飛行夢想的最後一塊拼圖

 

「趁年輕時,到短程機隊練習飛行技術和累積機長經驗,」傑森‧華勒斯回憶說,「之後再回到長程機隊才能體會苦盡甘來、倒吃甘蔗的感覺。」

 

這是華勒斯在機長升訓時,有一位資深機長告訴他的事。

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機隊轉換的想法

2014年到A321機隊轉訓後,因為公司機隊擴張的速度比人力訓練快,機長還來不及完訓,新的飛機就交機,人力嚴重的不足。「我們一直面對非常緊湊的班表,」華勒斯說,「曾經有一個月的時間,我的飛時超過九十小時,休假天數只有七天。」班表太累導致生活沒有品質,每天下班回家後都累到倒頭就睡,更不用說照顧家庭生活了。

 

原本以為轉換短程機隊後可以每天回家,陪伴小孩成長、共享天倫之樂,但是這個天真的想法在華勒斯轉訓後的第一年就破滅。「我們的班表通常是一次三到四天的飛行任務,接著休一到兩天。」他說,「這樣的排班理想上來說應該是月休10-12天,上班日期約18-20天。」因為人力不足的問題,造成至少每個月都只能休9-10天,有時甚至更少,這對於短程機隊的機師們而言,真的是苦不堪言。

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休假時間不足,導致最嚴重的問題就是「疲勞」管理。飛行工作的壓力比一般工作來的大,特別是在面臨惡劣天氣的時候,前一趟飛行還沒消化完,又要面對下一趟飛行挑戰。也因此疲勞會一直累積,不只身理上的,也有心理上的疲勞。其中,最難察覺的是慢性疲勞,因為工作緊張與壓力過大,以及長期生活作息不正常等有關,「記憶力受損、注意力不集中、一直感覺疲憊、有睡眠障礙,」他說,「尤其是睡眠障礙,不知何時開始,我無法一覺睡到天亮,中間會一直做夢,然後醒來。」醒來後卻發現身體好累,甚至會有無力感。

 

機隊規模急速擴張,不只有A321機隊,還有B777與B787機隊,也因此讓華勒斯內心的想法改變。「如果我一直待在短程機隊,也許就無法逼迫自己繼續進步,」他說,「現在有機會轉換到長程機隊,應該要好好珍惜與把握,同時也能改善飛行生活。」B777機隊的班表是讓人稱羨的完美班表,一個月內絕大部分都是長班,偶爾會有短班,但飛時與休假都比A321機隊多,華勒斯花了時間與家人溝通後,再向公司提出轉換機隊的申請。

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機隊轉換的過程

機隊轉訓是每個機師最不想做的事,不管你之前的飛行經歷與機隊職務,機隊轉訓就是「從零開始」。從最基本的飛行程序、飛機系統知識,到飛機操控技巧與緊急應變程序,都是機師要在短時間內必須學習且做到的。「模擬機的課程非常緊湊,」他說,「在每一堂模擬機訓練之前,我都會要求自己一定要做到最好的準備。」華勒斯回憶起在機長升訓時的感覺,每天都很辛苦學習,可是在短時間內成長進步神速卻很有成就感。

 

「自動駕駛系統的知識在模擬機課程非常重要,」他說,「當我開始看B777飛機系統手冊之後,我才發現我都還記得波音的自動駕駛系統。」即使經過三年空中巴士的飛行後,他腦海裏的記憶深處還有波音飛機的知識。B777飛機設計又比B747飛機先進,絕大部分都是電腦自行處理與管理,機師的工作負擔變得更加輕鬆,只要監督即可,因此,華勒斯的轉訓過程都非常順利。

 

B777的操控技巧綜合了A321與B747的優點,第一是線傳操控(類似A321),飛行員不需要做蠻力輸出,只需要非常細膩與柔和的操作,所有的修正都是一點點,飛機的姿態就會改變。第二是飛機非常穩重(類似B747),在氣流不好或是強陣風的時候,飛機比較不會受風影響,也因此修正也是一點點。「在風平浪靜的時候,幾乎不需要做太多修正,」華勒斯解釋,「即使是強陣風時,也只需要很少的修正,飛機都會保持在安全的下滑道上。」總而言之,相較於其他飛機而言,B777飛機的操作只需要細膩且微妙的修正。

 

「側風落地是完全不同於以前的訓練,」華勒斯說,「在B747與A321的訓練方式面對側風落地是採用蟹行進場,等到開始平漂階段再“同時”將機頭方向對正跑道方向。」而轉換到B777機隊後,教官教導華勒斯側風落地的技巧在平漂時先不要踩方向舵將機頭對正跑道方向,而是先「專心」平漂,等到飛機的下降率減小後,主輪即將觸地的時候再修正機頭方向。

 

“Touchdown in Crab”是側風落地全新的概念與飛行技巧,這個改變最大的挑戰是要克服恐懼,因為飛行員在最後平漂階段看到跑道方向不同,總是會下意識的去踩方向舵修正。華勒斯在模擬機裡嘗試過無數次的失敗後,才學習到如何克服恐懼,抓到將飛機修正回來的時機。「即使沒有踩正方向,但是如果有正常的平漂,飛機下降率減小,主輪維持一個角度觸地也不會造成飛機翻覆。」華勒斯解釋道,「這和以往的訓練方式有很大的不同,也讓我飛行技術又更進一步。」

 

航路訓練是機隊轉訓最後一個階段,華勒斯在教學機長的監督下,駕駛實機搭載乘客前往目的地。「剛開始的前幾趟飛行,我感受到極大的壓力。」他回憶,「與模擬機的訓練不同,因為後面載著兩三百名乘客與組員,他們的生命都依賴我的肩上。」除了飛行手感外,他也必須要儘快熟悉無線電通訊的操作、越洋通訊的程序、不同機場的進場方式。「有些機場是我以前就去過的,」華勒斯說,「例如倫敦、紐約,有些則是全新的經驗,例如巴黎、休士頓。」不管有沒有飛過,華勒斯在飛行之前一定會熟讀航圖所有的資訊,並在心裡預做冥想飛行的練習,如此一來,在忙碌的進場階段與緊湊的航管通訊壓力下,還能保持冷靜思考,按部就班地執行飛行程序,在安全無虞且不違規的狀況下,將飛機平安降落。「不管在什麼階段,只有充分準備好,才能面對各項挑戰,讓飛行任務順利完成。」他說。

 

苦盡甘來的滋味

飛行和所有工作一樣,就是要一步一步累積經驗,慢慢成長進步後,才能讓自己擔任更好的職位。「我很慶幸自己不是一開始就飛到B777,」華勒斯坦承,「因為班表的關係,長程機隊的副機師能拿到落地的次數極少。」常常一個月才能飛到一到兩次,在這樣的生活環境,飛行手感的養成需要更久,一年一千小時的飛行時數真的不能代表什麼,可能真正的落地次數少於二十個。相較之下,一開始去其他機隊反而是好事。第一是因為飛得多,所以飛行技術會進步神速;第二是因為班表很差,所有也習慣了一個月“二十張”班表變更或是一個月只休“七天”的生活,等到之後轉回B777機隊的時候,會發現根本是天堂與地獄的差別。

 

A321機隊的班表,是全公司最辛苦的一個機隊,除了休假少沒有生活品質之外,還有就是飛的航點太多,日本韓國、大陸港澳、東南亞所有的機場加起來一共四十幾個。「太太常常問我明天要飛哪一個國家,」華勒斯笑稱,「我總是要先想個十秒鐘後,才能回答她。」每天去不同的國家、不同的機場,對飛行員而言是很大的挑戰,有些機場可能好幾個月才會飛到一次、有些機場有特殊規定與要求,每次飛之前都要再重新複習和喚起回憶,才能確保飛行安全。

飛過的機場

「由簡入繁難,由繁入簡易。」華勒斯說,「這就是我自己深刻的體會。」一開始的運氣也許不好,只能去貨機機隊,經歷五年的不穩定的生活方式;之後有幸到短程機隊升訓,卻又是飛行技術的一大考驗。但也因為這樣的環境之下,讓他在一開始就強迫去接受這樣的飛行人生,和提早適應飛行工作不為人道的辛苦面,也因此讓他覺得苦盡甘來的滋味特別甜美。

 

嚴格訓練的成果

「A321機隊所學到的訓練,讓我在之後的轉訓過程非常順利。」他說,「第一是膽量信心,」特別是有特殊進場方式的機場,例如台北松山28跑道。因為天氣地障、公司規定與有限油料的威脅下,從一開始的畏懼,到後來能夠更有自信的順利完成落地。「第二是飛行技術,」他說,剛完訓的第一年就遇到四次颱風天的飛行任務,每次在最後進場階段和狂風暴雨拼搏後,平安順利降落,都不知道腦中的細胞死了多少,腎上腺素噴了多少,但也因此讓他飛行技術變得更好。

 

「第三是機長思維,」在飛往澳門機場因低能見度的轉降後,華勒斯更能善用機長思維計畫下一步,特別是在面對惡劣天氣的時候,如何在安全無虞的限制內,少輸為贏,是他覺得最難的飛行課題。「第四是知識經驗,」飛行知識包羅萬象,包括:民航法規、飛機系統、航空天氣等等,在他當機長之後,每趟飛行都必須將這些知識融會貫通後實際應用,而這些知識都是華勒斯在做最後決策時,背後支持他最大的力量,特別是飛長程航線時,身為機長要能夠第一時間想到如何引用法規,再根據過往的經驗,與組員溝通協調後做出決定。

 

成就與回報

華勒斯一開始在其他機隊慢慢成長進步,做好準備等待公司機隊急速擴張的時候,搭上順風列車,抓住機會完成令人稱羨的廣體客機的機長。「航空業受經濟景氣的影響甚巨,起伏變化很大。」他說,「和天氣變化一樣,今天是晴空無雲,明天可能就是狂風暴雨。」航空業在經歷過911、SARS和雷曼兄弟次貸風暴的危機後,依舊屹立不搖,華勒斯從沒想過如今的他可以在十年內就成為機長,真的是非常不可思議。他記得,在升訓之前有資深機長曾和他說過,不要一味的羨慕或嫉妒別人的成就,最重要的是自己有沒有做好準備?在機會來臨時,才能把握住。

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飛行工作不能只有侷限在目前安逸舒適的狀態,而不轉換跑道或追求進步。「離開舒適圈,是最難的決定。」他說,「一旦決定了,就要全力以赴,讓自己能順利達成目標。」華勒斯曾經也想過,先待在短程機隊就好,等到女兒長大後再轉換跑道,但是考慮到為了有更好的生活品質,決定先申請轉訓到B777機隊,加上目前是公司最缺機長的時候,如果現在不來,也許將來大門關上後就不一定有機會了。

 

「我真的很幸運,升訓過程非常順遂。」他謙虛地說,「並不是我表現的非常優秀,而是因為在這個時機點,公司機隊規模急速擴張,人力不足的原因。」回想十年前根本不可能會有這樣的機會,要符合機長候選人的資格至少需要等待十年以上,飛時超過一萬小時,還必須通過嚴格的口試甄選,才有機會獲得機長訓練的資格。因此,華勒斯非常感謝上輩子累積來的福報並珍惜公司給他這樣的機會,在每次的機隊轉訓都戰戰兢兢、努力學習成為一個稱職的機長。

 

華勒斯完成了飛行夢想的最後一塊拼圖,接下來就是回報的時刻,鼓勵與幫助更多人完成夢想。追求夢想的過程,充滿挑戰與挫折,有些人可以順利通過考驗,有些人卻跌跌撞撞,經過好幾次考驗才能成功。「飛行需要天分,也需要運氣。」他坦言,「有飛行夢想的人,我希望他們都能順利完成。」航空公司飛行訓練過程非常嚴苛,失敗是常發生的事,但絕對不能因為一時的失敗或挫折就灰心喪志,也不要因為別人的潑冷水就打退堂鼓,因為真正會澆熄夢想的人,不是別人,只有自己。「年輕時培養自己的興趣,目標鎖定,趁早去追求夢想,」華勒斯說,「然後在追求夢想的過程,不輕言放棄,不停止進步,不斷學習成長,直到夢想成真的那一天。」

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冀望未來的目標

華勒斯記得,曾經有機長和他說過,飛行員一生最大的三個挑戰,第一是「放單飛(Solo)」的考驗,因為代表了他長出來翅膀,有能力駕馭飛機在天空翱翔。第二是「擔任第一次機長(Pilot In Command)」的任務,因為代表得到航空公司的信任,放心地將飛機與乘客的安全交給他。第三是「六十五歲退休時,身體依舊健康,沒有任何的飛安事故」的紀錄,代表這三十幾年的飛行都非常安全,也沒有因為生活作息不正常而讓健康亮紅燈。

 

第三個挑戰是最後一個也是最困難的一個挑戰,因為有太多機長因為身體健康出狀況而停飛,甚至是生病而過世。年輕的時候也許不會有感覺,但是長時間工作壓力加上生活作息不正常,對身體都是傷害,到年紀大的時候身體健康狀況就會漸漸浮現,所有若能在退休之後依舊保持健康的身體,是華勒斯認為最大的挑戰。「規律運動加上適時抒發壓力,」他說,「是維持健康的不二法門。」身體健康是無價的寶藏,未來華勒斯會朝這個目標努力,同時也會期許自己成為更好的機長。

 

 

後記

經過三年在三二一機隊的飛行後,我決定要轉換機隊生活,改變想法的原因除了長班生活的班表較輕鬆外,最大的原因是現在七七七機隊最需要人力(特別是機長)的時機,也許過了幾年後,這個機會就消失了。我把機隊轉訓的過程寫成華勒斯的故事,同時也期待自己在新的機隊能夠更進步,並且保持健康的身體直到退休。

 

特別要給在三二一機隊的機師們最高的崇敬,是目前全公司裡班表最操、飛機最難飛、壓力最大的機隊,雖然不需要熬夜、調整時差,但每趟飛行所花的時間與精神都遠大於長程機隊;雖然可以每天回家,但每次回到家後的疲憊程度都超過長程機隊。在這樣的環境下,還願意繼續留在三二一機隊的機師,真的讓我由衷的敬佩,也謝謝你們無怨的付出。

 

最後是給有飛行夢想的朋友鼓勵,即使時空環境已經不同,報考機師的人數變多,競爭也變的激烈,但是一定不要因為擔心無法入取航空公司的窄門就躊躇不前,因為努力不一定成功,但不努力一定不成功,並且希望你們在往後的飛行訓練過程中,不管有多艱難都要堅持下去。加油!祝福大家。

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壓力與責任的承擔

 

事發經過

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2015年12月,台灣桃園機場上空天氣晴朗,風向080度13節,跑道使用05右,機場塔台許可一架綠底白身的飛機降落。傑森‧華勒斯是這架飛機的機長,和他一起飛行的副機長─西恩,駕駛艙裡,飛機正通過高度一千呎,所有的操作程序與檢查表都已經完成,他們也得到落地許可,今天負責操縱飛機的是副機長西恩,風向與能見度都在副機長的限制範圍〈側風十五節、能見度三千公尺〉內,華勒斯機長可以很放心的將飛機交給他。

 

「風向080度13節,右側風約7節。」華勒斯說,「這是典型的東北季風。」來自蒙古高壓的季風吹到台灣上空,會從東北角進來,接著翻過大屯山後,來到桃園機場,常常會有山岳波造成氣流紊亂。「亂流對機師而言,會增加操控的難度,」華勒斯補充,「空速會隨著風而變動著,引擎的輸出因此會改變,接著飛機姿態仰角也受影響,而離開正常的三度下滑角。」如果氣流紊亂,操控飛機也變得困難,此時機師壓力會變得更大,對於剛結束飛行訓練的西恩來說,更是一項挑戰。

 

五百呎,飛機一切正常,都在安全的三度下滑角度上,西恩繼續努力地操控飛機。「雖然修正有點慢,但都在他的安全範圍內,」在華勒斯心中想著,「還是繼續讓西恩飛,若有問題再接手」。越靠近跑道頭,飛機被風吹得更嚴重,兩百呎的高度,突然一陣風把飛機頂了起來,雖然西恩立即修正,但在儀表板上顯示飛機已經高了下滑道,外面的精確指示燈也顯示飛機稍高,華勒斯立即要西恩降低飛機姿態,去追回正常的下滑道。

