技術與膽量的考驗

 

「Go around, Flaps」

「Positive climb, gear up」

「NAV, AP1 on」

 

「Tower, glory 501 go around」

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一架空中巴士三二一的飛機在大約八百呎的高度重飛，目前正往淡水河方向爬升中。駕駛艙裡機長傑森‧華勒斯與他的副機長正忙著操作重飛程序，並以無線電告知塔台管制員，他臉上諾大的汗珠滴了下來，華勒斯示意接上自動駕駛，稍微喘了口氣。「剛才下降率太大，超過穩定進場的標準，所以重飛。」他指出。重飛的路線在下降前都已經輸入進飛行電腦裡，電腦接手後，華勒斯暫時可以把雙手離開操縱桿，他們只要監控自動駕駛的操作即可。

 

立榮五〇一號航班，由上海浦東返回台北松山，今天吹西南風使用28號跑道，這個特殊的進場方式與落地，需要由機長親自操縱。「做完所有下降前準備與簡報後，我們開始進場。」他承認，「一切都非常順利，直到目視機場後，我的下降率控制得不好，在低於一千呎高度時超過標準(1000fpm)，於是我們決定重飛。」

 

重飛後這架飛機在管制員的雷達引導下，左轉航向090度，準備做第二次進場。「此時我們最忙碌、壓力最大。」他說，「除了飛行程序外，還要確認飛行電腦的設定、做好下降前準備與檢查表。」有時間時還必須向乘客做廣播，說明重飛原因並告知預計的降落時間。

風向改變

「台灣受季風氣候的影響，夏季常吹西南風。」華勒斯解釋。季風氣候是亞洲典型氣候，冬季時陸地溫度驟降，而太平洋海水較為溫暖，導致蒙古高壓將寒冷氣流逆時針往外吹，到了台灣附近時大致是東北方向的季風，夏季則相反是西南方向。除此之外，還有因都市熱島效應與盆地地形影響，夏季中午常吹海風，來自淡水河口的海風因地形影響到了松山機場大致是西北風。「風向的變化是機場跑道選擇最重要的關鍵，」他說，「一般而言飛機需要逆風起降，因此松山機場夏季中午大多使用28號跑道。」

地障影響

台北盆地受周圍高山影響，28號跑道無法使用儀器降落系統(ILS)，進場的飛機必須先沿著基隆河谷前進，在目視跑道之後，手動飛行降落。「對機師的操作而言，變得複雜且困難許多。」華勒斯坦誠，「儀器降落系統的降落過程中，機師只要追緊水平(LOC)與垂直(G/S)的訊號，就可以把飛機維持在正常的下滑道上。」在能見度不佳時，飛機上的自動駕駛甚至可以依靠儀器降落系統的訊號，而做到自動落地的功能，所以又可稱為精確進場。

 

然而非精確進場則無法做到自動落地，在最後階段，機師必須解開自動駕駛，手動飛行。「通常我們在能夠目視跑道之後才會解開自動駕駛。」華勒斯說道，「在那之前，都是跟隨儀器飛行程序的路線，保持自動駕駛。」松山機場28號跑道往東延伸的下滑角剛好是汐止山區，為了避開地形障礙，儀器進場程序的航線無法從跑道中心線延伸出去，而是有一個十五度的偏移角度；此外，下降時的高度與距離也因需要與地形障礙保持安全間隔而有嚴格規定。「這些特殊設計的程序與規定，對機師的飛行技術是一大考驗，」他說，「在最後進場過程，除了要對正跑道外，也得趕緊下降讓飛機回到正常的三度下滑角航道上。」

因此，像松山機場這樣附近有高山圍繞的特殊機場與非精確進場方式，通常都必須交給飛行經驗較多的機長來執行降落的工作，並且都必須經過模擬機的訓練後，才能執行這條航線的任務。「對我來說，這是一個全新的機場與下降程序，」華勒斯說，「在我過去的飛行生涯中，完全沒有飛過甚至看過松山機場28號跑道進場，因此如何在茫茫高樓中找到機場跑道，成為我最難的挑戰之一。」

 

尋找跑道

非精確進場階段，若是無法在最低許可下降高度(MDA)之前目視跑道，機師就得重飛，再做一次進場。所以越早能目視跑道的話，機師有越多時間可以左轉對正跑道並修正下降率。松山機場隱身在市區建築物中，附近並沒有太多地標。「要找跑道，先找機場；要找機場，先找基隆河。」華勒斯指出，「基隆河流經機場北側，從東面往機場看過去，機場就位在基隆河的左側。」

基隆河有兩個超過九十度轉彎的地方，其中一個超過九十度的轉角剛好對齊松山機場。「首先，先找基隆河，它非常明顯剛好在高速公路下方，」他繼續說，「接著在基隆河轉角處向左對正過來，會看到一塊白灰色的空地，那就是機場；機場右側有一條黑灰色的道路，尾端伴隨著一個左右會閃爍的指引燈，那就是28號跑道。」

