壓力與責任的承擔

 

事發經過

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2015年12月,台灣桃園機場上空天氣晴朗,風向080度13節,跑道使用05右,機場塔台許可一架綠底白身的飛機降落。傑森‧華勒斯是這架飛機的機長,和他一起飛行的副機長─西恩,駕駛艙裡,飛機正通過高度一千呎,所有的操作程序與檢查表都已經完成,他們也得到落地許可,今天負責操縱飛機的是副機長西恩,風向與能見度都在副機長的限制範圍〈側風十五節、能見度三千公尺〉內,華勒斯機長可以很放心的將飛機交給他。

 

「風向080度13節,右側風約7節。」華勒斯說,「這是典型的東北季風。」來自蒙古高壓的季風吹到台灣上空,會從東北角進來,接著翻過大屯山後,來到桃園機場,常常會有山岳波造成氣流紊亂。「亂流對機師而言,會增加操控的難度,」華勒斯補充,「空速會隨著風而變動著,引擎的輸出因此會改變,接著飛機姿態仰角也受影響,而離開正常的三度下滑角。」如果氣流紊亂,操控飛機也變得困難,此時機師壓力會變得更大,對於剛結束飛行訓練的西恩來說,更是一項挑戰。

 

五百呎,飛機一切正常,都在安全的三度下滑角度上,西恩繼續努力地操控飛機。「雖然修正有點慢,但都在他的安全範圍內,」在華勒斯心中想著,「還是繼續讓西恩飛,若有問題再接手」。越靠近跑道頭,飛機被風吹得更嚴重,兩百呎的高度,突然一陣風把飛機頂了起來,雖然西恩立即修正,但在儀表板上顯示飛機已經高了下滑道,外面的精確指示燈也顯示飛機稍高,華勒斯立即要西恩降低飛機姿態,去追回正常的下滑道。

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五十呎時,飛機開始減低下降率,到了四十呎,飛機似乎掛住不動。「操縱桿的力量稍微鬆一點,讓飛機機頭下去,」華勒斯跟西恩說,「不然飛機會太高。」空中巴士三二一機型的駕駛艙較低,正常的平漂(flare)高度大約在三十呎,不過因為新手還抓不到時機,有時候會太早或太晚平漂。西恩立即修正將飛機機頭向下推,原本的下降率又突然增加,此時,機長華勒斯感覺到不正常的下降率,當飛機快要接觸地面時,趕緊叫西恩再次平漂,同時在機長側邊的操縱桿也拉了一把。

 

「碰……匡匡。」華勒斯第一次感受到這麼大的下沉率,飛機的主輪狠狠地撞上跑道,接著又彈跳了起來,華勒斯知道這次太慢接手副機長的操縱失誤,造成飛機的重落地與乘客的不適,飛機慢慢減速後離開了跑道,最後安全滑回停機坪。

 

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發生原因

 

1.新手易犯的錯誤:

空中巴士三二一機型較容易受風影響而吹偏下滑道,因此在風勢強勁、氣流紊亂的天氣下,一定要比飛機反應得還快。新手機師在操縱飛機的時候,由於還沒有抓到飛機的特性,因此很容易飛在飛機的後面,也就是說,飛機已經被風吹偏了,才趕緊修正。「這架飛機的操控是透過電子訊號來控制操控面,因此飛機需要一點時間來反應,」他說,「若是反應比飛機慢,很容易會失控,一定要在飛機被風吹偏之前,就先把飛機控制回來。」說的容易,但真正要機師做到「掌握」飛機的特性,是需要時間累積的。除此之外,包括掃描儀器的速度、控制飛機的下沉率、平漂時機的掌握或是側風降落的技巧,這些都是新手易犯的錯誤。

 

2. 空中巴士的飛行電腦

「空中巴士在正常情形(Normal Law)下的降落模式(Land Mode),不再幫機師做自動配平(Auto-Trim)的工作。」華勒斯說,「這也是容易混淆新手的原因。」在爬升、巡航、下降的過程中,飛行電腦都可以幫機師做自動配平的工作,讓機師的操縱更簡單省力,但是在飛機下降通過50呎高度的時候,飛行電腦會轉換成降落模式,不僅不再幫機師做自動配平,不僅如此,通過30呎高度後,還會強制飛機的水平安定舵往下轉,這會造成機頭會往下,而機師要做的就是將操縱桿往後扳去抵銷機頭下降的力量,讓飛機操控起來和傳統飛機一樣。「操控的技巧和傳統飛機一樣,」華勒斯解釋,「此時飛機完全操控在機師手上,飛行電腦不再予以輔助。」

 

因此在平漂的階段,若是發生太早而飛機掛在空中時,要做的是把操縱桿鬆開或放一點,因為飛機已經有一個水平安定面往下的動作,機頭自然會往下;若是將操縱桿往下推,會造成飛機的下降率過大,在低高度的時候會很危險,因為操縱桿需要往後扳的更大,才能減少下降率。