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五十呎時,飛機開始減低下降率,到了四十呎,飛機似乎掛住不動。「操縱桿的力量稍微鬆一點,讓飛機機頭下去,」華勒斯跟西恩說,「不然飛機會太高。」空中巴士三二一機型的駕駛艙較低,正常的平漂(flare)高度大約在三十呎,不過因為新手還抓不到時機,有時候會太早或太晚平漂。西恩立即修正將飛機機頭向下推,原本的下降率又突然增加,此時,機長華勒斯感覺到不正常的下降率,當飛機快要接觸地面時,趕緊叫西恩再次平漂,同時在機長側邊的操縱桿也拉了一把。

 

「碰……匡匡。」華勒斯第一次感受到這麼大的下沉率,飛機的主輪狠狠地撞上跑道,接著又彈跳了起來,華勒斯知道這次太慢接手副機長的操縱失誤,造成飛機的重落地與乘客的不適,飛機慢慢減速後離開了跑道,最後安全滑回停機坪。

 

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發生原因

 

1.新手易犯的錯誤:

空中巴士三二一機型較容易受風影響而吹偏下滑道,因此在風勢強勁、氣流紊亂的天氣下,一定要比飛機反應得還快。新手機師在操縱飛機的時候,由於還沒有抓到飛機的特性,因此很容易飛在飛機的後面,也就是說,飛機已經被風吹偏了,才趕緊修正。「這架飛機的操控是透過電子訊號來控制操控面,因此飛機需要一點時間來反應,」他說,「若是反應比飛機慢,很容易會失控,一定要在飛機被風吹偏之前,就先把飛機控制回來。」說的容易,但真正要機師做到「掌握」飛機的特性,是需要時間累積的。除此之外,包括掃描儀器的速度、控制飛機的下沉率、平漂時機的掌握或是側風降落的技巧,這些都是新手易犯的錯誤。

 

2. 空中巴士的飛行電腦

「空中巴士在正常情形(Normal Law)下的降落模式(Land Mode),不再幫機師做自動配平(Auto-Trim)的工作。」華勒斯說,「這也是容易混淆新手的原因。」在爬升、巡航、下降的過程中,飛行電腦都可以幫機師做自動配平的工作,讓機師的操縱更簡單省力,但是在飛機下降通過50呎高度的時候,飛行電腦會轉換成降落模式,不僅不再幫機師做自動配平,不僅如此,通過30呎高度後,還會強制飛機的水平安定舵往下轉,這會造成機頭會往下,而機師要做的就是將操縱桿往後扳去抵銷機頭下降的力量,讓飛機操控起來和傳統飛機一樣。「操控的技巧和傳統飛機一樣,」華勒斯解釋,「此時飛機完全操控在機師手上,飛行電腦不再予以輔助。」

 

因此在平漂的階段,若是發生太早而飛機掛在空中時,要做的是把操縱桿鬆開或放一點,因為飛機已經有一個水平安定面往下的動作,機頭自然會往下;若是將操縱桿往下推,會造成飛機的下降率過大,在低高度的時候會很危險,因為操縱桿需要往後扳的更大,才能減少下降率。

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3.空中巴士的側向操縱桿

空中巴士駕駛艙的設計採側向操縱桿,與波音不同的是,兩邊的操縱桿不會跟著連動。也就是說在手飛階段,機長無法知道副機長操縱桿到底打了多少、正不正確,因為機長的眼光還是要目視前方跑道,只能透過眼睛的餘光去看。因此,唯一的方式只有靠飛機的姿態來推測副機長是否有修正正確,若有不正常則需要接手操控。

 

若是兩側的操縱桿都同時輸出,電腦會接收到兩邊的訊號,代表不正常的狀態,會發出聲音(Dual Input)提醒現在飛機有另一個人介入,機師需要注意並確認到底現在誰在操控飛機。

 

機長若需要介入的話,正確的方式是按下操縱桿上的按鈕,把飛機的控制權搶回來,此時電腦也會發出聲音(Priority Left/Right)告知駕駛艙的機師,現在是誰在操控飛機。

 

在機長訓練過程中,都有受過如何接手飛機的課程,在一千呎至五百呎的高度,若是發現飛機有不正常狀態,機長需要以「口頭」告知副機長修正飛機姿態,低於五百呎時,若是飛機有不正常操作,機長要做的是按下按鈕,接著喊出「I have control」讓副機長知道機長已經接手飛機。

 

「新手操縱飛機加上機長太晚接手,才會造成這次重落地。」華勒斯坦承。在手飛過程中,由於受亂流影響,副機長需要花更多專注力控制飛機;五十呎飛機太早平漂,加上錯誤地操控飛機,讓飛機在低高度有太大的下降率;最後是機長太晚接手操控飛機,導致無法讓飛機安全地落地。

 

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如何不再發生

 

「我一點都不責怪副機長,因為最大的錯誤是我沒有提早接手。」華勒斯坦承,「每個人經驗值不盡相同,不能以一樣的標準來看待。」機長升訓結束後,華勒斯遇到都是非常優秀的副機長,不管是飛行技術或是飛機系統知識都非常厲害,因此,對於機長接手飛行(PIC Intervention)這件事,已經有點生疏。並不是他不知道怎麼做,而是他沒有意料到這趟飛行的副機長需要讓他接手飛行。

 

經過這件事後,華勒斯深深警惕自己,一定不要再犯相同錯誤。在他往後的飛行中,副機長的操控變成他Scan的一部分,如有不正常的操作時,他會立即接手。「天氣不好、風大且亂的日子,」他說,「我通常都會自己飛,避免新手副機長有壓力。」控制在別人手上,有很大的不確定感,而空中巴士側向操縱桿的特殊設計,又不能讓機長在最後一刻,若副機長需要幫助時,幫他帶一把或扶正機身,因此華勒斯最後有所頓悟,不是及早接手就是一開始就自己來飛。

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因為操縱桿無法連動,所以發現要更早,不能在最後一刻才出手。「以前我會希望副機長多飛多練習,增加累積經驗,」華勒斯說,「所以在限制範圍內,讓他們挑戰風大或氣流亂一點的落地。」但是現在,他明白“安全落地”才是最重要的目的,飛行經驗就讓時間慢慢累積,不急於一時。

 

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壓力來源

 

飛行生活壓力來源,不僅是惡劣天候、機械故障或機場設施等,還有面對每天不同的副機長。即使有相同的訓練過程,不同背景的副機長,也有不同的表現。副機長來自公司培訓、自訓學員、空軍退役的教官或其他航空公司的飛行員,華勒斯明白不能依照相同的模式看待每一位副機長。「一般而言,培訓和自訓的副機長飛行時間最少,經驗值最低,」他說,「需要更多的耐心與經驗分享讓他們成長。」

 

空中巴士的飛機最不適合新手來飛,因為這是線傳操控的飛機,飛行員在側向操縱桿上得不到飛機最真實的反應,於是儀表掃描的速度變得非常重要。特別是在風大的時候,飛機常常被吹偏,如果是儀表掃描速度不夠快,會來不及做反應。「飛機已經偏了才去修正,往往都太遲,」華勒斯解釋道,「因為線傳操控的飛機需要一點時間反應,讓電子訊號傳到液壓系統,然後控制面才會移動。」不像傳統小飛機,依靠鋼纜去拉動控制面,可以立即達到修正的效果。

 

新手飛行員的儀表掃瞄速度比較慢,太慢修正的結果,會造成飛機一直在不正常的下滑道上,飛機忽高忽低、左右偏移很容易造成不穩定進場;或是在低高度時,為了要追回正常下滑道,用過大的下降率修正;或是為了怕重落地,反而太早平漂,讓飛機在低空停滯,下降率減為零,直到速度掉了動能少了,才變成自由落體般的掉下來。

 

「A good landing comes from a good approach!」華勒斯說,「是以前一個資深機長分享的飛行訣竅。」這句話一點都沒錯,一般乘客只能感受到降落的瞬間,主輪接觸跑道的力道去評斷機師的技術,但只有全程坐在駕駛艙內的機師可以知道整趟到底是不是一個好的進場。

 

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責任承擔

 

此趟飛行後,華勒斯也同時受罰,即使他不是主飛者(PF, Pilot Flying),但因為他身為機長卻太晚接手的關係,所以也必須被放到觀察名單內,要再重新考核。「我學到很多教訓,」他說,「以往只要顧好自己的飛行技術即可,現在則必須承擔所有的責任。」

 

在整趟飛行中,從起飛到下降,有太多的危害飛行安全的威脅,例如天氣、機械、機場、乘客或組員等,機長的角色就是盡一切所能讓飛機安全起飛、安全降落,在這個過程中,不管在任何一個階段有什麼漏洞,最後在機長這一關就要被擋下來。「事故鏈理論,一般事故很少由單一人為疏失或事件所造成,」華勒斯說,「只要能及時發現其中部份錯誤環節而加以修正,有效切斷此錯誤鏈就能阻斷最後災難的發生。」

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用乳酪來比喻事故鏈理論,就好像是層層乳酪中,有一組孔洞的集合能讓光線直接通過,若能增加防護或減少疏忽,那麼事件發生機率就會減少。機長的職責就是在於層層孔洞中的其中一層,把錯誤抵擋下來,讓事件不會發生。此外,機長肩上的第四條槓的意義,代表是“責任”,這就是為什麼機長的位置不好坐,整趟飛行中,只要有任何一點錯誤的判斷或處置,造成飛航事件發生,不管什麼原因,機長都必須承擔一切責任。

 

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最後警惕

 

「每趟飛行都要如履薄冰,小心謹慎。」華勒斯回憶,「這是一位公司長官在我機長升訓時,跟我說的一句話。」他坦承,在這件事發生的當下,對於飛行應有的謹慎態度他疏忽了,才會來不及挽回。因此在那之後,華勒斯變得更輾轉難眠,焦慮煩惱。「在天氣不好的時候,飛行讓我變得又緊張又害怕,」他說,「我每次都神經緊繃、手汗直流,直到飛機停妥為止。」即使是風平浪靜的時候,華勒斯也不能放鬆心情,得注意隨時會發生的狀況,腦袋裡會一直不停思索下一步的計畫,然後完全無法停下來。

 

在天氣越變越惡劣的環境下,機長所面臨的威脅與壓力變得更多更大,所以不能存有僥倖的心態,因為不確定考驗什麼時候會來。更重要的是,如何記取教訓,不要犯相同的錯誤,該出手就出手,因為保護別人也是保護自己。「安全降落,才能對得起所有的乘客,」華勒斯說,「才是身為機長應盡的任務與責任。」

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心態調整

 

培養一個成熟的機長非常不容易,通過機長考核並不代表什麼,往往最嚴格的考驗都是在正式成為機長後才會接踵而來,因為不管面臨什麼問題,坐在飛機上的人就只有你自己而已。在新手機長成長的過程中,每個人都有跌倒或受傷的經驗,這些挫折與失敗都是為了將來要讓你更加成熟的磨練與考核。「有時候會覺得沮喪,因為覺得自己的能力不夠,」他說,「會對自己產生懷疑,是不是勝任機長這個職務。」不過這就是了解自己的最佳時機,了解自己的不足與錯誤,從而改變自我,提升自我,才能不斷前進與成長。

 

「不可能改變外在的環境,但可以改變內在的心境。」華勒斯說,「飛行不能停滯不前,停止學習,一定要不斷學習進步、成長茁壯才能面對未來更加嚴苛的飛行挑戰。」

 

 

 

後記

我與西恩在桃園機場發生的重落地事件,是我自己的真實事件。藉由華勒斯的故事,把事件發生的經過與原因記錄下來,除了給自己警惕之外,也讓我的朋友與家人知道飛行不是一件輕鬆的工作,特別是機長的責任重大,在光鮮亮麗的外表之下也有其不為人道的壓力,也期待未來不會再有類似的事件發生。

重飛與轉降的決策

 

經過6個小時的等待後,飛機終於起飛。「一旦起飛,就是機長責任的開始。」駕駛艙裡機長傑森‧華勒斯心裡想,接著把油門推到起飛設定值後,飛機在跑道上緩緩的滾行起來,接著拉起機頭,左轉朝著今天的目的地─澳門機場前進。

 

這是華勒斯機長在面臨天氣不好時與飛行管制部門的堅持下,完成起飛並堅守崗位,即使他知道這趟旅程不一定能完成、肩上承擔著一百多人飛行安全的壓力,他仍然毫無怨言地接受此趟任務。

 

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天氣形成

冬末初春,季風風向也開始轉變,原本來自蒙古高壓的北風,轉變為由南海帶來的溫暖潮濕的南風。「平流霧,是這個季節最常發生的天氣現象,」華勒斯說,「也是影響航空運輸最大的威脅。」當暖濕空氣遇冷水面或陸地時,混和冷卻即會凝結成雲霧,影響交通。有時濃霧可達數百公尺的厚度,若是地面為靜風,則會持續較長時間,直到風向轉變或是空氣升溫,濃霧的情況才會消散。

 

澳門機場

澳門機場位於珠江三角洲,附近同時有香港、廣州、深圳與珠海等國際機場比鄰,空域相當複雜,為了不影響各自飛機進場與離場的路線,澳門機場有其獨特的方式。「由於空域壅擠,不管是使用34號跑道或是16號跑道,」華勒斯解釋,「澳門機場的飛機都必須接受香港或珠海進場的管制,且飛機要嚴格遵守起飛或降落航線,以避開空中相撞的可能。」

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澳門機場腹地狹小,機場的跑道與滑行道其實是填土興建於海上的人工建築,且滑行道只有一條,因此無法負荷過多的航班起降。「夏季強勁南風吹拂時,」華勒斯說,「機場使用無精確進場的16號跑道,飛行挑戰更大。」澳門機場的北方就是珠海市區,因為空域的限制與地形的影響,無法設置精確進場導航,所以,16號跑道獨特的進場方式是利用珠海機場的左右定位台為輔助,沿著左右定位台約217度的角度進場,在距離澳門16跑道約3海浬處,在目視條件下,由飛行員自行左轉對正跑道並解開自動駕駛,手動飛行完成降落程序。

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冬季北風強勁,澳門機場大多使用有儀降進場的34號跑道,這個降場方式比較簡單,飛行路徑是在通過機場南方10海浬處,往左轉做一個180度的大轉彎,然後跟著儀降訊號後對正跑道,有精確儀降進場的飛行程序比較簡單,飛行員犯錯的機會也比較少,因此,只要尾風不大於10節,澳門機場都是使用34號跑道起飛降落。

 

低能見度進場

要執行低能見度的進場有三個條件:飛機設備、合格組員與場站設備。現代民航機不論是空中巴士或是波音都具備最高等級的第三類(CAT III)自動落地功能,也就是說在有第三類儀降設備的機場跑道上,不論是否看到跑道,只要在飛機設備一切正常的情形下,「即使駕駛艙玻璃蒙著黑布,」他說,「飛行員還是可以依賴自動駕駛的幫忙,平安地將飛機降落於跑道上。」

 

合格組員,低能見度進場飛行員每年複訓的重點訓練之一。這個訓練是在考驗飛行員在執行低能見度進場時,若發生飛機系統故障,導致無法執行百分之百的自動落地,飛行員要怎麼處置的訓練。「低能見度進場有分等級,」華勒斯說,「飛機系統故障時,需要將原本的自動落地標準往上提升,變得更嚴格。」原本是不需要目視跑道的第三類進場,改成需要在50呎高度時目視跑道,以飛行員的眼睛來“確保”飛機有在正常的航道上且跑道就在正前方,才能“允許”自動駕駛繼續執行自動落地的工作。

低能見度進場

場站設備,不同機場跑道,有不同類別的儀器導航系統。大型國際機場因為飛機流量大,若是因為低能見度影響,所造成的延誤或轉降成本將高的驚人,因此都有最高標準的第三類儀降系統;然而小型機場因為飛機流量不大,且濃霧影響的時間不長,一年365天僅有幾天需要低能見度進場,因此考慮興建成本,小型機場幾乎沒有第三類的儀降系統。「澳門機場34號跑道的最低標準,是第二類進場,跑道能見度需要350公尺的標準。」華勒斯說道。

 

在正常維修與良好訓練下,飛機設備與合格組員都是最高等級的第三類進場,然而唯有場站設備會因為機場有異。今天澳門機場是第二類標準,根據法規規定,若是低於這個標準,沒有一架飛機可以進場落地。「場站設備是固定的,不會因為天候不佳而提升設備標準,」華勒斯說,「即使飛機與組員的標準再高,只要機場設備低於標準,還是無法落地。」

 