 

看見了跑道，機師也有了目標，現在可以繼續下降並對正跑道。「然而，目前飛機正處於一個非常尷尬的位置，不僅水平方向是歪的，垂直方向也是高的。」華勒斯說，「因此如何在高度不到兩千呎時，及時的把飛機航向與高度修正到安全標準，是我的挑戰之二，也是執行這個進場最困難的地方。」

 

穩定進場

穩定進場規定在無法目視跑道的情況，在高度一千呎以下，若有任何的偏移超過標準，機師一定要重飛，放棄繼續進場；若是可以目視跑道，則是五百呎。「包括速度、航向、下降率與儀器降落系統的訊號，」他解釋，「都是有嚴格限制的，只要超過標準就是非穩定進場。」穩定進場對公司而言是一具保護傘，這條規定雖限制了機師操縱的空間，但是卻可免除了飛行員在不安全的狀況下還執意要降落的危險因素，所以基於飛行安全的理由，穩定進場是一條公司不允許被打破的底線。「不論多資深或經驗多豐富的機長，」華勒斯說，「只要違反這項規定，懲處都會非常嚴重。」

 

在有儀器降落系統的輔助與正常操作之下，機師都可以在一千呎以前把飛機放到跑道中心線與正常三度下滑道上，完成穩定進場的標準。「最難執行的是這種有偏移角度的非精確進場程序，」他解釋，「特別是有地形障礙限制的高山區域機場。」要完成進場程序又要遵守穩定進場條件，對機師而言，就像走在刀鋒上，多一點或少一點都不安全。這樣的嚴格規定下讓華勒斯每次執行28號跑道進場時都非常緊張，手心上的汗水與血液裡的腎上腺素都像湧泉般噴發，但是隨著飛行經驗的增加，他也漸漸有了許多秘訣與技巧。

 

飛行技巧

 

技巧ㄧ、善用自動模式，減少工作負荷。

選擇RNAV或VOR進場，下降高度與距離都已輸入進飛行電腦裡，自動駕駛會精確地控制下降率與地形障礙保持安全間隔，同時又不會讓飛機高於下滑角。「機師的工作除了監控自動駕駛外，就是專心找跑道。」華勒斯說，「善用自動模式以減輕機師的工作負荷，真的非常重要。」

 

技巧二、熟記地形地物，快速找到跑道。

越早看到跑道，就越有充分的時間修正偏移角度，尤其是在能見度不佳的時候。「機場本身就隱藏在市區建築物裡，已經非常難找」他說，「加上近年來空氣污染嚴重，霾害的影響使得能見度越來越低，看到的景象都是白白霧霧的。」因此在腦海裡一定要熟記地形地物，才能快速找到機場，也才不會將右方的高速公路誤認為跑道。

 

技巧三、遵守穩定進場，即早修正偏移。

一旦目視跑道後，立刻解開自動駕駛，此時手動飛行技巧變得非常重要。正常而言，這個進場程序在離跑道三海裡左右約是高度一千一百呎，機師眼前看到的景象一定是高於正常下滑角。「對正跑道的同時，切記不要讓下降率超出標準。」華勒斯解釋，「這時的儀表掃描速度一定要快！高度一千呎以下切記不要讓下降率超過每分鐘一千呎。」即使看到高度指引燈號(PAPI)為四個白燈也沒關係，只要能維持大約九百至一千呎的下降率，在五百呎以前一定能達到穩定進場的標準。

 

技巧四、善用FPV，利用儀器輔助判斷。

儀器進場時，F/D(Flight Director)的訊號是機師手動飛行最重要的參考指標，只要能夠把姿態固定在F/D的中心線上，就不會偏移太多。而非精確進場的最後階段，F/D的資訊則完全無用，必須改用FPV(Flight Path Vector)輔助。「FPV在姿態儀表上看起來像是一隻鳥，所以又稱為Bird On，」華勒斯說，「FPV的資訊是飛行電腦"算"出來的，從它的位置可以看出飛機受側風影響的航道與下降率。」

跟F/D一樣，只要把它的姿態位置擺好，就可以把飛機控制在正常下滑道上。「但一切還是必須要以目視為主，電腦只是提供參考與輔助。」他說，「手飛技巧變得更重要，但也是飛行最有樂趣的地方。」此時飛機完全掌控於華勒斯手上，隨著午後熱對流的強弱、低空風向的變化，上下左右隨時做修正與調整，直到飛機安全降落。

 

壓力責任

「穩定進場的嚴格限制讓我們飛這條跑道有極大的壓力，」華勒斯說，「尤其是風向紊亂且有上升熱對流的午後。」西南風經過台北盆地地形後，會形成山岳波造成亂流產生，加上市區建築物受熱不同，產生的不平均熱對流也會造成飛機上下起伏。「因此下降率的維持是關鍵！」他說，「要盡可能在3.5度下滑道上，但又不超過每分鐘一千呎。」

