重飛與轉降的決策

 

經過6個小時的等待後，飛機終於起飛。「一旦起飛，就是機長責任的開始。」駕駛艙裡機長傑森‧華勒斯心裡想，接著把油門推到起飛設定值後，飛機在跑道上緩緩的滾行起來，接著拉起機頭，左轉朝著今天的目的地─澳門機場前進。

 

這是華勒斯機長在面臨天氣不好時與飛行管制部門的堅持下，完成起飛並堅守崗位，即使他知道這趟旅程不一定能完成、肩上承擔著一百多人飛行安全的壓力，他仍然毫無怨言地接受此趟任務。

 

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天氣形成

冬末初春，季風風向也開始轉變，原本來自蒙古高壓的北風，轉變為由南海帶來的溫暖潮濕的南風。「平流霧，是這個季節最常發生的天氣現象，」華勒斯說，「也是影響航空運輸最大的威脅。」當暖濕空氣遇冷水面或陸地時，混和冷卻即會凝結成雲霧，影響交通。有時濃霧可達數百公尺的厚度，若是地面為靜風，則會持續較長時間，直到風向轉變或是空氣升溫，濃霧的情況才會消散。

 

澳門機場

澳門機場位於珠江三角洲，附近同時有香港、廣州、深圳與珠海等國際機場比鄰，空域相當複雜，為了不影響各自飛機進場與離場的路線，澳門機場有其獨特的方式。「由於空域壅擠，不管是使用34號跑道或是16號跑道，」華勒斯解釋，「澳門機場的飛機都必須接受香港或珠海進場的管制，且飛機要嚴格遵守起飛或降落航線，以避開空中相撞的可能。」

澳門機場腹地狹小，機場的跑道與滑行道其實是填土興建於海上的人工建築，且滑行道只有一條，因此無法負荷過多的航班起降。「夏季強勁南風吹拂時，」華勒斯說，「機場使用無精確進場的16號跑道，飛行挑戰更大。」澳門機場的北方就是珠海市區，因為空域的限制與地形的影響，無法設置精確進場導航，所以，16號跑道獨特的進場方式是利用珠海機場的左右定位台為輔助，沿著左右定位台約217度的角度進場，在距離澳門16跑道約3海浬處，在目視條件下，由飛行員自行左轉對正跑道並解開自動駕駛，手動飛行完成降落程序。

冬季北風強勁，澳門機場大多使用有儀降進場的34號跑道，這個降場方式比較簡單，飛行路徑是在通過機場南方10海浬處，往左轉做一個180度的大轉彎，然後跟著儀降訊號後對正跑道，有精確儀降進場的飛行程序比較簡單，飛行員犯錯的機會也比較少，因此，只要尾風不大於10節，澳門機場都是使用34號跑道起飛降落。

 

低能見度進場

要執行低能見度的進場有三個條件：飛機設備、合格組員與場站設備。現代民航機不論是空中巴士或是波音都具備最高等級的第三類(CAT III)自動落地功能，也就是說在有第三類儀降設備的機場跑道上，不論是否看到跑道，只要在飛機設備一切正常的情形下，「即使駕駛艙玻璃蒙著黑布，」他說，「飛行員還是可以依賴自動駕駛的幫忙，平安地將飛機降落於跑道上。」

 

合格組員，低能見度進場飛行員每年複訓的重點訓練之一。這個訓練是在考驗飛行員在執行低能見度進場時，若發生飛機系統故障，導致無法執行百分之百的自動落地，飛行員要怎麼處置的訓練。「低能見度進場有分等級，」華勒斯說，「飛機系統故障時，需要將原本的自動落地標準往上提升，變得更嚴格。」原本是不需要目視跑道的第三類進場，改成需要在50呎高度時目視跑道，以飛行員的眼睛來“確保”飛機有在正常的航道上且跑道就在正前方，才能“允許”自動駕駛繼續執行自動落地的工作。