飛行計畫與油料準備

根據氣象資料與公司法規,華勒斯在簡報階段就知道今天飛行的最大威脅就是濃霧帶來的低能見度,而且會持續一整天的時間。「取消定期航班並不是那個容易,」華勒斯說,「雖然知道天氣不好,但也不可能不飛,我們都要隨時準備好,一但天氣改善,就可以馬上起飛。」因此油料與備降計畫變得很重要,此時,華勒斯的思維得預先想到可能會發生的情境,然後做出最壞的計劃與最好的準備。

 

一般而言,飛行計畫由簽派員完成,機長同意後簽放。今天的天氣極差,勢必得增加待命用油,以增加因為低能見度所帶來的延誤在空中可多等待的時間,或是若機場關閉時,飛機可以在空中等待天氣轉好的時間,以避免轉降的發生。另外考量的重點是備降站的選擇,因為天氣不好而需要轉降時,一般都會選擇鄰近且天氣好加上適合的機場,選擇較遠的,需要多加航程油料,選擇較適合的,轉降後會有比較好的地面支援。

飛行前計劃1

等待起飛

只要航班不取消,空勤組員就必須要在一小時前抵達飛機做準備,其他的地面工作人員也是一樣,維修、餐勤、清潔、加油、拖車等,早在預定登機時間之前就把飛機準備好。早上八點卅分,已經是登機時間,但是澳門機場的最新天氣顯示能見度低於最低落地標準,「即使現在起飛,還是無法進場與落地,」華勒斯說道,「與其在空中等待,還不如在地面等待天氣轉好後再出發。」

 

此時也收到機場主管與管制部門的訊息,將要延後登機作業,等待下一個天氣資訊後再做決定。這個決定對組員或乘客都是最好的,乘客不用提早被“關”在飛機上等待,組員也可以稍作休息,養足精神來面對接下來的飛行挑戰。「等待,是最累的一件事,」他說,「因為不知道何時可以決定飛或不飛,只能隨時待命準備好,對空勤組員而言,心理與體力都是強大的負荷。」

 

思維差益

一小時又一個小時過去了,飛機上的華勒斯不斷更新澳門天氣資訊,得到的還是令人失望的消息。面對空服組員的詢問,天氣不好,為何不取消航班,而要一直在飛機上等待呢?「公司不會這麼快放棄的,」他解釋,「只要執勤時間不超時,取消班機的機會不大。」在華勒斯的心中,最好的方式就是趕快告知乘客取消班機,讓組員直接回家休息,由另一批組員來接替或是改由座位數較多的航機派飛。但是在他經歷過颱風夜後,知道不到最後關頭,天氣依舊有改善的機會,公司是不會輕易取消班機的,於是只能誠實告知組員,並解釋公司管制部門的立場與決策,取消班機的困難度極高,目前暫時需要在飛機上等待。

 

面對一百八十名已經通關的乘客,地勤主管當然希望飛機可以趕快飛出去,把乘客的壓力轉移到空勤組員身上。「不同部門有不同想法,我可以理解,」華勒斯說,「雖然我心裡也很想趕快回家,但在地面等待時決定權並不在我。」他表示在執勤時間限制以內,一有機會就會起飛,完成飛行任務,並在心中祈禱濃霧一定可以漸漸退散。

 

組員、乘客、地勤、公司的思維差益,是經歷過颱風夜後,華勒斯所學到的寶貴經驗與深刻的感觸。「一架飛機的起飛,是靠所有員工的群策群力之下才能完成,」他說,「因此不能只從機長的角度來看,必須設身處地的站在其他部門長官的角度上考量,才能將心比心,了解他人的思維,進而協調合作,完成每一趟飛行。」

 

備降計畫

中午一點整,傳來澳門機場天氣轉好的消息,並且確認已經有飛機順利降落,此時華勒斯接到通知飛行任務繼續,十分鐘後開始登機。駕駛艙所有程序都完成,今天機位全滿,登機需要大約半小時左右,此時華勒斯肩上壓力也漸漸沉重了起來,因為惡劣天氣與時間的壓力,讓他腎上腺素激增,臉上早已沒有疲備的感覺,取而代之的是心跳加快帶來的紅潤感,但是他還是得冷靜思考,與副機長合作,完成起飛程序。

 

兩點卅分,登機完成,華勒斯再度更新澳門機場的天氣資訊,得到不好的消息,能見度降至225公尺,又低於降落標準。「能見度忽高忽低,這樣還要繼續飛嗎?不飛,又要讓乘客下機,一定會引發怨怒,」他心裡問道?「這真是進退兩難的情況。」於是馬上和飛行管制部門聯繫,詢問他們的決定。

 

無線電傳來公司的訊息,最後決定還是要他們繼續飛行,若真的無法降落,則轉降回桃園機場。在地面上,華勒斯已經知道最後決定,他也同意考慮到值勤時間的限制,若此趟飛行無法降落,則返回桃園機場,後續的乘客處理與組員執勤時間就不會是問題。「即使如此,我還是做最壞的計劃與最好的準備,」華勒斯說,「計劃一直在我心裡演練,因為如果需要轉降,早就已經有心理準備,就比較不會驚慌與錯愕。」

 

起飛,責任的開始

經過6個小時的等待後,飛機終於起飛。「一旦起飛,就是機長責任的開始。」駕駛艙裡機長華勒斯心裡想,接著把油門推到起飛設定值後,飛機在跑道上緩緩的滾行起來,接著拉起機頭,左轉朝著今天的目的地─澳門機場前進。

 

這是華勒斯機長在面臨天氣不好時與飛行管制部門的堅持下,完成起飛並堅守崗位,即使他知道這趟旅程不一定能完成、肩上承擔著一百多人飛行安全的壓力,他仍然毫無怨言地接受此趟任務。

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天氣轉壞

下午四點,飛機進入香港飛行情報區,再過半個小時就可以抵達澳門,此時最新天氣是高於落地標準,華勒斯機長他們的下降準備與簡報已經完成,就等待最後下降許可。二十分鐘後,無線電傳來香港雷達管制員的聲音,告知目前澳門機場的能見度又低於最低落地標準,無法進場需要讓華勒斯進入待命航線等待。

 

香港:「長榮八〇七,目前澳門機場能見度275公尺,確認您還要繼續等待還是要轉降?」

長榮:「長榮八〇七,繼續等待,申請至待命航線。」

 

香港:「長榮八〇七,許可直飛ATIKO,下降高度六千保持。」

長榮:「長榮八〇七,直飛ATIKO,下降高度六千呎。」

 

香港:「長榮八〇七,許可於ATIKO待命,進入航線035度,右轉盤旋一分鐘。」

長榮:「長榮八〇七,許可於ATIKO待命,進入航線035度,右轉盤旋一分鐘。」

 

香港:「長榮八〇七,請回報可待命時間與備降機場。」

長榮:「長榮八〇七,可待命時間至0900Z,備降機場─桃園。」

香港:「長榮八〇七,香港雷達收到。」

 

駕駛艙裡,機長華勒斯面臨最大的考驗,他們今天運氣欠佳,等待了一整天,在即將抵達澳門的前十分鐘,能見度又低於最低標準。「這就是最壞的計劃,」他說,「航空業受天氣影響極大,不可能永遠都風平浪靜。」這也是飛行員身價最高的時刻,如何在兼顧飛行安全下,做出對公司最大利益,同時又不違法的決定。

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依照天氣資訊,若是高於最低標準,可嘗試進場。低於最低標準,不可嘗試進場,進而待命直到油料不足後轉降。轉降的選擇需要考慮後續乘客處理和組員執勤時間,天氣狀態、剩餘油料、值勤時間、轉降後續都是決定的依據。「做出決定後,」華勒斯說,「就要堅持下去,不要被其他人影響。」

 

最終決定

卅分鐘過去了,澳門能見度依舊為200公尺。「霧比我想像的還要濃,且會持續一段時間,」他說,「這個狀況並非在短時間內會改善,與其繼續等待浪費油料,不如現在就返回桃園機場以減少組員與乘客的疲累。」飛機的待命燃油還有卅分鐘,但他決定立即轉降是因為根據天氣知識,這樣的濃霧並不是輻射霧,在陽光照射下,升溫後就會消散;加上地面幾乎是靜風,無法吹散濃霧,因此決定轉降返回桃園機場,並告知香港管制員、公司飛行管制部、座艙長,並以機內廣播告知乘客。

溝通的對象

「有機會,就嘗試,但若超出限制,則不會違法。」華勒斯說,「即使轉降後的成本高的嚇人,但是飛行安全還是最重要的。」在返回桃園機場的途中,華勒斯在心中一直不斷回想這個決定有沒有做錯?有沒有更好的決策?為何不繼續等待直到待命燃油完全燒完?為何不轉降香港?高雄?這些問題在轉降後,主管都有可能會提問,但他在心裡都有百分之百的答案可以說服長官後,才能安心返回桃園。

 

平安降落

晚上六點,飛機返回桃園機場,華勒斯看到熟悉的05右跑道,順利平穩的落地後,心中的大石才能放下,稍微鬆一口氣。經過一整天的等待,起飛、待命、轉降、降落後,此趟飛行任務雖然無法順利完成,但是最終他還是把飛機安全的降落,即使身體非常疲憊,他心裡依舊感到成就,畢竟不是每趟飛行都是順利的,在這樣的情況下,依舊可以看到乘客平安走下飛機,就是最好的結果。

 

心情調適

航空業受天氣影響極大,在天氣不好的時候,如何調適心情,冷靜抉擇,領導組員,完成任務是一項壓力極大的挑戰。「人生不能一直拿好牌,」華勒斯說,「拿到壞牌時,如何少輸為贏才是最厲害的玩家。」飛行也是一樣,風平浪靜看不出機師的價值,只有在惡劣天氣或是機械故障時,才能知道機師的重要性。唯有做好心情調適,才能安心面對每一趟飛行的威脅,特別是在現今大氣環境越來越惡劣的天空下,天氣遽變的速度已經超乎想像。

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「也許你常常看到機長坐在位置上很輕鬆,按個按鈕後飛機就會飛,」華勒斯說,「但是你一定看不到他的腦袋一直在思考,特別是在面對惡劣天候的時候。」

 

後記:

飛抵澳門機場後,因能見度低而轉降桃園機場是我的真實故事,這趟飛行是我的飛行生涯中第一次因天氣不好而轉降。在這趟飛行中,不僅讓我經驗大增,也讓我知道機長的工作是多麼不容易。面對惡劣天候下,明知無法避免,得硬著頭皮面對它,即使如此,還是要冷靜思考,不斷計劃下一步,然後做出最好的決定。

 

此趟飛行要謝謝所有的空服員,即使知道飛機延誤,依舊無怨無悔做好準備與客艙服務;謝謝地勤人員,在飛機轉降後協助所有乘客退關,領取行李;謝謝管制員,在飛機決定轉降時,提供的飛航服務;謝謝副機長,在飛行上的協助與決定轉降時的建議,讓我能想到所有可能的情形與後續決定;最終感謝所有乘客,在辛苦等待一天後,卻又聽到必須轉降時的理解與體諒,沒有怪罪任何人,你們的理性真的是令我感動,也謝謝上天的保佑讓我能平安落地,寫下這篇故事,分享給我的朋友家人知道。

技術與膽量的考驗

 

「Go around, Flaps」

「Positive climb, gear up」

「NAV, AP1 on」

 

「Tower, glory 501 go around」

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一架空中巴士三二一的飛機在大約八百呎的高度重飛,目前正往淡水河方向爬升中。駕駛艙裡機長傑森‧華勒斯與他的副機長正忙著操作重飛程序,並以無線電告知塔台管制員,他臉上諾大的汗珠滴了下來,華勒斯示意接上自動駕駛,稍微喘了口氣。「剛才下降率太大,超過穩定進場的標準,所以重飛。」他指出。重飛的路線在下降前都已經輸入進飛行電腦裡,電腦接手後,華勒斯暫時可以把雙手離開操縱桿,他們只要監控自動駕駛的操作即可。

 

立榮五〇一號航班,由上海浦東返回台北松山,今天吹西南風使用28號跑道,這個特殊的進場方式與落地,需要由機長親自操縱。「做完所有下降前準備與簡報後,我們開始進場。」他承認,「一切都非常順利,直到目視機場後,我的下降率控制得不好,在低於一千呎高度時超過標準(1000fpm),於是我們決定重飛。」

 

重飛後這架飛機在管制員的雷達引導下,左轉航向090度,準備做第二次進場。「此時我們最忙碌、壓力最大。」他說,「除了飛行程序外,還要確認飛行電腦的設定、做好下降前準備與檢查表。」有時間時還必須向乘客做廣播,說明重飛原因並告知預計的降落時間。

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風向改變

「台灣受季風氣候的影響,夏季常吹西南風。」華勒斯解釋。季風氣候是亞洲典型氣候,冬季時陸地溫度驟降,而太平洋海水較為溫暖,導致蒙古高壓將寒冷氣流逆時針往外吹,到了台灣附近時大致是東北方向的季風,夏季則相反是西南方向。除此之外,還有因都市熱島效應與盆地地形影響,夏季中午常吹海風,來自淡水河口的海風因地形影響到了松山機場大致是西北風。「風向的變化是機場跑道選擇最重要的關鍵,」他說,「一般而言飛機需要逆風起降,因此松山機場夏季中午大多使用28號跑道。」

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地障影響

台北盆地受周圍高山影響,28號跑道無法使用儀器降落系統(ILS),進場的飛機必須先沿著基隆河谷前進,在目視跑道之後,手動飛行降落。「對機師的操作而言,變得複雜且困難許多。」華勒斯坦誠,「儀器降落系統的降落過程中,機師只要追緊水平(LOC)與垂直(G/S)的訊號,就可以把飛機維持在正常的下滑道上。」在能見度不佳時,飛機上的自動駕駛甚至可以依靠儀器降落系統的訊號,而做到自動落地的功能,所以又可稱為精確進場。

 

然而非精確進場則無法做到自動落地,在最後階段,機師必須解開自動駕駛,手動飛行。「通常我們在能夠目視跑道之後才會解開自動駕駛。」華勒斯說道,「在那之前,都是跟隨儀器飛行程序的路線,保持自動駕駛。」松山機場28號跑道往東延伸的下滑角剛好是汐止山區,為了避開地形障礙,儀器進場程序的航線無法從跑道中心線延伸出去,而是有一個十五度的偏移角度;此外,下降時的高度與距離也因需要與地形障礙保持安全間隔而有嚴格規定。「這些特殊設計的程序與規定,對機師的飛行技術是一大考驗,」他說,「在最後進場過程,除了要對正跑道外,也得趕緊下降讓飛機回到正常的三度下滑角航道上。」

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因此,像松山機場這樣附近有高山圍繞的特殊機場與非精確進場方式,通常都必須交給飛行經驗較多的機長來執行降落的工作,並且都必須經過模擬機的訓練後,才能執行這條航線的任務。「對我來說,這是一個全新的機場與下降程序,」華勒斯說,「在我過去的飛行生涯中,完全沒有飛過甚至看過松山機場28號跑道進場,因此如何在茫茫高樓中找到機場跑道,成為我最難的挑戰之一。」

 

尋找跑道

非精確進場階段,若是無法在最低許可下降高度(MDA)之前目視跑道,機師就得重飛,再做一次進場。所以越早能目視跑道的話,機師有越多時間可以左轉對正跑道並修正下降率。松山機場隱身在市區建築物中,附近並沒有太多地標。「要找跑道,先找機場;要找機場,先找基隆河。」華勒斯指出,「基隆河流經機場北側,從東面往機場看過去,機場就位在基隆河的左側。」

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基隆河有兩個超過九十度轉彎的地方,其中一個超過九十度的轉角剛好對齊松山機場。「首先,先找基隆河,它非常明顯剛好在高速公路下方,」他繼續說,「接著在基隆河轉角處向左對正過來,會看到一塊白灰色的空地,那就是機場;機場右側有一條黑灰色的道路,尾端伴隨著一個左右會閃爍的指引燈,那就是28號跑道。」

 

看見了跑道,機師也有了目標,現在可以繼續下降並對正跑道。「然而,目前飛機正處於一個非常尷尬的位置,不僅水平方向是歪的,垂直方向也是高的。」華勒斯說,「因此如何在高度不到兩千呎時,及時的把飛機航向與高度修正到安全標準,是我的挑戰之二,也是執行這個進場最困難的地方。」

 

