有很多這樣的例子唷。

  9. 機長!
    看完你每一篇文章
    我真的好喜歡你的文字喔
    清楚專業的說明著駕駛艙內發生的事情
    解釋著每一個專業術語和知識
    卻又不失溫暖的緩緩訴說
    當上機長後不能再和自己景仰的機長一起飛了
    但只要想到你們都是在同片天空下努力著
    這樣多少會安慰一些吧!

    從有記憶以來
    只要被問到"我的志願"之類的問題
    都是毫不猶豫地選擇機師一職
    但是一直到大二前
    我都覺得這是一條孤單的道路
    因為身邊的人志向皆不再此
    而校內對航空業的資源完全是0
    (醫學大學….)

    我現在大三了
    莫忘初衷是我一年來對未來沈思的結果
    成為機師果然還是我的最大夢想

    「如今的我坐在飛機的最前面的兩個位置,看著底下的人群,再回想自己追求夢想的努力過程,那種成就感真的不可言喻。」

    看完的感動不是文字可以形容的

    加油!
    我很期待你的每一篇文章
    也希望有天我可以順利考取培訓
    可以和你一樣開始記錄自己成為機師的過程!

    1. Dear Jonathan
      謝謝你的支持與回應,也很開心聽到您已經確定您的飛行夢想,非常棒!從現在開始就可以準備了。這是一條非常長遠的夢想,希望您能堅持下去,也預祝您未來一切都順利,早日聽到您的好消息,加油!

  10. 首先先要恭喜您升任為機長
    小弟無意間發現了這個網站
    不論是關於飛行領域或是對於工作的態度讓正在尋找人生道路的我獲益良多
    不過小弟的眼睛一直都是詬病(左右眼視差500度)
    想請問一下機長是否有遇過這樣的機師嗎?
    即便是通過航醫的體檢會不會在最後面試時被排除在外?

    1. Dear Peter,
      視力矯正這方面我比較不清楚,但目前機師考試有開放近視之後,我想只要能配戴眼鏡,矯正回正常視力應該都沒問題吧!不過還是要直接問航醫中心比較清楚,也祝福您一切順利。

      1. Wayne你好,是的我有近視哦,我的太陽眼鏡是有度數的,也可以帶隱形眼鏡,不過飛機上太乾,也不建議長時間帶,還是帶一般的眼鏡就可以了。

  11. 機長的文章寫得很生動,頗讓人深入其境。
    最近在準備民航特考,每次來看機長的文章都有學到新的航空飛行知識,像是側風降落、翼地效應,真的讓我受益匪淺。

  12. Hello Captain,
    還是我,
    不知道Captain有沒有比較推薦的有度數太陽眼鏡,
    網路上好像比較多只是近視鏡片上色而已…感覺擋有害光線似乎不行ㄟ

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