場站設備，不同機場跑道，有不同類別的儀器導航系統。大型國際機場因為飛機流量大，若是因為低能見度影響，所造成的延誤或轉降成本將高的驚人，因此都有最高標準的第三類儀降系統；然而小型機場因為飛機流量不大，且濃霧影響的時間不長，一年365天僅有幾天需要低能見度進場，因此考慮興建成本，小型機場幾乎沒有第三類的儀降系統。「澳門機場34號跑道的最低標準，是第二類進場，跑道能見度需要350公尺的標準。」華勒斯說道。

 

在正常維修與良好訓練下，飛機設備與合格組員都是最高等級的第三類進場，然而唯有場站設備會因為機場有異。今天澳門機場是第二類標準，根據法規規定，若是低於這個標準，沒有一架飛機可以進場落地。「場站設備是固定的，不會因為天候不佳而提升設備標準，」華勒斯說，「即使飛機與組員的標準再高，只要機場設備低於標準，還是無法落地。」

 

飛行計畫與油料準備

根據氣象資料與公司法規，華勒斯在簡報階段就知道今天飛行的最大威脅就是濃霧帶來的低能見度，而且會持續一整天的時間。「取消定期航班並不是那個容易，」華勒斯說，「雖然知道天氣不好，但也不可能不飛，我們都要隨時準備好，一但天氣改善，就可以馬上起飛。」因此油料與備降計畫變得很重要，此時，華勒斯的思維得預先想到可能會發生的情境，然後做出最壞的計劃與最好的準備。

 

一般而言，飛行計畫由簽派員完成，機長同意後簽放。今天的天氣極差，勢必得增加待命用油，以增加因為低能見度所帶來的延誤在空中可多等待的時間，或是若機場關閉時，飛機可以在空中等待天氣轉好的時間，以避免轉降的發生。另外考量的重點是備降站的選擇，因為天氣不好而需要轉降時，一般都會選擇鄰近且天氣好加上適合的機場，選擇較遠的，需要多加航程油料，選擇較適合的，轉降後會有比較好的地面支援。

等待起飛

只要航班不取消，空勤組員就必須要在一小時前抵達飛機做準備，其他的地面工作人員也是一樣，維修、餐勤、清潔、加油、拖車等，早在預定登機時間之前就把飛機準備好。早上八點卅分，已經是登機時間，但是澳門機場的最新天氣顯示能見度低於最低落地標準，「即使現在起飛，還是無法進場與落地，」華勒斯說道，「與其在空中等待，還不如在地面等待天氣轉好後再出發。」

 

此時也收到機場主管與管制部門的訊息，將要延後登機作業，等待下一個天氣資訊後再做決定。這個決定對組員或乘客都是最好的，乘客不用提早被“關”在飛機上等待，組員也可以稍作休息，養足精神來面對接下來的飛行挑戰。「等待，是最累的一件事，」他說，「因為不知道何時可以決定飛或不飛，只能隨時待命準備好，對空勤組員而言，心理與體力都是強大的負荷。」

 

思維差益

一小時又一個小時過去了，飛機上的華勒斯不斷更新澳門天氣資訊，得到的還是令人失望的消息。面對空服組員的詢問，天氣不好，為何不取消航班，而要一直在飛機上等待呢？「公司不會這麼快放棄的，」他解釋，「只要執勤時間不超時，取消班機的機會不大。」在華勒斯的心中，最好的方式就是趕快告知乘客取消班機，讓組員直接回家休息，由另一批組員來接替或是改由座位數較多的航機派飛。但是在他經歷過颱風夜後，知道不到最後關頭，天氣依舊有改善的機會，公司是不會輕易取消班機的，於是只能誠實告知組員，並解釋公司管制部門的立場與決策，取消班機的困難度極高，目前暫時需要在飛機上等待。

 

面對一百八十名已經通關的乘客，地勤主管當然希望飛機可以趕快飛出去，把乘客的壓力轉移到空勤組員身上。「不同部門有不同想法，我可以理解，」華勒斯說，「雖然我心裡也很想趕快回家，但在地面等待時決定權並不在我。」他表示在執勤時間限制以內，一有機會就會起飛，完成飛行任務，並在心中祈禱濃霧一定可以漸漸退散。

 