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3.空中巴士的側向操縱桿

空中巴士駕駛艙的設計採側向操縱桿,與波音不同的是,兩邊的操縱桿不會跟著連動。也就是說在手飛階段,機長無法知道副機長操縱桿到底打了多少、正不正確,因為機長的眼光還是要目視前方跑道,只能透過眼睛的餘光去看。因此,唯一的方式只有靠飛機的姿態來推測副機長是否有修正正確,若有不正常則需要接手操控。

 

若是兩側的操縱桿都同時輸出,電腦會接收到兩邊的訊號,代表不正常的狀態,會發出聲音(Dual Input)提醒現在飛機有另一個人介入,機師需要注意並確認到底現在誰在操控飛機。

 

機長若需要介入的話,正確的方式是按下操縱桿上的按鈕,把飛機的控制權搶回來,此時電腦也會發出聲音(Priority Left/Right)告知駕駛艙的機師,現在是誰在操控飛機。

 

在機長訓練過程中,都有受過如何接手飛機的課程,在一千呎至五百呎的高度,若是發現飛機有不正常狀態,機長需要以「口頭」告知副機長修正飛機姿態,低於五百呎時,若是飛機有不正常操作,機長要做的是按下按鈕,接著喊出「I have control」讓副機長知道機長已經接手飛機。

 

「新手操縱飛機加上機長太晚接手,才會造成這次重落地。」華勒斯坦承。在手飛過程中,由於受亂流影響,副機長需要花更多專注力控制飛機;五十呎飛機太早平漂,加上錯誤地操控飛機,讓飛機在低高度有太大的下降率;最後是機長太晚接手操控飛機,導致無法讓飛機安全地落地。

 

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如何不再發生

 

「我一點都不責怪副機長,因為最大的錯誤是我沒有提早接手。」華勒斯坦承,「每個人經驗值不盡相同,不能以一樣的標準來看待。」機長升訓結束後,華勒斯遇到都是非常優秀的副機長,不管是飛行技術或是飛機系統知識都非常厲害,因此,對於機長接手飛行(PIC Intervention)這件事,已經有點生疏。並不是他不知道怎麼做,而是他沒有意料到這趟飛行的副機長需要讓他接手飛行。

 

經過這件事後,華勒斯深深警惕自己,一定不要再犯相同錯誤。在他往後的飛行中,副機長的操控變成他Scan的一部分,如有不正常的操作時,他會立即接手。「天氣不好、風大且亂的日子,」他說,「我通常都會自己飛,避免新手副機長有壓力。」控制在別人手上,有很大的不確定感,而空中巴士側向操縱桿的特殊設計,又不能讓機長在最後一刻,若副機長需要幫助時,幫他帶一把或扶正機身,因此華勒斯最後有所頓悟,不是及早接手就是一開始就自己來飛。

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因為操縱桿無法連動,所以發現要更早,不能在最後一刻才出手。「以前我會希望副機長多飛多練習,增加累積經驗,」華勒斯說,「所以在限制範圍內,讓他們挑戰風大或氣流亂一點的落地。」但是現在,他明白“安全落地”才是最重要的目的,飛行經驗就讓時間慢慢累積,不急於一時。

 

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壓力來源

 

飛行生活壓力來源,不僅是惡劣天候、機械故障或機場設施等,還有面對每天不同的副機長。即使有相同的訓練過程,不同背景的副機長,也有不同的表現。副機長來自公司培訓、自訓學員、空軍退役的教官或其他航空公司的飛行員,華勒斯明白不能依照相同的模式看待每一位副機長。「一般而言,培訓和自訓的副機長飛行時間最少,經驗值最低,」他說,「需要更多的耐心與經驗分享讓他們成長。」

 

空中巴士的飛機最不適合新手來飛,因為這是線傳操控的飛機,飛行員在側向操縱桿上得不到飛機最真實的反應,於是儀表掃描的速度變得非常重要。特別是在風大的時候,飛機常常被吹偏,如果是儀表掃描速度不夠快,會來不及做反應。「飛機已經偏了才去修正,往往都太遲,」華勒斯解釋道,「因為線傳操控的飛機需要一點時間反應,讓電子訊號傳到液壓系統,然後控制面才會移動。」不像傳統小飛機,依靠鋼纜去拉動控制面,可以立即達到修正的效果。

 

新手飛行員的儀表掃瞄速度比較慢,太慢修正的結果,會造成飛機一直在不正常的下滑道上,飛機忽高忽低、左右偏移很容易造成不穩定進場;或是在低高度時,為了要追回正常下滑道,用過大的下降率修正;或是為了怕重落地,反而太早平漂,讓飛機在低空停滯,下降率減為零,直到速度掉了動能少了,才變成自由落體般的掉下來。

 

「A good landing comes from a good approach!」華勒斯說,「是以前一個資深機長分享的飛行訣竅。」這句話一點都沒錯,一般乘客只能感受到降落的瞬間,主輪接觸跑道的力道去評斷機師的技術,但只有全程坐在駕駛艙內的機師可以知道整趟到底是不是一個好的進場。

 

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責任承擔

 