穩定進場

穩定進場規定在無法目視跑道的情況,在高度一千呎以下,若有任何的偏移超過標準,機師一定要重飛,放棄繼續進場;若是可以目視跑道,則是五百呎。「包括速度、航向、下降率與儀器降落系統的訊號,」他解釋,「都是有嚴格限制的,只要超過標準就是非穩定進場。」穩定進場對公司而言是一具保護傘,這條規定雖限制了機師操縱的空間,但是卻可免除了飛行員在不安全的狀況下還執意要降落的危險因素,所以基於飛行安全的理由,穩定進場是一條公司不允許被打破的底線。「不論多資深或經驗多豐富的機長,」華勒斯說,「只要違反這項規定,懲處都會非常嚴重。」

 

在有儀器降落系統的輔助與正常操作之下,機師都可以在一千呎以前把飛機放到跑道中心線與正常三度下滑道上,完成穩定進場的標準。「最難執行的是這種有偏移角度的非精確進場程序,」他解釋,「特別是有地形障礙限制的高山區域機場。」要完成進場程序又要遵守穩定進場條件,對機師而言,就像走在刀鋒上,多一點或少一點都不安全。這樣的嚴格規定下讓華勒斯每次執行28號跑道進場時都非常緊張,手心上的汗水與血液裡的腎上腺素都像湧泉般噴發,但是隨著飛行經驗的增加,他也漸漸有了許多秘訣與技巧。

 

飛行技巧

 

技巧ㄧ、善用自動模式,減少工作負荷。

選擇RNAV或VOR進場,下降高度與距離都已輸入進飛行電腦裡,自動駕駛會精確地控制下降率與地形障礙保持安全間隔,同時又不會讓飛機高於下滑角。「機師的工作除了監控自動駕駛外,就是專心找跑道。」華勒斯說,「善用自動模式以減輕機師的工作負荷,真的非常重要。」

 

技巧二、熟記地形地物,快速找到跑道。

越早看到跑道,就越有充分的時間修正偏移角度,尤其是在能見度不佳的時候。「機場本身就隱藏在市區建築物裡,已經非常難找」他說,「加上近年來空氣污染嚴重,霾害的影響使得能見度越來越低,看到的景象都是白白霧霧的。」因此在腦海裡一定要熟記地形地物,才能快速找到機場,也才不會將右方的高速公路誤認為跑道。

 

技巧三、遵守穩定進場,即早修正偏移。

一旦目視跑道後,立刻解開自動駕駛,此時手動飛行技巧變得非常重要。正常而言,這個進場程序在離跑道三海裡左右約是高度一千一百呎,機師眼前看到的景象一定是高於正常下滑角。「對正跑道的同時,切記不要讓下降率超出標準。」華勒斯解釋,「這時的儀表掃描速度一定要快!高度一千呎以下切記不要讓下降率超過每分鐘一千呎。」即使看到高度指引燈號(PAPI)為四個白燈也沒關係,只要能維持大約九百至一千呎的下降率,在五百呎以前一定能達到穩定進場的標準。

 

技巧四、善用FPV,利用儀器輔助判斷。

儀器進場時,F/D(Flight Director)的訊號是機師手動飛行最重要的參考指標,只要能夠把姿態固定在F/D的中心線上,就不會偏移太多。而非精確進場的最後階段,F/D的資訊則完全無用,必須改用FPV(Flight Path Vector)輔助。「FPV在姿態儀表上看起來像是一隻鳥,所以又稱為Bird On,」華勒斯說,「FPV的資訊是飛行電腦"算"出來的,從它的位置可以看出飛機受側風影響的航道與下降率。」

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跟F/D一樣,只要把它的姿態位置擺好,就可以把飛機控制在正常下滑道上。「但一切還是必須要以目視為主,電腦只是提供參考與輔助。」他說,「手飛技巧變得更重要,但也是飛行最有樂趣的地方。」此時飛機完全掌控於華勒斯手上,隨著午後熱對流的強弱、低空風向的變化,上下左右隨時做修正與調整,直到飛機安全降落。

 

壓力責任

「穩定進場的嚴格限制讓我們飛這條跑道有極大的壓力,」華勒斯說,「尤其是風向紊亂且有上升熱對流的午後。」西南風經過台北盆地地形後,會形成山岳波造成亂流產生,加上市區建築物受熱不同,產生的不平均熱對流也會造成飛機上下起伏。「因此下降率的維持是關鍵!」他說,「要盡可能在3.5度下滑道上,但又不超過每分鐘一千呎。」

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在有限的油料下,不可能一直重飛。「重飛時,需要消耗更多油料,」他指出,「機上每一滴油料對機長而言都非常珍貴,尤其是在天候不佳的時候。」每次下降前一直到平安降落,機長無時無刻都必須掌握剩餘油料的資訊,心裡一定要有備用計畫。「一旦油料低於法規存量,就必須宣告緊急狀況,」華勒斯指出,「不管是飛行員或是管制員,都是最不想遇見的。」

 

在公司嚴格的規定、飛行安全的支持、有限油料的考量下,松山機場28號跑道變成一個極為困難的航線,種種的規定侷限了機師的操作空間。「飛安威脅的因素變得更多,導致我們犯錯的機會也更多,更需要全神貫注以避免失誤。」他說,「一旦踩到底線就很難挽救,而重飛只是解套的一種方法。」

 

技術膽量

非精確進場的最後階段,飛行技術是最重要的關鍵。「技術與膽量的挑戰,就是這個機隊的特性,」他回想,「還在機隊轉訓時,就有一個資深機長曾這麼說。」三二一機隊的航點中,有非常多需要執行非精確進場的機場,例如澳門16號跑道、鹽城22、小松24、函館30與國內的松山28、金門24等,這些機場的導航設備因地形限制而無法裝設儀器降落系統,因此只能選擇非精確進場程序。

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在過去五年的時間,華勒斯在七四七累積的飛行技術終於可以一展長才,只不過這時他從右座換到左座。「飛行技巧相同,只是駕駛盤(control wheel)變成側向操縱桿(Side stick),」他說,「基本功夫一樣,掃瞄儀器(Scan)的速度與預知飛機(anticipation)的動向是如何控制好飛機最重要的因素。」空中巴士飛機的線傳設計讓華勒斯操縱起來更為細膩,只需要靠手腕與指尖的力量就能輕鬆駕馭七十多噸的飛機。

 

「此外,永遠要知道下一步要做什麼?」華勒斯說,「永遠都要知道飛機在做什麼?才能全盤掌握。」預先計畫(think ahead)是飛行最重要的精神,也是管理好一趟飛行的訣竅。要做到預先計畫的功夫,只有透過不斷的反覆練習與經驗累積,才能更有自信。熟記進場程序、善用冥想飛行,是飛行前練習的唯一方法,特別是從來沒去過的新機場。「然而紙上談兵,最好的學習過程就是從錯誤中累積經驗,」他指出,「這就是為什麼飛行經驗非常重要,是再多金錢或時間都換不到的。」華勒斯機長在松山機場28號跑道中學習到許多寶貴的飛行經驗,這讓他在面對其他需要做非精確進場的機場時,更能夠得心應手。

 

飛行樂趣

「飛行充滿壓力,但也充滿樂趣。」華樂斯說,「尤其當我能做到一個完美的進場、安全的落地或是順暢的航管通訊。」每趟飛行都有困難的部分,不論是天候因素、系統故障、乘客問題或是特殊機場,都是壓力的來源。「但若是能夠在我們能力範圍內,順利解決這些問題,將乘客從一個地方,平安運送到另一個地方,」他說,「則是我覺得飛行最有樂趣且有成就感的地方。」

在需要手動飛行的最後階段,才能實際感受飛行的樂趣,也才是真正在掌舵飛機的時候。「自從儀器飛行以來,我們再也不是在飛飛機,而是管理飛機,監督自動駕駛。」華勒斯說,「只有在解開自動駕駛後,才能稍微沉浸自由自在遨翔於天際的快感,也才是一開始學飛最快樂的地方。」

 

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28號跑道的遠端,這架三二一飛機正穿越雲層繼續下降,飛機的起落架與落地燈已放妥,飛機稍微往跑道中心線修正,在五百呎之前保持三度下滑角。飛機已得到落地許可,駕駛艙裡華勒斯心裡非常滿意,飛機狀況一切良好,他安全且順利的完成落地,並把飛機滑回八號停機坪,完成今天的飛行任務。

 

 

後記:

 

松山機場28號跑道的特殊進場方式,是我在機長升訓之前從未有過的經歷,陌生機場、菜鳥機長與全新飛機的因素下,是我覺得飛行壓力很大的地方。特別是氣候變遷,今年夏季使用28號跑道的機率增加,因此每次都得硬著頭皮去面對它。

 

然而隨著飛行次數增加,技術與膽量也提升不少,我也漸漸的不再畏懼這條航線,反而是更能享受飛行帶來的樂趣與順利完成工作的成就,分享給我的朋友家人們,希望能讓你們更能體會飛行工作的辛苦與壓力,也祝福我的機師朋友,飛行順利、平安。

飛行生涯的重大抉擇─機長升訓

「……… 」

「Parking brake off, chocks on」

「Parking checklist completed !」

 

機長傑森•華勒斯轉過頭來跟副機長安妮•林握手道謝。「安妮,謝謝你今天的幫忙。」他說,同時也終於能鬆一口氣,完成了機長訓練的最後一個考核,今天的飛行一切正常,讓他能順利通過。

 

這是華勒斯在經過四多月的飛行訓練後,終於完成夢想成為機長的故事。

 

 

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改變原因

2013年,在華勒斯通過資深副機長的考試後,便開始有了機長升訓的資格。「飛行的時間過得很快,自從2009年成為副機長後,一下子就過了快四年。」他說。四年累積的時數達到三千多小時,已經接近單走道窄體客機(Narrow Body)機長的升訓資格,繼續留在七四七機隊或是轉換到其他機隊升機長?就是他面臨飛行人生中最重要的抉擇。

 

七四七貨機班表變更頻繁、生活不穩定,再加上熬夜飛行、外站調時差的生活,讓華勒斯的身體越來越吃不消。「雖然七四七飛機、機場與組員等工作環境都已經非常熟悉,」華勒斯分析著,「但是一直停留在同一個機隊並不是好事,一來少了進步的機會,二來無法好好照顧家庭。」長程機隊的班表出去一趟幾乎都要五到七天才能返台,繞著地球飛行全世界跑透透,一個月只有八至十天左右的休假時間會在台灣,離家實在是太久!年輕時也許可以拿著行李隨時去公司報到,但是有了小孩家庭後的華勒斯也漸漸有了改變的念頭。

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「2013年開始,隨著大陸航線的蓬勃擴展,」華勒斯說,「公司看中了經濟省油、適合飛中短程航線的空中巴士A321型飛機,準備取代舊有的MD90飛機。」對他而言是最適合不過的機型選擇,具有三千六百小時的資深副機長都可以申請機隊轉換,華勒斯也是其中之一。「新飛機、機長缺、好用的機型執照,」他說,「種種的誘因都是讓我毅然決然想要改變的原因。」最重要的是短程機隊都是每天來回的航程,下了班就可以回家,讓有小孩子的華勒斯也能照顧家庭、陪伴女兒成長,這也是最重要的原因。

機長口試

向公司提出A321轉訓的申請後,便開始按照年資排順序,等待進行一連串的考核。「首先是令人聞之喪膽的口試(Interview),再來是模擬機評估(Evaluation),」華勒斯說,「接著進行模擬機訓練,拿到型別檢定後便開始航路訓練,最後是航路檢定的考試。」全部通過後即可成為機長,擔任全機的最高負責人,聽起來很簡單但做起來很難,尤其是口試這一關。

 

口試,不同於以往的飛行執照考試,這是一個非常嚴格的門檻,通過的標準完全取決於公司的機長缺多寡而定。「尤其是幾年前經濟不景氣,飛行員僧多粥少,」他說,「想要成為機長得飛行至少十年後才有機會,更別說是參加口試了。」即使有機會可以進去口試,標準嚴格不說,問的問題都是需要絞盡腦汁的申論題,很少有人能對答如流的。即使是表現非常出色的機長候選人,也會因本年度機長不缺人的理由而被百般刁難,當然也是無法通過。

 

「想要當掉一個人,有一千萬個理由,」華勒斯坦承,「飛行手冊的內容包羅萬象,真的無法完全記得。」機長口試其實是要在裡面營造一種壓力,也許是時間壓力或是天氣壓力,看看在這樣的情境之下,機長候選人是不是還可以很冷靜的去思考或翻書找答案,映證或支持他的思考決策。「有的時候考核官會故意引導機長去錯誤的方向,那是因為在現實生活中,常常就有機長被其他人(也許是機務、地勤或航管)影響而做出錯誤的決策,導致無可挽救的後果。」

 

在整個機長口試過程,最重要的不是回答正確答案,而是在“找”答案的過程,因為有時候答案或選項不只有一種,如何能夠運用法規與手冊內容來支持自己所做的決策是合法合理的,是最關鍵的一環。「法規背得再熟、手冊翻得再爛都沒有用,」華勒斯說,「最重要的是要能靈活運用與融會貫通。」實際飛行生活中,常常得在飛行安全與公司利益之間做出決定,如何在合法的限度下幫助公司順利運作,節省不必要的開銷,就像遊走在刀鋒上,太多或太少都會搞砸。

 

口試通過後,接著是模擬機評估,這個考核比較單純,在模擬機裡面給予一個實際飛行中會遇到的問題,考驗決策與溝通協調的能力。「不會出現太難的考核科目,例如側風三十節落地,」他回憶,「通常會給予一個飛機系統故障的問題,例如液壓、引擎或空調系統,然後做一個降落後結束。」華勒斯遇到的問題是機艙加壓系統故障,無法繼續保持高度而緊急下降之後,考慮油料不足問題而轉降。

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機隊轉訓

開始機隊轉換訓練時,課程設計的非常緊湊,每堂課都有新的進度。「ㄧ個多月的時間,就要完成模擬機的訓練,」他說,「然後進行型別檢定的考試。」這段期間不僅每天有新的課程,還有一堆飛機系統與操作手冊要念,所以每天回家後,華勒斯得消化今天的進度,並預習隔一天的課程,有時間之餘,還要複習飛機系統的知識,唸書佔用了他最多的時間。「有的時候得等到女兒睡著後,」他笑談,「在夜深人靜的凌晨才能真正靜下心來唸書,然後隔天一大早又去公司報到。」

 

機隊轉訓的辛苦,是所有機師飛行生涯中最難忘的回憶。不管是有經驗的飛行員還是新手菜鳥機師,大家都得從零開始,慢慢成長進步之後才能漸漸熟悉飛機特性與系統操作。「萬事起頭難,從無到有的過程是最難的,」他坦言,「訓練的過程中一定會遭遇挫折與困難,即使課前準備十分充足,但因為疏忽大意或考核壓力之下而表現失常是常有的事。」在模擬機裡面犯錯沒關係,最重要的是如何做到同樣的錯誤不再出現,因此複習的工作變得非常重要。

 

「最有效的複習就是趁著記憶猶新的時候,」他說道,「把今天發生的錯誤或做不好的地方從頭到尾再回想一次。」在每次模擬機結束教官簡報完後,華勒斯一定會再把教官提出來要改進的缺失寫在筆記本上,然後重新在腦中冥想一次。「這樣的技巧不僅讓我印象深刻且有效率,」華勒斯說,「也是讓我能進步神速的原因。」

 

此外,預習的工作也非常重要!在準備下一次模擬機的課程時,除了要先熟讀手冊的內容外,還得要做冥想飛行的練習。冥想飛行(Mental Flight)是華勒斯在美國受訓時就知道的技巧,坐在書桌前把眼睛閉上後,開始想像自己坐在駕駛艙裡面,所有的儀表開關位置、飛行程序步驟等都靠著“想像”的功夫來練習。「閉著眼睛、手舞足蹈又喃喃自語的背誦飛行程序,」華勒斯笑說,「有時候會覺得自己有點奇怪,不過這是在進模擬機之前的唯一練習方法。」

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學飛,不管是模擬機或是真飛機,時間都是有限制的,一堂課裡面要做好多的科目,是不可能一直重複練習的。「在進模擬機之前就要知道怎麼飛?程序怎麼做?」他說,「進了模擬機只是要證明給教官看我知道怎麼做?雖不需要百分之百完美但至少不能差太多。」模擬機的電腦可以一直重新設定,重複練習做不好的地方,但是常常在等待電腦重置的時候就浪費了寶貴的時間,所以在進模擬機之前一定要先練習並充分準備,學習才會更有效率。

 