組員、乘客、地勤、公司的思維差益，是經歷過颱風夜後，華勒斯所學到的寶貴經驗與深刻的感觸。「一架飛機的起飛，是靠所有員工的群策群力之下才能完成，」他說，「因此不能只從機長的角度來看，必須設身處地的站在其他部門長官的角度上考量，才能將心比心，了解他人的思維，進而協調合作，完成每一趟飛行。」

 

備降計畫

中午一點整，傳來澳門機場天氣轉好的消息，並且確認已經有飛機順利降落，此時華勒斯接到通知飛行任務繼續，十分鐘後開始登機。駕駛艙所有程序都完成，今天機位全滿，登機需要大約半小時左右，此時華勒斯肩上壓力也漸漸沉重了起來，因為惡劣天氣與時間的壓力，讓他腎上腺素激增，臉上早已沒有疲備的感覺，取而代之的是心跳加快帶來的紅潤感，但是他還是得冷靜思考，與副機長合作，完成起飛程序。

 

兩點卅分，登機完成，華勒斯再度更新澳門機場的天氣資訊，得到不好的消息，能見度降至225公尺，又低於降落標準。「能見度忽高忽低，這樣還要繼續飛嗎？不飛，又要讓乘客下機，一定會引發怨怒，」他心裡問道？「這真是進退兩難的情況。」於是馬上和飛行管制部門聯繫，詢問他們的決定。

 

無線電傳來公司的訊息，最後決定還是要他們繼續飛行，若真的無法降落，則轉降回桃園機場。在地面上，華勒斯已經知道最後決定，他也同意考慮到值勤時間的限制，若此趟飛行無法降落，則返回桃園機場，後續的乘客處理與組員執勤時間就不會是問題。「即使如此，我還是做最壞的計劃與最好的準備，」華勒斯說，「計劃一直在我心裡演練，因為如果需要轉降，早就已經有心理準備，就比較不會驚慌與錯愕。」

 

起飛，責任的開始

經過6個小時的等待後，飛機終於起飛。「一旦起飛，就是機長責任的開始。」駕駛艙裡機長華勒斯心裡想，接著把油門推到起飛設定值後，飛機在跑道上緩緩的滾行起來，接著拉起機頭，左轉朝著今天的目的地─澳門機場前進。

 

這是華勒斯機長在面臨天氣不好時與飛行管制部門的堅持下，完成起飛並堅守崗位，即使他知道這趟旅程不一定能完成、肩上承擔著一百多人飛行安全的壓力，他仍然毫無怨言地接受此趟任務。

天氣轉壞

下午四點，飛機進入香港飛行情報區，再過半個小時就可以抵達澳門，此時最新天氣是高於落地標準，華勒斯機長他們的下降準備與簡報已經完成，就等待最後下降許可。二十分鐘後，無線電傳來香港雷達管制員的聲音，告知目前澳門機場的能見度又低於最低落地標準，無法進場需要讓華勒斯進入待命航線等待。

 

香港：「長榮八〇七，目前澳門機場能見度275公尺，確認您還要繼續等待還是要轉降？」

長榮：「長榮八〇七，繼續等待，申請至待命航線。」

 

香港：「長榮八〇七，許可直飛ATIKO，下降高度六千保持。」

長榮：「長榮八〇七，直飛ATIKO，下降高度六千呎。」

 

香港：「長榮八〇七，許可於ATIKO待命，進入航線035度，右轉盤旋一分鐘。」

長榮：「長榮八〇七，許可於ATIKO待命，進入航線035度，右轉盤旋一分鐘。」

 

香港：「長榮八〇七，請回報可待命時間與備降機場。」

長榮：「長榮八〇七，可待命時間至0900Z，備降機場─桃園。」

香港：「長榮八〇七，香港雷達收到。」

 

駕駛艙裡，機長華勒斯面臨最大的考驗，他們今天運氣欠佳，等待了一整天，在即將抵達澳門的前十分鐘，能見度又低於最低標準。「這就是最壞的計劃，」他說，「航空業受天氣影響極大，不可能永遠都風平浪靜。」這也是飛行員身價最高的時刻，如何在兼顧飛行安全下，做出對公司最大利益，同時又不違法的決定。