此趟飛行後,華勒斯也同時受罰,即使他不是主飛者(PF, Pilot Flying),但因為他身為機長卻太晚接手的關係,所以也必須被放到觀察名單內,要再重新考核。「我學到很多教訓,」他說,「以往只要顧好自己的飛行技術即可,現在則必須承擔所有的責任。」

 

在整趟飛行中,從起飛到下降,有太多的危害飛行安全的威脅,例如天氣、機械、機場、乘客或組員等,機長的角色就是盡一切所能讓飛機安全起飛、安全降落,在這個過程中,不管在任何一個階段有什麼漏洞,最後在機長這一關就要被擋下來。「事故鏈理論,一般事故很少由單一人為疏失或事件所造成,」華勒斯說,「只要能及時發現其中部份錯誤環節而加以修正,有效切斷此錯誤鏈就能阻斷最後災難的發生。」

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用乳酪來比喻事故鏈理論,就好像是層層乳酪中,有一組孔洞的集合能讓光線直接通過,若能增加防護或減少疏忽,那麼事件發生機率就會減少。機長的職責就是在於層層孔洞中的其中一層,把錯誤抵擋下來,讓事件不會發生。此外,機長肩上的第四條槓的意義,代表是“責任”,這就是為什麼機長的位置不好坐,整趟飛行中,只要有任何一點錯誤的判斷或處置,造成飛航事件發生,不管什麼原因,機長都必須承擔一切責任。

 

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最後警惕

 

「每趟飛行都要如履薄冰,小心謹慎。」華勒斯回憶,「這是一位公司長官在我機長升訓時,跟我說的一句話。」他坦承,在這件事發生的當下,對於飛行應有的謹慎態度他疏忽了,才會來不及挽回。因此在那之後,華勒斯變得更輾轉難眠,焦慮煩惱。「在天氣不好的時候,飛行讓我變得又緊張又害怕,」他說,「我每次都神經緊繃、手汗直流,直到飛機停妥為止。」即使是風平浪靜的時候,華勒斯也不能放鬆心情,得注意隨時會發生的狀況,腦袋裡會一直不停思索下一步的計畫,然後完全無法停下來。

 

在天氣越變越惡劣的環境下,機長所面臨的威脅與壓力變得更多更大,所以不能存有僥倖的心態,因為不確定考驗什麼時候會來。更重要的是,如何記取教訓,不要犯相同的錯誤,該出手就出手,因為保護別人也是保護自己。「安全降落,才能對得起所有的乘客,」華勒斯說,「才是身為機長應盡的任務與責任。」

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心態調整

 

培養一個成熟的機長非常不容易,通過機長考核並不代表什麼,往往最嚴格的考驗都是在正式成為機長後才會接踵而來,因為不管面臨什麼問題,坐在飛機上的人就只有你自己而已。在新手機長成長的過程中,每個人都有跌倒或受傷的經驗,這些挫折與失敗都是為了將來要讓你更加成熟的磨練與考核。「有時候會覺得沮喪,因為覺得自己的能力不夠,」他說,「會對自己產生懷疑,是不是勝任機長這個職務。」不過這就是了解自己的最佳時機,了解自己的不足與錯誤,從而改變自我,提升自我,才能不斷前進與成長。

 

「不可能改變外在的環境,但可以改變內在的心境。」華勒斯說,「飛行不能停滯不前,停止學習,一定要不斷學習進步、成長茁壯才能面對未來更加嚴苛的飛行挑戰。」

 

 

 

後記

我與西恩在桃園機場發生的重落地事件,是我自己的真實事件。藉由華勒斯的故事,把事件發生的經過與原因記錄下來,除了給自己警惕之外,也讓我的朋友與家人知道飛行不是一件輕鬆的工作,特別是機長的責任重大,在光鮮亮麗的外表之下也有其不為人道的壓力,也期待未來不會再有類似的事件發生。

7 Responses to 壓力與責任的承擔

  1. Kevin Liu says:

    Sorry to hear about the story.
    Think positively, any landing you can walk away from is a good landing.
    Cheers !

  2. fc8685 says:

    Thank you Cap.蔡
    I have learned a lot from the story.

  3. Wayne says:

    “One who makes no mistakes makes nothing at all" _Giacomo Casanova

    副機師跟你飛真的很幸運,
    有你這樣的機長願意承擔如此大的風險讓他操作、學習、增加經驗!
    看來對機長來說接手時機跟讓副機師累積經驗真的很難平衡~

    雖然飛行必須小心謹慎、如履薄冰,但是別忘記還是要enjoy飛行~

    真的很喜歡你的文章,每次都獲益良多
    祝福您之後飛行順利!!

  4. jasonchang10 says:

    機長:
    每次看到您發新的文章我都很高興,他總是帶給我很多的省思與動力,也讓我更加了解飛行。我個人並不喜歡Airbus的側向搖桿與各種操縱補助系統,原因包含操縱權的設定還有靈敏度的問題,而且很多動作會因為電腦判定太危險而被擋下,不過線傳飛控也有比較省力等優點,您兩種操縱模式的機型都駕駛過,不知道您的看法如何。期待您的文章。

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