「另一個方式是看別人怎麼飛?」華勒斯說,「網路資訊發達的今天,有許多航空公司製作訓練的影片可以參考學習。」從飛行電腦的設定、飛機系統到緊急應變程序,在駕駛艙的機師要怎麼做?劇本怎麼寫?台詞怎麼說?他都會先觀摩學習,並在自己心中冥想若是他的話該怎麼做比較好。「短時間內要塞這麼多資訊進去腦袋中,真的非常辛苦,」他承認,「我也只能正面思考,適時地紓解壓力並說服自己喜歡這份得來不易的工作,才能繼續努力不懈。」曾經有一段時間,華勒斯睡著之後的夢境都在重複這些飛行程序,學飛的壓力讓他開始無法深度睡眠,頭髮也漸漸蒼白許多。

進步訣竅

「曾經有一個機長教我如何做一個有效率的學習?」華勒斯回憶,「那就是要保持自己寫筆記的習慣。」不管是模擬機還是航路訓練,他始終保持每趟飛完都回想一次飛行所經歷的錯誤或心得,並手寫下來,如此一來,既可以加深印象又可以融會貫通,學習的效率才會又快又強。「看得懂別人寫的手冊不代表什麼,」他說,「只有自己寫得出來,才代表能融會貫通、透徹理解手冊上所寫的內容。」機型轉換訓練階段要讀的手冊太多太雜,華勒斯得在短短幾個月內就了解並熟記A321的飛機系統、操作程序、緊急處置等內容,對他而言時間真的是非常緊迫,尤其是自動駕駛的邏輯與七四七客機大相逕庭,他得花更多的時間先忘掉波音飛機的知識,再重頭學習空中巴士的設計。

 

「自動駕駛的設計雖然不同,但是飛行原理是相同的。」華勒斯解釋道,「有的只是名稱不同,但控制飛機的方式是一樣的。」在姿態儀表上顯示的自動駕駛模式FMA,是飛行員最重要的資訊之一!一旦自動駕駛接上後,飛行電腦在做什麼?怎麼飛?都要透過FMA告知飛行員。「自動駕駛減輕了飛行的負擔,」他說,「但是我們也得要百分之百熟悉系統的運作,才可以在電腦故障或出錯時及時修正。」有了七四七的飛行經驗後,華勒斯再來學習空中巴士飛機的自動駕駛系統變得快速許多,也許ㄧ開始會有點不習慣,但一切都會因為時間的累積而進步。

 

波音與空巴的設計截然不同,例如線傳操控與自動油門。「操作飛機的控制面一樣是液壓系統,」華勒斯說,「唯一不同的是線傳操控改成以電子訊號傳遞至液壓系統,而不是使用傳統的鋼纜。」因此飛行員只需要透過側向操縱桿的移動量轉換為電子訊號,去驅動液壓系統進而帶動龐大的飛機操縱面,與七四七的操縱盤最大的不同就是所需的力道小了許多,也更為細膩。「自動配平(auto trim)的功能也大大減低了飛行員的工作量,」他解釋,「傳統飛機需要飛行員在爬升、下降階段需隨時控制水平安定面的角度,我們稱之為配平(trim zero),以減輕飛行時手握操縱桿的力量。」A321飛機有了自動配平的功能,飛行員只要把俯仰角度控制好即可,飛機會自動把配平角度算好。

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「飛行工作變得更輕鬆許多,跟打電動玩具一樣簡單容易,但也失去了飛行的樂趣。」華勒斯感嘆,「自動駕駛的功能太強,反而造成機師的飛行手感日益退步。」特別是像新一代設計的空中巴士飛機,沿用大量的飛行電腦取代飛行員的工作,例如自動配平(Auto Trim)、轉彎協調(Turn Coordination)、失速保護系統(Stall Protection)等裝置,雖然可以減輕飛行員在起飛下降時的工作量,讓機師能更專心於安全飛行,不過電腦依賴久了以後,手飛的技術會退步許多。

 

「飛行工作變成像是在監督一樣,唯一的工作是確保自動駕駛是不是正確運作,」華勒斯說,「永遠都要了解並預期自動駕駛的運作邏輯,如果發現有錯誤時要立即改變或接手。」對他而言,飛行的壓力變得更大,頭腦要一直想飛機的下一步,自動駕駛應該要怎麼變化,尤其是下降計畫。除了要隨時計算飛機是否在正確的下滑道外,還要知道如果太高或太低時,要怎麼應對處置,或是與電腦計算出來的結果相差太遠時,是哪邊出了問題?「電腦可以算得又快又精準,但不一定百分之百正確,」他說道,「完全決定於飛行員是否有把所有考量的變數輸入飛行電腦裡。」

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操控技巧

下降計畫是華勒斯在航路訓練時第一個要學習的課程,並非要重新學習如何計算?而是要知道當飛機高或低於三度下滑角時,該怎麼調整下降率。「高了沒關係,可以增加速度去降低仰角或是使用減速板以增加下降率,」他記得,「在速度被航管限制住時,唯一的方法就只有拉起減速板。」然而A321飛機的機翼設計是沿用A320的飛機機翼,機翼相同但A321的飛機卻較長較重,因此空氣動力並不佳,如果突然拉起減速板的話,失速速度也會增加反而不安全,因此操作飛機上有很大的限制。熟悉飛機特性並知道如何安全操作飛機是華勒斯的最重要的課程,即使他已經有了四年的七四七飛行經驗,他還是得重頭來過學習不同飛機的操作方式。

 

線傳操控的飛機特性也是華勒斯從未有過的經驗,透過電子訊號的傳遞,讓飛行員只需要在側向操縱桿上施以非常輕柔的力道即可操縱飛機。「新手一開始還抓不到飛機特性時,不知道要在手上輸出多少力道,才能精準地控制飛機,」華勒斯回憶,「剛開始航路訓練的前幾趟飛行,我完全不知道自己在做什麼?只有感覺到因緊張而用力握住操縱桿的手心冒出冷汗。」還好他的教官們都非常有經驗,從不接手飛行,放心大膽讓華勒斯自己親自感受並學習這架飛機的特性。每一次飛行都是學習,華勒斯在一個半月航路訓練的過程中,執行約四十三趟的起飛落地後,也漸漸地越來越有自信,可以在考試時發揮實力,展現進步的力量。

 

側風落地的技巧也不同,因為飛行電腦具有轉彎協調補足(Turn Coordination)的功能,因此在側風落地時無法使用傳統的側滑進場(Side-Slip)的方法,只能用蟹行進場(De-Crab) 的方式。側滑進場在飛機降落前須先將飛機向側風邊傾斜,同時踩另一邊的方向舵以維持飛機對正跑道,所以飛機機翼會呈現一邊高、一邊低的姿態。而A321飛機無法做到這樣的動作,無論操縱桿往左還是往右擺,飛機會立刻往左或往右飛去,因此在側風降落時只能使用蟹行進場的技巧。「蟹行進場的技巧對我而言並不陌生,」華勒斯說,「這個技巧在當年七四七機隊的彼得•黃機長就已經教會我,唯一要學習的是力道的掌握以及施力的時機。」

321 route

特殊機場

A321中程區間客機,主要的航線都在亞洲,特別是中國大陸。「北京、上海等一線城市還是由七四七、七七七客機飛航,」華勒斯說,「而其他的二線城市乘客並不多,所以都是使用A321飛機來服務。」沿海城市如廈門、溫州、鹽城,內陸城市如黃山、鄭州、西安、太原、呼和浩特,東北城市如瀋陽、哈爾濱、呼倫貝爾,甚至西南的昆明與西北的西寧,都是A321機隊的航點。「這些機場都是我從未飛過的陌生機場,」他說,「因此第一次去的時候總是非常緊張,即使我已經熟讀了Jeppesen航圖資訊或是公司手冊上記載的特殊規定。」

 

黃山與鹽城機場的經驗瀼華勒斯記憶最深刻,除了地理位置偏遠外,這兩個機場的跑道只有其中一個方向配置有精確儀器進場(ILS),對來自七四七機隊的他而言,鮮少有需要做非精確進場或目視進場的機場。「唯一只有冬天的安格拉治33號跑道目視進場,是我曾經飛過沒有任何儀器導航的目視進場。」他回想。因為使用的導航設備不在機場上,所以鹽城機場的非精確進場與跑道方向有一個非常大的角度,飛行員在最後目視跑道後,必須立刻解開自動駕駛對正跑道,並在五百呎以前達到穩定進場的標準,才能繼續降落。

 

IMG_289686606413921「在天氣能見度不好的狀況下,」華勒斯說道,「可目視跑道的高度大約是一千呎,在那麽低的高度還要做一個對正跑道的動作,真的是有點難度。」第一次飛鹽城機場的華勒斯就遇到霾霧,能見度只有五公里,他們大約在高度約一千五百呎左右才看到跑道,立刻往左偏轉對正跑道,同時維持不超過一千呎的下降率去攔截正常三度下滑角,飛機襟翼、起落架的設定與下降前檢查表已經完成,華勒斯此時只要專心手飛,努力地控制好飛機並安全降落。「非精確進場的最後階段,必須由飛行員手動駕駛飛機降落,」他說,「電腦是無法取代飛行員執行自動降落的。」所以此時此刻飛機的操控權完全依賴飛行員,無論再怎麼先進的飛機或電腦,都毫無用武之地,飛行員得回歸傳統的飛行技巧,儀表訊號變得不是那麼重要,完全要靠目視去判斷飛機與跑道的相對位置,進而調整下降率或左右偏移。

 

機長責任

自從經歷南京大霧無法返台後,華勒斯深深覺得當機長不是一件簡單的工作。一旦遇到問題時,要在最短時間內蒐集相關資訊,有時候是天氣影響,有時候是飛機故障,或是遇到不守規矩的乘客與危險貨物等危機(Threats),預先在腦海中想到所有可能發生的狀況(Situation Awareness),然後引用相關法規條例去做處置,最重要的是凡事以安全最大考量,在不超出安全限制的前提下,做出最佳的決策(Decision Making)。同時需要具備良好的溝通協調技巧(Communication),善用機上通訊設備與航管(ATC)、公司(FCD)、維修(MCD)、空服(cabin crew)、地勤(ground staff)等保持聯絡。做出最後決策後,要能發揮團隊合作的精神去執行任務,要能指派適當的人做適當的事(Workload Management),以達到事半功倍之效,最後在解決問題的過程中,要不斷的評估是否順利解決問題?是否有做錯的地方?(Error Management)。

飛行的七個敵人

「綜合以上的結論,就是要發揮航務手冊上座艙資源管理(Crew Resource Management)的規定,」華勒斯解釋,「從報到開始到飛行結束,機長就是在做這樣的工作,一直循環下去。」不僅如此,機長的思維得預先想到可能會發生的情境,然後做出最壞的計劃與最好的準備。這樣的訓練有點像是下棋,強迫機長不斷的預想好幾步棋以後的結果,想出對應的解決辦法,並在許多可能解決的辦法裡,找到最適合的方式。「沒有人一開始就會當機長,就像沒有人一開始就會飛行一樣,」他說,「都需要時間一點一滴慢慢進步與成長,不斷累積經驗後才能爐火純青、得心應手。」

飛行的七個朋友

學飛態度

機長訓練的過程中,華勒斯遭遇許多挫折與難關,尤其是在模擬機訓練時,是他壓力最大、煩惱最多的階段。「在這段期間不僅學到更多航空知識,也學到學飛應有的態度,」他說,「第一就是把自己歸零,不管以前的飛行經歷、技術或職位,都要把自己當作是菜鳥一樣重新學習。」只有這樣得失心才不會太重,壓力才不會過大,更容易學習新知。「第二是謙虛,」他補充說,「只有保持謙卑的態度,才能尊重並接受教官的指導與建議。」聞道有先後、術業有專攻,每個人專精的領域不同、學習的時間有別,千萬不要因為資深而驕傲自得意滿。

 

「第三是積極,」華勒斯指出,「只有這樣才能發掘別人更多長處,學習到不同的經驗、知識或技術。」增加求知的慾望是學習的最佳方法,在剛開始初學習的階段,這是快速累積並成長進步的不二法門。「第四是正面思考,」他說,「這是最重要的態度。」面對挫折或困難時,正面思考會帶來更強大的學習力量,一個轉念或許就可以改變心境,讓問題迎刃而解。有了正面思考的力量,在面臨種種嚴格的飛行考核時,才能更具信心去接受考試。

口袋裡的籌碼

最後階段

華勒斯機長訓練的最後考核,是一趟松山飛往廈門的航班。在這趟飛行中,他得向考官證明他已經有獨當一面的能力,考官僅坐在駕駛艙後方觀察席,與他搭配則是飛行一年左右的副機長。「航路檢定飛行並不像模擬機考核,是一趟正常的飛行,」他說,「雖然如此,考試還是難免會緊張,還好一切都很順利。」

 

由廈門返回松山的最後進場階段,飛機通過ㄧ千呎,已經得到落地許可,華勒斯深呼一口氣,按下自動駕駛解除鈕,開始手動操控飛繼續進場。「即使天氣正常、目視跑道,」他說,「我還是覺得手汗直流,緊張得不得了!」台北松山機場位於市區內,周圍有高樓大廈,附近有高山地障,這些原因都會影響氣流,風向風速紊亂許多,從ㄧ千呎的高度到最後落地前,華勒斯握著操縱桿的手從沒停過修正,努力地把飛機控制在三度下滑角上。「Scan, Scan, Scan,」他記得蓋瑞•彭機長曾經教導他的飛行技巧,「越靠近地面時,我的眼睛動得越快,掃描儀表的頻率越高。」

 

「A321機型不像七四七一樣穩定,」華勒斯表示,「很容易受風的影響而偏離正常下滑角,尤其是風大且亂的時候。」像松山這樣附近有高山的機場,強勁的東北季風吹過北面的大屯山後會形成山岳波,造成下風處會有晴空亂流。對新機長而言是一項考驗,除了要嚴格遵守進場航路的高度限制以確保地障安全外,飛機還可能因亂流而晃動,造成乘客的不適。在姿態儀上,飛機空速與仰角一直因風向風速改變而變動,華勒斯不由得必須要做比較劇烈的操控才能把飛機保持在安全的下滑道上,也因此整架飛機或高或低,忽上忽下的搖晃起來。「我一直跟自己打氣,」華勒斯說,「在我心裡一直有一個聲音出現:“傑森,你一定可以的,加油”。」即使氣流並不穩定,但是他一直說服自己,一定可以順利的把飛機安全降落在跑道上。

 

五百呎的高度,華勒斯飛機正飛越台北捷運圓山站的上空,10號跑道頭就是飛機迷群聚看飛機的濱江街,今天天氣晴朗下,也吸引了許多民眾聚集。「十年前我還是個大學生時,也常常跑來這裡欣賞飛機降落的英姿,」他回憶,「如今的我坐在飛機的最前面的兩個位置,看著底下的人群,再回想自己追求夢想的努力過程,那種成就感真的不可言喻。」在松山機場塔台裡,可以看到綠底白身的A321客機在短五邊處,機頭隨著強風而上下擺動著,ㄧ百呎飛機通過跑道頭,引擎發出震耳欲聾的聲音與機尾氣流震撼著底下人群,華勒斯維持俯仰角度與跑道中心線,在三十呎的高度輕輕把操縱桿往後一帶,把飛機的下降率減少到每分鐘二百呎以下,同時收油門並保持飛機機翼水平,不到五秒鐘的時間主輪即輕吻地面,順利降落在松山機場。

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華勒斯做到了!他平安順利的把飛機降落,並滑行至八號停機坪上,做完最後的停機檢查表後,華勒斯轉過頭來跟副機長安妮•林握手道謝。「安妮,謝謝你今天的幫忙。」他說,同時也終於能鬆一口氣,完成了機長訓練的最後一個考核,也感謝天恩師德,上天保佑,今天的飛行一切正常,讓他能順利通過。

 

苦盡甘來

經過四個月的學習與努力,華勒斯終於完成夢想,成為機長載運乘客飛往目的地。從無到有的成長過程既辛苦又勞累,但所獲得的成就感讓他即使筋疲力竭也心甘情願。在型別檢定考核中,證明自己有能力,可以短時間內完成緊湊的飛行訓練與通過最嚴格的考核標準;又或是在航路訓練中,學會操控新的飛機與執行特殊機場的任務,都是他所得到最大的收穫。「趁年輕時,到短程機隊練習飛行技術與累積經驗是最好的選擇,」華勒斯想起有機長曾跟他說,「將來老了,再回到長程機隊後才會體會苦盡甘來,倒吃甘蔗的感覺。」