依照天氣資訊，若是高於最低標準，可嘗試進場。低於最低標準，不可嘗試進場，進而待命直到油料不足後轉降。轉降的選擇需要考慮後續乘客處理和組員執勤時間，天氣狀態、剩餘油料、值勤時間、轉降後續都是決定的依據。「做出決定後，」華勒斯說，「就要堅持下去，不要被其他人影響。」

 

最終決定

卅分鐘過去了，澳門能見度依舊為200公尺。「霧比我想像的還要濃，且會持續一段時間，」他說，「這個狀況並非在短時間內會改善，與其繼續等待浪費油料，不如現在就返回桃園機場以減少組員與乘客的疲累。」飛機的待命燃油還有卅分鐘，但他決定立即轉降是因為根據天氣知識，這樣的濃霧並不是輻射霧，在陽光照射下，升溫後就會消散；加上地面幾乎是靜風，無法吹散濃霧，因此決定轉降返回桃園機場，並告知香港管制員、公司飛行管制部、座艙長，並以機內廣播告知乘客。

「有機會，就嘗試，但若超出限制，則不會違法。」華勒斯說，「即使轉降後的成本高的嚇人，但是飛行安全還是最重要的。」在返回桃園機場的途中，華勒斯在心中一直不斷回想這個決定有沒有做錯？有沒有更好的決策？為何不繼續等待直到待命燃油完全燒完？為何不轉降香港？高雄？這些問題在轉降後，主管都有可能會提問，但他在心裡都有百分之百的答案可以說服長官後，才能安心返回桃園。

 

平安降落

晚上六點，飛機返回桃園機場，華勒斯看到熟悉的05右跑道，順利平穩的落地後，心中的大石才能放下，稍微鬆一口氣。經過一整天的等待，起飛、待命、轉降、降落後，此趟飛行任務雖然無法順利完成，但是最終他還是把飛機安全的降落，即使身體非常疲憊，他心裡依舊感到成就，畢竟不是每趟飛行都是順利的，在這樣的情況下，依舊可以看到乘客平安走下飛機，就是最好的結果。

 

心情調適

航空業受天氣影響極大，在天氣不好的時候，如何調適心情，冷靜抉擇，領導組員，完成任務是一項壓力極大的挑戰。「人生不能一直拿好牌，」華勒斯說，「拿到壞牌時，如何少輸為贏才是最厲害的玩家。」飛行也是一樣，風平浪靜看不出機師的價值，只有在惡劣天氣或是機械故障時，才能知道機師的重要性。唯有做好心情調適，才能安心面對每一趟飛行的威脅，特別是在現今大氣環境越來越惡劣的天空下，天氣遽變的速度已經超乎想像。

「也許你常常看到機長坐在位置上很輕鬆，按個按鈕後飛機就會飛，」華勒斯說，「但是你一定看不到他的腦袋一直在思考，特別是在面對惡劣天候的時候。」

 

後記：

飛抵澳門機場後，因能見度低而轉降桃園機場是我的真實故事，這趟飛行是我的飛行生涯中第一次因天氣不好而轉降。在這趟飛行中，不僅讓我經驗大增，也讓我知道機長的工作是多麼不容易。面對惡劣天候下，明知無法避免，得硬著頭皮面對它，即使如此，還是要冷靜思考，不斷計劃下一步，然後做出最好的決定。

 

此趟飛行要謝謝所有的空服員，即使知道飛機延誤，依舊無怨無悔做好準備與客艙服務；謝謝地勤人員，在飛機轉降後協助所有乘客退關，領取行李；謝謝管制員，在飛機決定轉降時，提供的飛航服務；謝謝副機長，在飛行上的協助與決定轉降時的建議，讓我能想到所有可能的情形與後續決定；最終感謝所有乘客，在辛苦等待一天後，卻又聽到必須轉降時的理解與體諒，沒有怪罪任何人，你們的理性真的是令我感動，也謝謝上天的保佑讓我能平安落地，寫下這篇故事，分享給我的朋友家人知道。