在有限的油料下，不可能一直重飛。「重飛時，需要消耗更多油料，」他指出，「機上每一滴油料對機長而言都非常珍貴，尤其是在天候不佳的時候。」每次下降前一直到平安降落，機長無時無刻都必須掌握剩餘油料的資訊，心裡一定要有備用計畫。「一旦油料低於法規存量，就必須宣告緊急狀況，」華勒斯指出，「不管是飛行員或是管制員，都是最不想遇見的。」

 

在公司嚴格的規定、飛行安全的支持、有限油料的考量下，松山機場28號跑道變成一個極為困難的航線，種種的規定侷限了機師的操作空間。「飛安威脅的因素變得更多，導致我們犯錯的機會也更多，更需要全神貫注以避免失誤。」他說，「一旦踩到底線就很難挽救，而重飛只是解套的一種方法。」

 

技術膽量

非精確進場的最後階段，飛行技術是最重要的關鍵。「技術與膽量的挑戰，就是這個機隊的特性，」他回想，「還在機隊轉訓時，就有一個資深機長曾這麼說。」三二一機隊的航點中，有非常多需要執行非精確進場的機場，例如澳門16號跑道、鹽城22、小松24、函館30與國內的松山28、金門24等，這些機場的導航設備因地形限制而無法裝設儀器降落系統，因此只能選擇非精確進場程序。

在過去五年的時間，華勒斯在七四七累積的飛行技術終於可以一展長才，只不過這時他從右座換到左座。「飛行技巧相同，只是駕駛盤(control wheel)變成側向操縱桿(Side stick)，」他說，「基本功夫一樣，掃瞄儀器(Scan)的速度與預知飛機(anticipation)的動向是如何控制好飛機最重要的因素。」空中巴士飛機的線傳設計讓華勒斯操縱起來更為細膩，只需要靠手腕與指尖的力量就能輕鬆駕馭七十多噸的飛機。

 

「此外，永遠要知道下一步要做什麼？」華勒斯說，「永遠都要知道飛機在做什麼？才能全盤掌握。」預先計畫(think ahead)是飛行最重要的精神，也是管理好一趟飛行的訣竅。要做到預先計畫的功夫，只有透過不斷的反覆練習與經驗累積，才能更有自信。熟記進場程序、善用冥想飛行，是飛行前練習的唯一方法，特別是從來沒去過的新機場。「然而紙上談兵，最好的學習過程就是從錯誤中累積經驗，」他指出，「這就是為什麼飛行經驗非常重要，是再多金錢或時間都換不到的。」華勒斯機長在松山機場28號跑道中學習到許多寶貴的飛行經驗，這讓他在面對其他需要做非精確進場的機場時，更能夠得心應手。

 

飛行樂趣

「飛行充滿壓力，但也充滿樂趣。」華樂斯說，「尤其當我能做到一個完美的進場、安全的落地或是順暢的航管通訊。」每趟飛行都有困難的部分，不論是天候因素、系統故障、乘客問題或是特殊機場，都是壓力的來源。「但若是能夠在我們能力範圍內，順利解決這些問題，將乘客從一個地方，平安運送到另一個地方，」他說，「則是我覺得飛行最有樂趣且有成就感的地方。」

在需要手動飛行的最後階段，才能實際感受飛行的樂趣，也才是真正在掌舵飛機的時候。「自從儀器飛行以來，我們再也不是在飛飛機，而是管理飛機，監督自動駕駛。」華勒斯說，「只有在解開自動駕駛後，才能稍微沉浸自由自在遨翔於天際的快感，也才是一開始學飛最快樂的地方。」

 

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28號跑道的遠端，這架三二一飛機正穿越雲層繼續下降，飛機的起落架與落地燈已放妥，飛機稍微往跑道中心線修正，在五百呎之前保持三度下滑角。飛機已得到落地許可，駕駛艙裡華勒斯心裡非常滿意，飛機狀況一切良好，他安全且順利的完成落地，並把飛機滑回八號停機坪，完成今天的飛行任務。

 

 

後記：

 

松山機場28號跑道的特殊進場方式，是我在機長升訓之前從未有過的經歷，陌生機場、菜鳥機長與全新飛機的因素下，是我覺得飛行壓力很大的地方。特別是氣候變遷，今年夏季使用28號跑道的機率增加，因此每次都得硬著頭皮去面對它。

 

然而隨著飛行次數增加，技術與膽量也提升不少，我也漸漸的不再畏懼這條航線，反而是更能享受飛行帶來的樂趣與順利完成工作的成就，分享給我的朋友家人們，希望能讓你們更能體會飛行工作的辛苦與壓力，也祝福我的機師朋友，飛行順利、平安。