 

自我期許

通過機長考核後,華勒斯的飛行生涯又更前進了一步,再也沒有教學機長會在旁邊叮嚀指正,遇到問題時得自己處理並即時做出決定。「從今天起左邊再也不會有人幫你,」他笑談,「因為我自己就是坐在左邊的那個人。」考完試,華勒斯的內心並沒有特別喜悅的心情,因為掛上第四條肩章後,華勒斯所擔負的責任又更重了,不僅要面對天氣、機場與飛機的問題,還有乘客服務與飛行安全的壓力,一旦發生問題,事情會接踵而來,都在考驗著華勒斯處理人事物與溝通協調的能力。「上線後更要如履薄冰,小心謹慎。」他記得有一位資深長官跟他說,「好不容易脫離了考核壓力,很多人會想暫時鬆懈下來,反而會增加犯錯的機會。」考核通過並不代表什麼,不可以因此而自得意滿,過度自信的結果往往都會導致悲從中來的結果。

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菜鳥機長的經驗不足,所以每一趟飛行前更要充分準備。「每趟飛行都是一個學習機會,」他說,「也是經驗的累積。」即使只是小小的系統開關,它背後的邏輯設計都可以查書或是詢問維修人員,以增加飛機系統的知識,作為日後決策的參考;又或者是航務手冊上的規定,單就文字上的敘述也許無法理解,但是透過實際飛行時遭遇問題後,才能了解透徹或融會貫通。飛行要學習的東西太多了,華勒斯只能一點一滴慢慢學習進步,在他過去五年的飛行生涯中,著重的僅僅是個人的飛行技術、航管通訊與能量控制的訓練,從現在開始,機長的決策思維、資源管理與溝通協調則是他每趟飛行最重要的工作。

 

稱職機長

如何當一個稱職的機長,也是他要努力的目標。「在機長升訓的課程中,有教官曾說一個人心中最景仰的機長,就是他未來會成為機長的樣子。」他記得,「而我心中最景仰的機長,就是彼得•黃機長。」懂得提攜後生晚輩、熱心照顧客艙組員、充分給予副機長信心、願意分享畢生所學,這些都是華勒斯景仰他的原因,其中最敬佩的是黃機長不會因為位居要職或資歷豐富而對菜鳥學員百般刁難,反而是照顧有佳。「記得一定要主動提攜照顧、分享經驗給年輕的副機長,」華勒斯說,「是我太太─小敏,在我通過機長考核後跟我說的一句話。」這也是他在學飛以外需要努力學習的地方。

 

華勒斯知道,他所追求夢想而努力堅持的過程是值得的,即使飛行工作還是一樣辛苦,飛行壓力還是一樣沉重,他都甘之如飴,沉浸在每次成功降落的滿足或享受凌雲御風的暢快感,是他熱愛這份工作的原因。「風雨無阻、日夜無休,」他說,「是飛行工作最辛苦且不為人道的地方,但只要每次看到乘客能平安抵達目的地,所有的辛酸與壓力則瞬間消失,得到的是無法取代的喜悅與成就感。」

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後記:

古時候最有福報的工作是什麼?是擺渡人。因為他們把人們從一個地方,平安送到另一個地方,完成這份工作是一個成就、也是一種福氣。感謝上天保佑,在我飛行生涯中一切都很平安順利,五年來不管是飛行或模擬機的考核檢定都沒有犯下太大的過錯,很快的就拿到機長升訓的機會;同時在訓練過程中,也都表現正常,順利通過考核。

 

我把自己追求夢想的努力過程寫下來,不僅是要與家人朋友分享這段時間我的故事、同時也要鼓勵更多機師朋友們,不管是正在訓練階段或是尚未拿到訓練門票的“準”機長們,只要堅持下去夢想一定會成真!加油,祝福你們!

那一夜,我們在南京

 

此時此刻,孫機長的無奈與焦慮全寫在臉上,華勒斯可以感受到他的壓力瞬間破表,即使如此,他還是得冷靜下來,做出決定對所有的乘客與組員負責。

 

這是華勒斯還只是一個副機長時,降落南京機場後卻遭遇突然的大霧的影響,不得已只好滯留在南京的故事。

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—–台北時間15:00—–

下午三點,副機長傑森‧華勒斯完成報到後,在飛航管制部預覽今天所需要的飛行文件,包括天氣資料、飛行計畫與NOTAM(Notice To Airman)等資訊。這是他這個月的第二趟南京航班,所以對飛行計畫、航路選擇、機場跑道都非常熟悉,唯一吸引他注意的是今晚南京祿口機場的氣象預報,能見度只有一千公尺,低雲幕約五百英呎。華勒斯心想這可能是南京連日來的空氣污染加上冬末初春時的溫差劇烈變化,使得機場附近的天氣型態壟罩在一層灰灰濛濛的霾霧裡,不過今天的機場導航設施一切正常,若是能見度不好依然可以倚賴儀降系統進場,當下他並沒有想太多只覺得今天晚上又是一個再平常不過的飛行,沒想到卻成為讓他最難以忘懷的一次飛行。

 

「雖然南京機場的能見度預報不好,但機場設施一切正常且鄰近機場的能見度都很好,」機長凱文‧孫向華勒斯做簡報時提到,「如果無法降落的話,我們還有攜帶回程的燃油,可以當作在空中待命時使用,若有需要我們則轉降至其他機場。」華勒斯則點點頭表示同意。民航機不像在美國學飛時的小飛機,所攜帶的油量都是「最低限度」,航空公司基於成本的考量,精打細算之下都希望飛行員用多少帶多少,因為多攜帶燃油反而更重、更耗油。所以飛機的燃油存量是機長在地面計劃時,必須要考慮最周詳的決策之一。「然而也有例外,」華勒斯解釋說,「若是飛往油價較貴或燃油品質較差的國家,基於營運成本與引擎維修的考量,公司會規定攜帶回程的燃油,我們稱為“Tankering Fuel”,盡量避免在國外機場加油,以免加了較貴的燃油或是使用品質較差的燃油而傷害引擎。」

 

東南亞與中國大陸的機場是會攜帶回程燃油的地區之一,因此飛機的燃油存量都非常足夠,即使天氣突然變差,機長還是有足夠的燃油足以盤旋待命,或是轉降至較遠的備降機場。「這些原本“計畫”用於回程的燃油,可視實際飛行或天候的情況,當成待命燃油或備降燃油使用,」他說,「萬一真的需要使用這些燃油也沒關係,到了目的地機場再加油補回來即可。」

 

—–台北時間16:30—–

抵達機場後依舊不見飛機的蹤影,華勒斯朝上方登機螢幕再次確認飛行航班與停機坪的資訊無誤後,心裡有了今晚的飛行可能會延誤的準備。同時地勤人員傳來最新消息,「報告機長,目前飛機正由天津機場返航途中,預計16:50降落。」

 

一小時的延誤造成後續航班的大調動,是華勒斯怎麼樣也想不到的結果。「自從開始飛兩岸直航航線以來,」他發現,「機場因天氣因素而造成的流量管制,是班機延誤的最主要原因。」為何流量管制這麼嚴重?第一是中國的空域管理權屬於中國空軍,民航機只能在被允許的範圍內飛行,因此看似幅員廣大的中國其實能使用的空域非常狹窄,航路也少。例如北京到廣州、北京到上海的航路,是一條寬不到十海浬、高度從地面到四萬一千英呎的空中穿越通道。第二是天氣因素,特別是初春的濃霧、夏季的雷雨或冬天的大雪影響更甚,管制員為了安全的考量,在帶飛機時會變得更保守些,加大航機的前後隔離、取消直飛或進行速度控制,都會影響在地面或空中的飛機,造成延誤。

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隨著中國民航運量的不斷增加,這些狹窄的航路勢必無法消化過多的流量,因此航管單位只能控制機場起飛的數量,避免過多的飛機堵塞空中交通。特別是天津、杭州、深圳等在鄰近大城市的小機場,流量管制特別嚴重,因為附屬在北京、上海、廣州等主要機場的管制區域內,所以飛機的起飛降落都需要得到這些主要機場的管制許可才能放行。「今天由天津返航的班機應該也是因為流量管制下的因素才會延誤吧,」華勒斯心想,「延誤是很正常的事,準時抵達才奇怪。」兩岸直航的班機延誤對他而言早已習慣。

 

—–台北時間18:00—–

飛機順利抵達後,隨即湧上了各式各樣的車輛,在接下來的一個小時內,機艙裡有一大隊的地勤人員清潔機艙、裝卸貨物、加油送餐,機務人員檢查與維修損壞的零件,空服組員完成安全檢查、空廚設備、餐點數量,飛行組員設定飛行電腦、起飛性能的計算等工作。超過四十名來自不同部門的人員各司其職,馬不停蹄的在飛機前後裡外穿梭往來,努力的做好飛行前準備工作,只為了能盡早起飛,把已經延誤的時間趕回來。

 

晚上六點,桃園機場05號跑道吹起東北風,能見度良好。在跑道盡頭處,七四七客機在夕陽的襯托下緩緩起飛,引擎發出十幾萬磅震耳欲聾的推力,將飛機推上天空。「立榮一二六,聯繫台北離場管制,晚安。」塔台管制員目送飛機起飛後說道。這架滿載乘客的七四七客機稍微朝左偏轉,以時速兩百五十海浬的速度繼續向PIANO前進。

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—–台北時間19:30—–

起飛一個半小時後,立榮一二六號班機順利抵達南京祿口機場,此時機場能見度還有一千公尺,華勒斯心裡鬆了一口氣,因為再過一個小時後,他們就可以啟程返回台北。「不過當我在駕駛艙內完成起飛前的準備程序後,轉頭往外一看,」華勒斯回憶,「外面的景象開始白茫茫了起來,原本還可以看到航站大廈與登機門的燈光,變得越來越模糊,越來越不清楚。」

 

孫機長做完機外檢查程序回到駕駛艙後,心裡開始焦慮了起來。「傑森,讓我們趕快完成登機,希望可以趕在霧越來越濃之前起飛。」孫機長說道,「我有一種不祥的預感。」在此同時,他示意座艙長─艾瑪可以先讓乘客登機,並簽署了飛航計畫、維修手冊、加油清單、載重平衡等文件給地勤人員,隨即與華勒斯討論所有可能發生的情況與考量。

流程圖

首先是機場的起飛標準,他們立刻翻出Jeppesen航圖,發現南京祿口機場起飛標準的跑道能見度(RVR)為四百公尺,比較公司規定與機場限制,得知他們今晚最低能起飛的跑道能見度為四百公尺。「於是我趕緊收聽機場的天氣資訊,」華勒斯記得,「南京機場情報通波November,使用跑道06號,靜風,能見度50米,跑道06號跑道能見度200米,氣溫06度露點06度,修正海壓1019百帕。」

在一個小時之內,能見度突然間從一千公尺驟降至兩百公尺,遠低於能起飛的標準。這個狀況之下,飛機根本無法起飛,不過孫機長說,「即使能見度低於標準,我們還是可以嘗試著滑至跑道頭後,依看到的跑道燈光來判定實際的跑道能見度,再決定是否起飛。」南京機場跑道中心線燈光每隔三十公尺設置一顆,所以他們必須要看到超過十三顆以上,跑道能見度才會大於四百公尺。

 

除了考慮機場的起飛標準外,他們也計算若無法起飛,必須在地面等待時,標準組員(2人)的最長值勤時間為十四小時,因此他們最晚可以等到隔日的凌晨三點,等待天氣變好後再返航。「我擔心乘客無法有耐心等待這麼久,」孫機長考慮到,「畢竟在狹窄的機上等待好幾個小時是一件很難受的事情。」於是他立刻向南京機場的站主任說明最不好的結果就是今晚得留滯南京,希望他趕快先處理今晚乘客與組員住宿飯店與接駁交通的安排,做為備用計畫。

 

另外,為了確認天氣的變化,孫機長請華勒斯詢問機場塔台最新的氣象預報資料,以決定是否要在機上繼續等待或是直接去飯店休息。

 

立榮一二五:

「南京地面,立榮一二五,請問一下目前的機場天氣情況?」

 

南京地面管制:

「目前的能見度200米,已經低於機場營運標準,預計要到北京時間早上九點之後才會變好。」

 

「什麼?要到隔天早上九點之後才會變好?看樣子今天晚上是無法起飛了。」孫機長開始憂慮了起來,在他心裡盤算著,「若是真的要等到隔天早上九點,那就真的要送乘客與組員進飯店休息了,因為即使在飛機上等超過十四小時後,飛行組員也得強迫去飯店休息,倒不如現在就去,越早去就越早能返航。」標準組員的最少休息時間(MRT, Minimum Rest Time)為十小時,如果飛行組員可以到飯店休息超過十小時,那麼值勤時間就可以重新起算,沒有十四小時的限制。

 

「還有最後的一絲希望,我們可以嘗試著滑出到跑道上再決定是否起飛?」孫機長向華勒斯問道。「這個方法也已經不可行了,」華勒斯說,「因為之前有一架東方航空的飛機進入跑道後才發現完全看不到燈光,目前仍卡在跑道上等待拖車救援。」從剛才跟地面管制員連絡後他就一直守聽機場無線電的通話內容。孫機長臉上瞬間浮出三條線,此時他們的心裡都已經浮現了最壞的打算。

 

「因為能見度不好的關係,今晚我們有可能得待在南京,等明天早上天氣變好後才能回去。」在狹小的駕駛艙裡,維修機務、站主任與座艙長一起聽著孫機長的解釋與計劃,讓他們可以先做好心理準備。「不過這還不是最後的決定。」孫機長說道。

 

其實孫機長心裡還有一個解決方法,那就是請公司立刻派遣兩名機師搭晚上出發至上海浦東機場的貨機,到了上海再搭車前往南京機場後,這樣就變成雙重組員(4人),最久的執勤時間可延長至二十四小時。「不過這樣前來支援的機師會舟車勞頓,即使順利抵達,恐怕也累癱了吧!更不用說把飛機飛回去了。」孫機長坦承,「這個方案理論上可行,但實際上卻太不合乎人情。」

 

—–台北時間20:30—–

面對所有可行的方法都失效,孫機長再也想不出解決方法,最後只能留滯在南京一晚。他與華勒斯早已有了共識,即使如此,他還是得詢問公司後才能做出最後決定。「我們得向台北總公司回報目前的天氣狀況,讓他們預先做好後續的安排與調度。」孫機長說,「即使衛星電話很貴,但我們還是用吧!」七四七飛機上除了有超高頻(VHF)、高頻(HF)無線電通訊與ACARS之外,還有衛星電話(SAT)可使用。因為是接受衛星訊號,所以費用非常昂貴,在一般正常狀況下是不會用到的,只有在緊急時刻需要和公司飛航管制部門或維修部門連絡,而無線電又超出可通訊範圍外時才會使用。

 

「衛星電話的使用很簡單,機上的通訊裝置上有預設好的撥號內容,只要按一個按鈕即可迅速連絡到公司的飛航管制部門。」華勒斯解釋,「同時使用方法與無線電通話相同,發話時記得要按下PTT(Push To Talk)鍵才能傳送聲音。」孫機長向飛航管制部門說明目前的天氣狀況已低於起飛標準,無法起飛,需要留滯在南京機場,等到隔天早上天氣轉好後才能返回台北。

 

飛航管制部門的同事收到消息後,表示需要給他們一點時間討論,才能做最後的決定。因為隔一天就是農曆過年的除夕,所有飛機的行程都已排得非常緊湊,臨時要調度飛機著實不容易,原本這架七四七飛機晚上返回台北後,隔天一大早就要繼續飛往香港,若是延誤至中午過後才能回去,勢必要取消或更改機型,如此一來會打亂原本已安排好的飛機調度,所以飛航管制部門始終抱著最後的一線希望。「我可以理解他們有調度上的困難,」孫機長說道,「但是我們在現場看到的情況是最準確的,卻無奈必須得聽從遠在五百海浬外、坐在辦公室裡看氣象預報資訊的長官的決策?」突然間,有一種不被信任的感覺油然而生。

 

在此同時,艾瑪座艙長向孫機長詢問可不可以在等待公司回應時,提供熱餐給乘客呢?並告知乘客們已經等待很久,開始有些不耐煩了,他們想要知道為什麼飛機延誤的原因,希望機長能親自向乘客告知並解釋,孫機長點點頭表示同意。

 

飛機無法起飛的消息很快的就傳到全體空服組員的耳中,大家都是一陣錯愕,完全沒有想到會有這樣的結果,尤其是負責上層商務艙的副事務長─凱特。「什麼?這樣一來我就不能接飛隔天晚上出發的洛杉磯航班,」凱特失望的說,「這是我這個月的最後一個長班,而我的兒子正在洛杉磯等待我與他見面,如此一來我就無法和兒子與家人相聚了。」即使她外表看似堅強,但眼中的淚光卻不爭氣的掉了下來。一聽到凱特學姐這麼失望且無助的消息,華勒斯心中也覺得萬分不捨,可是也無能為力。「一想到我自己和女兒也是因為工作的關係聚少離多,好不容易有機會見面卻又被老天爺無情的阻擋,」他感同身受的說,「我一定也會非常難過、失望。」

 

—–台北時間21:30—–

站主任匆匆忙忙趕到駕駛艙裡,表示乘客的飯店房間已經保留好,不過目前最大的問題是交通運輸。「因為今晚不只我們滯留,還有其他航空公司的乘客也是,」站主任說,「機場附近的飯店都住滿了,我只能搶到在南京市區裡面的飯店房間,但是現在因為濃霧的關係,前往市區的高速公路都封閉了,遊覽車只能走平面道路,因此預估需要花一個小時左右才能抵達飯店。」華勒斯他們一聽到這個消息,更加確認必須趕快做出決定,才不會越拖越晚。

 

這時華勒斯才明白原來南京祿口機場離南京市區非常遠,平時走高速公路大約需要花三十分鐘,而現在只剩下平面道路可以走,可以想見要把兩百多名乘客平安送到飯店需要花多大的功夫。「傑森,請再和台北聯絡,告訴他們機場能見度真的越來越差,轉好的機率不大,」孫機長請華勒斯用衛星電話和公司聯繫溝通,「並告知他們站主任已經處理好飯店的事宜,現在就等他們的最後決定。」

 

不知為何,在與台北飛航管制部門的溝通一直出現問題,即使使用相同語言也是一樣。「管制部門一直覺得南京機場的氣象預報會不準確,因為根據以往的經驗預報資料都是比較實際狀況再差一點,」華勒斯轉達給孫機長說,「所以他們希望我們繼續等到晚上十二點後再做決定。」面對這樣的結果,孫機長表示非常無奈。他只能繼續等待並向乘客做廣播,解釋為何在地面上等待這麼久還不起飛?並安撫與希望乘客們能給組員多一點耐心與體諒,因為天候的關係影響到大家返鄉過年或出遊的計劃,真的非常抱歉。

 

—–台北時間22:00—-

不同的部門有不同的想法,在面對天候不佳的時候,管理部門總是希望機師能夠在不超出極限的安全標準下,堅持到最後一刻,不要輕言放棄希望。並不是說把賺錢的壓力凌駕在飛行安全之上,而是希望能夠達到兩全其美的結果,總是期待著機師能夠在無牴觸安全標準的前提下,讓飛機能順利起飛並完成飛行任務。

 

「這是一種賭博心理,」華勒斯分析,「管理部門認為在還沒有真正起飛前,誰都無法確定天氣會影響飛行,說不定幸運女神會眷顧我們,如果連試都沒試就提早放棄,似乎也太過保守。」例如颱風天,在側風有可能超出飛機限制的狀況下,還是希望機師去試一試?真的不行再取消或延誤航班?有時候還會在機師報到時就耳提面命的說:颱風天飛行一定要格外小心!但又硬把機師推上前線,不肯取消或改時,這個極端矛盾的做法在華勒斯的心中一直無法理解。

 

「不過人生總不能一直都拿好牌,」他說,「少輸為贏,在嚴苛的天候環境下,機師過於保守並不是一件壞事。」在華勒斯的內心裡,出現了人生或飛行就像是一場牌局的想法,手上拿什麼牌已經無法改變,既然怎麼樣打都會輸錢,那麼就選擇一個輸最少的那張牌。人生或飛行也是一樣,命運或天候的因素已經固定,在無法順利飛行、班機延誤的狀況下,就選擇損失最少的那個決策。

 

孫機長現在正與時間賽跑,拖得時間越晚,乘客越不耐煩,飯店與交通工具越難找到,空勤人員必須休息的時間越久,花費更高。與其在機上等待,倒不如趕快做出決策,讓後續的調度與計劃能夠及早安排妥當。華勒斯體會到機長實質的權力真的不大,即使在孫機長心中早就已經有決策了,但還是要得到來自公司的允准才行,也許是因為飛機還停在地面上,所以很多事情可以不疾不徐地慢慢思考與商量,不到最後一刻絕不做出定論。

 

此時此刻,孫機長的無奈與焦慮全寫在臉上,華勒斯可以感受到他的壓力瞬間破表,即使如此,他還是得冷靜下來,做出決定對所有的乘客與組員負責。「遲遲等不到公司最後的決定,」他說,「如果待會整點最新氣象資料顯示能見度沒有轉好的跡象,我就會向乘客做廣播,將這班飛機延後到明天早上十點,而交通與住宿的事宜都會請地勤人員妥善安排。」華勒斯點點頭並表示支持,其它的地勤人員也都準備好做最後的安排。

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—–台北時間23:00—–

經過一小時的等待後,終於得到飛航管制部門的決定,把班機延誤到隔天早上十點。孫機長向乘客做廣播,希望所有乘客能諒解因天候因素無法起飛,並要求大家按照地勤人員的指示,依序下機前往飯店休息,所有的空服人員包括座艙長、站主任、地勤人員,一一協助兩百多名乘客下機、通關。

 

凌晨十二點,所有的空勤組員也在地勤人員與維修機務的幫忙下,在能見度不到兩百公尺的的黑夜裡,驅車前往飯店休息。

 

—–台北時間10:00—–

隔日早上十點,經過一夜的休息後,空勤組員已養精蓄銳,又返回飛機上做好準備工作,天氣依舊是灰濛濛的一片,能見度僅有一千二百公尺但已經超過起飛標準,孫機長與華勒斯確認兩百多名乘客登機完畢,向塔台申請滑出。十分鐘後,這架延誤超過十二小時的七四七客機在所有地勤與空勤人員的幫助下,順利起飛返回台北。

 

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農曆大年初一午夜十二點,一架前往洛杉磯的長榮一六班機上,坐著原本趕不上接飛航班而淚灑機艙的凱特副事務長,她在返回台北後調班成功,休息一天即換班前往洛杉磯,再過十三小時,就可以和兒子與家人團聚,享受難得的天倫之樂。

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後記:

立榮一二六號班機前往南京後,因大霧而無法返航是兩個月前發生在我身上的真實故事。飛行受到天候因素影響而延誤是常有的事,然而一般乘客鮮少有機會能了解當飛機發生誤點時,地勤人員是如何快速的做出應變?以安排後續的住宿交通的問題,當然也就無法感受這份工作的壓力。

 

這趟飛行除了讓我有機會學習到當機長面對問題時,該怎麼冷靜解決?做出正確的決策?以及做好溝通協調的工作。同時,也讓我跳脫出在駕駛艙的思維,看到地勤人員忙翻天的辛勞,也了解在不同部門的同仁,因不同的專業背景下,會有著不同的思考見解、考量角度與解決方法,我們都要互相尊重、互相幫忙,群策群力之下才能讓一架飛機順利起飛。

 

深深的佩服與感謝南京機場站主任在一個小時之內就解決了兩百多人的住宿交通問題,地勤人員不辭辛勞極度有耐心的協助乘客下機、通關,以及維修機務不畏危險,在能見度不到兩百公尺的深夜,開車將所有的空勤人員平安送達飯店。最後要感謝所有的空服員在隔日即使身心俱疲依舊堅守岡位,與最重要的孫機長,充分發揮其專業知識、領導統御的精神,妥善處理班機延誤的事宜,並在隔日將飛機平安地飛回台北。

飛行無國界,航管通訊的訓練

BKK Tower: EVA 75, behind the landing traffic Thai triple seven on short final, clear for line up and wait Runway 19L, line up behind.

 

EVA75: Ah…clear to line up and wait Runway19L, EVA75.

 

曼谷蘇凡納布機場塔台,「長榮75,許可在進場的泰航七七七降落後,進跑道19左等待起飛,在落地飛機之後進跑道。」

 

無線電裡傳來一連串來自於塔台的指令,傑森•華勒斯一面緊盯著即將落地的泰航七七七客機的身影,一面按下無線電發話鈕說道,「呃…許可進跑道19左等待,長榮75。」

 

這是當華勒斯還是剛上線的副機師時,準備由曼谷前往阿姆斯特丹發生的故事。

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—–曼谷時間02:00—–

 

凌晨兩點,當大部分的人都還在被窩裡熟睡的時候,在駕駛艙裡的華勒斯、機長阿里(Ali)、巡航機長哥德(Gerd)與客艙組員已經完成起飛前檢查與準備工作,歡迎今天兩百多名乘客登機前往荷蘭。「今天的飛機、天氣狀況都非常良好,」機長對華勒斯說道,「唯一考驗就是沿途的航管通訊。」雖然華勒斯已經是合格飛行員,但無線電技巧還需要練習,尤其今晚是橫跨歐亞的長程航線,沿途會經過十幾個國家,航管通訊不像橫跨太平洋的越洋航路那麼簡單,因此,熟悉與練習各國航管通訊是這趟飛行的訓練重點。

 

「傑森一開始就犯了新手會犯的錯。」機長阿里解釋說,「除了沒完整的覆誦航管員給的指令外,也沒有記住是哪一家航空公司的哪一架機型。」為了增加跑道使用率,在忙碌的機場常常見到在前一架落地的飛機還在跑道上減速脫離前,後面在滑行道等待的飛機就許可進跑道等待起飛。因此,正確完整的覆誦航管指令是非常重要的,少了「在落地飛機之後進跑道(line up behind)」這句話意思完全不同,一個是不管進場飛機的位置,直接進入跑道等待;另一個則是在進場飛機通過跑道頭後,才能進入跑道等待。

 

「第二個錯誤沒有完整覆誦航空公司與機型,這在地面滑行時特別重要。」機長解釋說。在繁忙的機場裡,常會遇到相同航空公司但是不同機型,或是不同航空公司但相同機型的兩架飛機,若有滑行路線衝突時,地面管制發佈的航管指令除了要指名先後順序外,還要明確說出有衝突的飛機是哪一家航空公司?哪一種機型?這樣才不會造成混淆。「一定要練習完整的覆誦航管指令,」機長說,「這樣管制員才能確定你有抄收到正確的指令,避免發生地面碰撞的意外。」華勒斯點點頭表示理解並迅速地把阿里機長說的話記下來,在此同時跑道已淨空,他們也得到起飛許可。

 

飛機對正跑道後,他深吸一口氣,暫時忘了剛才犯的錯誤,把專注力集中在起飛程序上。接著機長把油門推到N1約70%的位置,確認四顆奇異引擎運作一切正常後按下起飛鍵,自動油門隨即將油門推到全馬力的起飛設定位置。在塔台裡,管制員看到綠底白身的七四七客機緩緩加速,並在跑道的三分之二處仰起機頭,三百多噸的巨無霸客機迎著氣流優雅地升空,變身成展翅翱翔的鐵鳥,在黑夜中朝西北方以五百公里的速度飛往曼谷與仰光飛航情報區的交界點。

 

 

—–2007年三月—–

 

2007年三月,華勒斯在美國接受小飛機訓練的第一個難關就是學習如何講航管通訊。「對我而言,發話並不是問題,」他回想,「但是聽力卻是一大問題,不知道為什麼要聽懂透過耳機傳來的聲音變得困難許多。」在放單飛之前,有沒有能力獨自講航管通訊是考核的重點,因為飛機上再也不會有教官幫忙,需要自己說得出、聽得懂與塔台之間的對話才行。「每天的飛行訓練除了練習如何操縱飛機之外,就是要獨自講完所有的航管對話,」華勒斯記得,「從一開始啟動引擎,由學校機坪滑出後,到抄寫許可、滑行路線、起飛與降落許可等等的一切都必須與塔台聯繫。」在加州的飛行學校位於有塔台管制的D級空域,因此,所以飛機一切活動,包括滑行、起飛、離場到降落等都必須與塔台聯繫,得到許可後才能進行。

 

FAA「那時候最大的挑戰就是要把英文字母(A,B,C…)轉變為航空語言(alpha, bravo, chalie…),」他坦誠。為了避免透過無線電所造成的誤解,航空語言把26個英字母轉變成另一種說法,讓飛行員與管制員之間的溝通能更清楚。「最常聽不懂的就是由一連串字母與數字組成的小飛機呼號,」他說,「還有就是塔台管制所提供的航情資訊。」航情資訊是有雷達的塔台或雷達管制員提供給飛行員其它航機“位置”、“距離”、“相對方向”、“機型”、“高度”的資訊,對剛開始學飛的菜鳥飛行員來說,在一次的發話中要抄寫五個資訊的同時還要兼顧操縱飛機,實在是非常困難的一項訓練。「在收聽航情資訊的當下,即使可以聽得懂管制員說的每一個字,」他坦誠,「不過下一秒鐘,因為緊張或是分心的關係,腦中一片空白又全部忘記了。」

 

為了讓自己趕快熟悉航空英語,華勒斯開始練習把英文字母拆開講,例如English,他會說成,「Echo, November, Golf, Lima, India, Sierra, Hotel」的說法,或是在路上看到車牌號碼ABC-139,他會喃喃自語說成,「Alpha, Bravo, Chalie, one, tree, niner」華勒斯說,「這樣的練習剛開始讓我自己都覺得有些愚蠢,不過也漸漸的讓我熟悉航空英語的用法。」在台灣的地面學科課程可以教授航空知識、練習標準程序、進行模擬機飛行評估,唯獨航管通訊無法在地面上做有效的訓練。「畢竟沒有真實在飛行的環境下,“開口”和“收聽”無線電英語對話,」他直言,「是無法讓自己進入狀況的,只有踏上飛機後,才會知道在螺旋槳發出的噪音干擾下以及透過耳機傳來的聲音是有多麼不清晰,並不是在地面上聽聽航管的錄音對話就可以練習進步的。」

 

 

—–德里時間03:00—–

 

起飛兩個小時後,飛機進入印度空域,依序會經過加爾各達、瓦倫納西及德里管制區。「第一次聽到印度管制員說的英語,讓我感到非常不安。」華勒斯說,「他們的口音很重加上說得很快又不清楚,常常誤解管制員的意思。」即使今晚的飛行只是穿越印度領空,僅僅需要在交界點更換頻率、提供交界點的預計抵達時間或是直飛某個交界點而已,並不會有太複雜的航管通訊,但是對第一次飛越印度的華勒斯來說,還是很緊張。「在這裡我要百分之百聚精會神的守聽無線電的通話內容,深怕一個分心就遺漏了管制員的呼叫,」他說道,「雖然說聽不懂時可請阿里機長幫忙,但是這樣子永遠無法練習印度口音的航管通訊,也無法進步。」過去印度曾被英國殖民,因此他們自認英文說得很好,但是對華勒斯而言,要百分之百理解真的有困難,他只祈禱趕快抵達下一個飛航情報區的交界點,脫離有聽沒有懂的印式英語。

 

印度與緊臨的巴基斯坦交界處,是一個戰事頻繁的地方,這裡曾經發動過三次印巴戰爭,主要是因為這裡的一個叫克什米爾的地方發生的糾紛引起。「晚上飛經此處,若天氣狀況好的時候,」華勒斯說,「有時依稀可見到沿著國境邊界,兩邊的燈火通明一直延續到遠方的地平線上。」進入巴基斯坦後開始進入高原地形,最大的威脅就是底下超過一萬呎的高山,若發生座艙失壓,需要緊急下降高度時,最低的安全高度已不再是一萬呎。「為了與地障保持隔離又得儘速降低高度以確保乘客氧氣使用量足夠,」他解釋,「公司制訂了一個緊急逃生路線(escape route),規定緊急狀況時的飛行路線與最低下降安全高度。」這些緊急應變程序都詳細寫在飛行手冊上面,飛行員得嚴格執行且熟悉所有相關的規定。

 

 

—–2007年六月—–

 

IMGP1919 (800x600)2007年六月,通過私人飛行執照考試的華勒斯開始下一個階段的儀器飛行訓練,在這個階段的航管通訊更加吃重且困難。「好不容易通過第一階段的考試,」他說,「完全沒有休息喘息的時間,緊接著的儀器飛行更讓我壓力劇增。」在這個階段,有離場許可、待命許可、進場許可、航路許可等等的航管通訊,讓專注於儀器飛行的他有點應接不暇,每種許可的內容都大相逕庭,而且管制員說得又快又急,華勒斯只要分心漏抄寫一個,就無法完整抄收下來,讓他非常沮喪。

 

「我們的飛機沒有自動駕駛的功能,最大的挑戰就是一邊飛飛機的同時,還得分心去抄寫航管許可。」華勒斯解釋,「剛開始我還抓不到竅門,導致手忙腳亂,紙筆還有一堆航圖掉到地板,不僅飛得不好,航管通訊也是很糟糕,讓我感受到前所未有的挫折感,我真恨不得能多一隻手、多一個腦袋來幫忙。」還好當時的女友(現在的太太)介紹了一部日劇料理新鮮人“Bambino”給他看,才讓華勒斯有所體悟,原來不管做什麼事都要先想好先後順序,不要做多餘的動作,才會井井有條且有效率。

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儀器飛行也是一樣,所有的飛行程序都有一定的步調,在什麼時候做什麼事都是一定的。「秘訣就是Think Ahead!」華勒斯說,「要做到比飛機快一步,而不是等到飛機過了才匆匆忙忙去做。」他後來領悟到一些技巧與方法,例如:

 

1.把紙筆、航圖、飛行計畫做有系統的整理,避免太多太零散的物品。

2.飛機要利用配平(trim)控制好,即使分心做其他事情,飛機姿態也不會偏掉。

3.可以要預先把下一個無線電頻率設定好,頻率都是很固定不會變動的。

4.飛行程序要練到非常熟練,不需要分心去想,而降低了對航管通訊的注意力。

5.飛行之前一定要做好功課,可先記住重要的電台頻率、進場角度或重飛程序。

 

隨著訓練時間增加,華勒斯也逐漸找到訣竅,慢慢地的聽寫能力也進步許多,能在專注飛行的同時一心多用去做好航管通訊。「想好先後順序,不做多餘的動作,」他回憶,「用這個方法不僅大大減少飛行的工作量,也讓我更有信心。」華勒斯跟所有菜鳥飛行員一樣,在飛行訓練過程都曾遇到讓自己充滿挫折的困難和挑戰,除了他自己堅持不懈的努力外,最要感謝的就是每每在他遭受挫敗的重要時刻,給他指點迷津的明師兼益友- 現在的太太。「雖然我們相隔兩地,無法天天見面,」他感謝道,「但是這份精神上的支持是我得以在考試高壓與異鄉生活撐下去最重要的力量。」

 

 

—–咔布爾時間04:00—–

 

通過印度,巴基斯坦,接著來到阿富汗,這個高原地形、土壤貧瘠的國家,大部分飛往歐洲與東南亞的飛機都會取道此處,航路相當繁忙。「由於恐怖攻擊主義的關係,阿富汗的航管目前由美軍接管,」華勒斯說,「因此這裡的航管通訊完全是美式口音,對我而言聽懂並不會太困難。」由於阿富汗沒有雷達監管,只能靠飛行員向管制員報告通過點的時間做前後隔離,但是境內高山遍及的緣故,會阻擋超高頻(VHF)無線通訊,常常會發生呼叫不到的情況,因此,這裡特殊的航管通訊就是要一次把所有的報告點的通過時間向管制員回報,或是請前方已進入可通訊區的飛機代為傳達訊息(Relay)。

 

Kabul control: EVA75, at 15 minutes before LEMOD, contact turkmenabat control 134.5

 

咔布爾管制:長榮75,在通過LEMOD交界點十五分鐘之前,聯繫土庫曼管制一三四點五。

阿富汗與土庫曼的管制員並沒有互相交換飛航情報,因此所有飛往歐洲的飛機在還沒到土庫曼的領空前,得先報告飛機的高度、機型與預計抵達交界點的時間。「很難想像在廿一世紀地球村的年代,還是有臨近的兩個國家的政府不相互往來,飛航情報無法傳送,」華勒斯說道,「也許是幾百年來的政治紛爭導致,也許是因為高原地障的阻擋,造成了彼此之間的隔閡。」

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阿富汗是世界上數一數二的貧窮國家,除了境內高山遍佈,土壤貧瘠之外,還有就是連年的戰事影響經濟民生。「每當我在三萬七千呎的高空飛越這個國家時,都無法想像在這片土地上的人民是如何在無情的戰爭下生活,」他有感而發,「相比之下,讓我想到可以在自由和平的台灣生活真的是非常幸福的事情。」如果說飛行帶給華勒斯什麼樣的成長,那麼就是當他飛得越高,眼光越遠,所有關於多大、多遠、多快的概念,在他腦中全都改變。「很快的會發現每個愚蠢的爭執或瑣碎的煩惱就像是蝸牛角上爭何事一樣微不足道,再激烈的爭吵或仇恨在那個時刻都瞬間消失在九霄雲外。」他說。

 

 

—–2008年十月—–

 

2008年十月,取得七四七型別檢定之後,華勒斯開始了他的航路訓練。「每到一個陌生的機場或是新的航路,壓力就變得很大,」他說,「尤其是到了英語口音較重的國家,像是印度、印尼等,常因為漏掉或是聽不懂航管指令而非常挫折。」飛行無國界,所以航管溝通的語言是全世界統一的英語,不論是在美洲、亞洲、歐洲的國際機場都是以英語為主,這對母語非英語的飛行員或管制員而言,都是一個挑戰。即使使用相同語言,全世界各地獨特的口音,造成誤解或聽不懂的航管通訊,不管是飛行員或是管制員都會發生。

 

英語能力好跟聽懂航管通訊並沒有太大的關聯。「曾經有機長說過,一個來自澳洲來的副機長,」華勒斯記得,「在美國芝加哥國際機場滑行時,從頭到尾完全聽不懂航管指令,因此,都是英語系國家的人,彼此也會有溝通上的困難。」由此可見,聽得懂英語並不代表就一定聽得懂航管指令,重點在於知不知道管制員要說什麼?

 

要學會聽懂不同國家口音的英語,是華勒斯要加強的第一步。除了多聽多練習之外,最重要的是要能夠知道或預期管制員要說什麼?例如滑行路線、航路許可、起飛指令等等。「各個機場不同的管制特性,是我要學習的首要目標。」他指出,「要聽得懂管制員在說什麼?要先知道他要說什麼?」即使華勒斯無法聽懂不同口音的英語,但是他在飛行前做足功課,除了熟讀航圖資訊、機場路線之外,也記住特殊機場的管制方法,例如,香港的進場速度控制,美國的目視進場,新加坡的track miles,英國的低高度落地許可。

 

「不同機場管制方法不盡相同,」他說,「但是飛久了會發現每次去幾乎都一樣,漸漸的我也能掌握百分之八十的航管通訊。」後來華勒斯才發現為什麼經驗老道的機長總是有辦法聽得懂南腔北調的無線電英語?並不是他們的英語能力比較好,而是他們知道管制員要說什麼?「久而久之,你會發現自己的耳朵長出一個可以調整各地英語語調的構造,慢慢的也就習慣了,」華勒斯笑道,「一切的航管通訊都會隨著飛行經驗的增加而進步。」

 

 

—–土庫曼時間05:00—–

 

起飛六小時之後,飛機已經抵達土庫曼共和國,緊鄰全世界最大及蓄水量最多的裏海。這裡曾經是花剌子模帝國,之後遭受蒙古西征的侵襲,而變成蒙古帝國其中之一的察合台汗國,二十世紀初期後成了俄羅斯帝國的一個自治區,直到1991年後才獨立。「不知道是不是高山地形的關係,這裡的無線電通訊有一種迴腸蕩氣的感覺,」華勒斯說,「聽起來就像是在山谷裡壯闊的回音一樣。」從駕駛艙望下看去國境是一望無際的沙漠,這裡是世界上最乾旱的地區之一,有百分之八十的領土被沙漠覆蓋,直到緊鄰裏海的城市。

 

飛經裏海後,依序經過亞塞拜然、喬治亞、克里米亞等中亞小國,對華勒斯來說都是非常陌生的國家,他只記得最大城市的名稱,因為同時也是其飛航情報區的名稱。這些位處亞歐大陸交界的國家,除了經濟、文化因地利之便,始得繁榮發展。「因為飛行的關係,讓我有機會認識這些國家,」他說,「這也是飛行帶給我的樂趣之一。」

 

 

—–2009年五月—–

 

2009年五月,通過航路考核的華勒斯正式成為一名副機長,然而還有更多挑戰等待著他。「不僅要增進自己的飛行技術與航空知識外,還要挑戰世界其他更忙碌的機場,」華勒斯說,「尤其是美國內陸機場。」對身在貨機機隊的他而言,美國境內最繁忙的機場,像是紐約、芝加哥、亞特蘭大,是他最常被派遣且最需要熟悉的航線。

united cargo route

「貨機班表不固定,但卻有機會前往世界各地,有些地方我可能一輩子都不會去。」華勒斯說,「在美國營運的貨機航線都是最繁忙的機場,也因此航管通訊是一項很大的挑戰。」對他而言,起飛、離場、巡航、進場、降落的階段還不算太難,最難的是在地面上滑行的階段,除了這些機場的跑道、滑行道錯綜複雜之外,最大的原因是這裡的地面管制員指令說得非常快速,如果沒有仔細聽的話,很容易漏掉或是聽不懂。「在這裡的管制員須要有一定的經歷後,才能被調來管飛機。因此他們說話的速度極快,」華勒斯解釋,「再加上他們對本地機場的所有滑行道、跑道、停機坪都非常熟悉,所以航管指令也說得非常快。」

 

然而對於像華勒斯剛上線的副機師而言,第一次來到這樣的機場一定會被這樣的航管通訊所驚嚇到。「對機場的設施不熟悉、截然不同的英語口音加上極快的航管指令,」他說,「聽不懂是可想而知的狀況,對我來說這需要一點時間來練習與適應才能進步。」就像是華勒斯第一次飛抵印度時的感受一樣,完全是鴨子聽雷只能默默地轉過頭來請求機長幫忙。

 

「唯一能提前做準備的就是把機場所有的資訊記熟,然後在心裡有一個機場的地圖與預期的路線,」他說,「這樣一來,即使聽不太懂也大概能理解航管指令。」每到一個新的機場,華勒斯就會事先把航圖與公司手冊預習一遍,在落地之後,也會把飛行所經歷的事情重頭到尾複習一次,把它學起來記在腦海裡,時間一久之後也能適應這些說得極快的航管英語了。

 

—–布拉格時間08:00—–

 

飛行時間已經過了三分之二,再過兩個多小時就會抵達荷蘭阿姆斯特丹,此時他們經過了東歐小國依序是羅馬尼亞、斯洛伐克、匈牙利與捷克,接下來會進入到德國。「從亞洲進入歐洲的航路選擇都是固定不變的,且航管頻率的資訊在航圖上都找得到,所以可以事先作好準備,」他說,「下一個航管頻率可以預先設定好,也能知道是否快接近飛航情報區的交界點。」

 

因為歐洲已經進入歐盟時代,各國之間已不再有國境,意味著這裡已經不需要報告情報區通過點的時間,所有的航機資訊都會自動交接給下一個管制席位,而且所有的飛機都在雷達的監控下飛行。「從進入德國開始,這裡的航管席位劃分的很細,每五到十分鐘就會轉換一次頻率,」華勒斯說,「為了要增加管制席位,這裡的航管通訊頻道也擴充,所以在頻率的小數點後的數字已不再是兩位數,而是增加到三位數字。」歐洲航管頻率的間隔縮小為8.33kHz,意味著從118.000MHz到136.997MHz之間的航管頻率有多一倍的選擇且不會被影響。

 

如此頻繁的轉換頻率對華勒斯而言也是一個挑戰,他不僅要記得下一個頻率是多少,也要記得下一個航管席位的名稱。「通常在我覆誦頻率之後,我就忘記了剛剛的頻率是多少?」華勒斯坦誠,「也許是一開始不熟悉這樣的轉變,也許是這些資訊無法是先取得,所以對我而言很難記住轉換後的頻率,更不用說是管制的名稱了。」

 

 

—–2013年五月—–

 

上線後三年,華勒斯的航管通訊有顯著的進步,即使是飛往不熟悉的機場或航線,他也能馬上適應且有能力聽懂。「自從飛行訓練以來,我所經歷的挫折與挑戰,他回想,「都是讓我現在的航管通訊進步迅速的原因。」

 

2007年至美國受訓階段,是華勒斯的基礎訓練。從一開始的困難之處,英文數字的轉換、到不同階段的航管指令,都是他覺得飛行生涯中最重要的訓練。「剛開始什麼都不懂的階段非常辛苦,每趟飛行都是挫折,」華勒斯說,「好不容易完成了考核,卻又發現下一個階段的航管訓練更難。」

 

2009年的航路訓練,是他的進階訓練。在這個階段不同以往的航管通訊,得和全世界非母語國家的管制員通話,尤其是印度印尼等國家的口音比較特殊,讓他更加難以適應。「這個階段已不再是英語能力的問題,而是有沒有能力預測管制員要說什麼?」他回憶,「這需要一點時間練習與適應,漸漸的耳朵會長出一個能適應各地英語口音的構造。」

 

2009年正式上線後,華勒斯開始被派遣至全美國最繁忙的機場,是他的專業訓練。在這個階段不僅要更適應忙碌的航管通訊外,也要有能力隨機應變與靈活應用。「地面滑行與進場階段是飛行員最忙碌的時候,航管員的指令說的非常快速,」他說,「不僅要能馬上記住覆誦之外,還要有能力去面對下一秒鐘可能突然改變的指令。」

 

 

—–阿姆斯特丹時間10:00—–

 

飛機距離阿姆斯特丹機場只剩下二百五十海浬,機長在駕駛艙內向乘客們做完廣播後,接著開始下降高度。「今天的風向是吹北風、天氣晴、能見度良好,」下降前機長向華勒斯與巡航機長做簡報,「進場預計雷達引導,使用跑道06號。」飛機跟著下降程序來到PAM(PAMPUS)導航電台後,由接管的進場管制員雷達引導至機場的東南方,準備使用跑道06號降落。

 

IMG_4270 (800x600)史基浦國機機場,是荷蘭航空的樞紐機場,也是歐洲航空的轉運中心,這裡匯集了來自全世界各地的飛機,航管通訊也相當繁忙。由於荷蘭國土低於海平面的關係,這座機場的海拔也低於海平面,且地勢平坦沒有其它地障影響,這裡的風向千變萬化,所以跑道方向也相當複雜。「永遠無法預測下一秒會使用到的跑道,」華勒斯說,「因此史基浦機場對我來說也是較有挑戰性的機場之一。」

 

早上10:20曙光初現,飛機在進場管制員的帶領之下,右轉航向030去攔截儀降導航的訊號,在飛行十一小時後,機長阿里將要執行最後的落地任務,來自東南方的陽光將駕駛艙照得刺眼,今早天氣極佳,在一千呎左右的高度機長解開自動駕駛,跟著儀降導航台的訊號緩緩下降,落地前檢查已經確認完畢,塔台管制員許可他們降落跑道06號。

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在一切都完美的狀態下,大約50呎的高度,飛機機首微微仰起,機長控制飛機在跑道中心線上,主輪輕觸地面後接著拉起引擎反轉煞車,飛機從二百多公里的時速慢了下來滑出跑道。華勒斯隨即聯繫地面管制,這架七四七飛機在地面管制員的指揮下,沿著滑行道B慢慢滑行至北面的G9號停機坪,完成了他們的飛行任務。

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後記:

除了做一個完美的降落、有效率的進場外,航管通訊是讓我覺得整趟飛行最有趣且最重要的工作,對我來說如果能夠完全掌握所有的航管通訊,沒有漏掉或聽錯一句,是我整趟飛行最大的成就感。

 

曼谷─荷蘭的飛行故事是2009年6月我剛上線時的真實故事,我改編自「飛行帶給我的樂趣」這篇文章,把沿途經過東南亞、印度、中亞、東歐、中歐等國家看到的不同地形地貌,有高山、沙漠、湖泊、海洋、平原等,與我的三個階段的航管通訊訓練串連在一起,分享給我的家人朋友,特別是懷抱著機師夢想的朋友,希望你們不管遭遇什麼樣的困難與挑戰,都要堅持下去,也期待你們最終都能順利成功。